Военные дирижабли: Военные дирижабли
Военные дирижабли
Впервые военные обратили внимание на дирижабли как на потенциальное средство атаки в 1906 году. Однако до принятия их на вооружение должно было пройти еще 7 лет. Дебют дирижабля в армии состоялся в 1913 году: в строй был принят «Шютте-Ланц». При длине 150 м он поднимал до 8000 кг полезного груза на высоту до 2200 м. Дирижабль мог развивать скорость до 21 м/с. В полезную нагрузку входили 10-килограммовые бомбы и 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты (общим весом 500 кг), а также радиотелеграфное оборудование.
Немецкий военный дирижабль
Немецкий дирижабль над Варшавой
Вынужденная посадка
К началу Первой Мировой наиболее мощными воздухоплавательными державами были Россия, имевшая в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем двумя десятками аппаратов, и Германия, обладавшая 18 дирижаблями. Для скрытного подхода к цели дирижабли старались использовать облачность.
Вид из гондолы французского дирижабля
Налет дирижабля на Кале
Однако уже к сентябрю 1914 года, потеряв 4 аппарата, немецкие дирижабли перешли только на ночные операции. Огромные и неповоротливые, они были прекрасной целью для вооружённых аэропланов противника.
После окончания Первой мировой войны в США, Франции, Италии, Германии и других странах продолжалось строительство дирижаблей различных систем. Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии дирижаблестроения.
Американские дирижабли
К началу Второй Мировой наибольшими парком дирижаблей обладали США.
Американские ВМС активно применяли их в качестве разведывательного воздушного судна для борьбы с немецкими субмаринами. В их задачи входили не только обнаружение подводных лодок, но и поражение их глубинными бомбами.
Советский дирижабль под Севастополем
Советский Союз использовал лишь один дирижабль во время войны. Модель В-12 была построена в 1939 году и вступила в строй в 1942 году для подготовки десантников и транспортировки оборудования. До 1945 года он сделал 1432 полёта. 1 февраля 1945 года в СССР был построен второй дирижабль класса В — дирижабль «Победа» — и использовался как минный тральщик в Чёрном море.
Сборник: Ермак
Поход отряда Ермака Тимофеевича в 1581-1585 годах ознаменовал начало русского освоения Сибири.
- Статьи
- Азия
- XVI век
Жизнь и смерть атамана Ермака
Жизнь и смерть атамана Ермака
Ермак отправился в Сибирь, чтобы завоевать её и, как оказалось, остаться там навсегда.
- Статьи
- Европа
- XVI век
Панцирь Ермака Тимофеевича
Панцирь Ермака Тимофеевича
Смерть Ермака мы помним прежде всего по одноимённой думе Кондратия Рылеева, которая стала песней.
- ЕГЭ
- Европа
- XVI век
Ермак
Ермак
Что заставило Ермака завоевать новые просторы? Как 500 казаков смогли покорить Сибирь?
- Статьи
- Европа
- XVI век
Хан Кучум: история врага Ермака
Хан Кучум: история врага Ермака
Сибирский хан был противником Ермака за Уралом.
- Статьи
- Европа
- XVI век
«Покорение Сибири Ермаком Тимофеевичем»
«Покорение Сибири Ермаком Тимофеевичем»
Василий Суриков изобразил на полотне сражение между казачьей дружиной Ермака и силами сибирского хана Кучума.
- Статьи
- Азия
- XVI век
Жизнь и смерть атамана Ермака
Ермак отправился в Сибирь, чтобы завоевать её и, как оказалось, остаться там навсегда.
- Статьи
- Европа
- XVI век
Панцирь Ермака Тимофеевича
Смерть Ермака мы помним прежде всего по одноимённой думе Кондратия Рылеева, которая стала песней.
- ЕГЭ
- Европа
- XVI век
Ермак
Что заставило Ермака завоевать новые просторы? Как 500 казаков смогли покорить Сибирь?
- Статьи
- Европа
- XVI век
Хан Кучум: история врага Ермака
Сибирский хан был противником Ермака за Уралом. Казаки разрушили его ханство, но Кучум нанёс ответный удар.
- Статьи
- Европа
- XVI век
«Покорение Сибири Ермаком Тимофеевичем»
Василий Суриков изобразил на полотне сражение между казачьей дружиной Ермака и силами сибирского хана Кучума.
Рекомендовано вам
Лучшие материалы
- Неделю
- Месяц
- Статьи
- Европа
- XX век
Кто предал Зою?
- Статьи
- Европа
- VIII-XV вв.
«Средневековый танк»: как устроен рыцарский доспех
- Статьи
- Европа
- XX век
Была ли успешной денацификация в Германии?
- Статьи
- XIX-XX вв.
Рядом с императрицей: судьба Зинаиды Менгден
- Статьи
- Европа
- XX век
Смерть Сталина — закономерный финал болезни или убийство?
- Статьи
- Азия
- XVI век
Жизнь и смерть атамана Ермака
- Статьи
- Европа
- XIX-XX вв.
Басни Крылова в иллюстрациях
- Статьи
- Европа
- XX век
Великое ограбление поезда
- Статьи
- Европа
- XV век
Маршал-людоед
- Статьи
- Европа
- XX век
Галина Брежнева и другие крёстные матери бриллиантовой мафии
- Статьи
- Европа
- XIX век
И навеки веков: история жён декабристов
- Статьи
- Европа
- XX век
Кто предал Зою?
- Статьи
- Европа
- XX век
«Факел смерти»: самая крупная железнодорожная катастрофа в СССР
- Статьи
- Европа
- VIII-XV вв.
«Средневековый танк»: как устроен рыцарский доспех
- Статьи
- Европа
- XX век
Была ли успешной денацификация в Германии?
- Статьи
- Европа
- XIX-XX вв.
Рядом с императрицей: судьба Зинаиды Менгден
- Статьи
- Европа
- XX век
Смерть Сталина — закономерный финал болезни или убийство?
- Статьи
- Азия
- XVI век
Жизнь и смерть атамана Ермака
- Статьи
- Европа
- XIX-XX вв.
Басни Крылова в иллюстрациях
- Статьи
- Европа
- XX век
Сбежавшая из СССР
- Неделю
- Месяц
- 📚 Статьи
- 👀 211907
- 📚 Статьи
- 👀 141405
- 📚 Статьи
- 👀 132209
- 📚 Статьи
- 👀 96004
- 📚 Статьи
- 👀 95680
- 📚 Статьи
- 👀 93503
- 📚 Статьи
- 👀 83363
- 📚 Статьи
- 👀 59432
- 📚 Статьи
- 👀 57082
- 📚 Статьи
- 👀 49499
- 📚 Статьи
- 👀 226785
- 📚 Статьи
- 👀 211907
- 📚 Статьи
- 👀 162736
- 📚 Статьи
- 👀 141405
- 📚 Статьи
- 👀 132209
- 📚 Статьи
- 👀 96004
- 📚 Статьи
- 👀 95680
- 📚 Статьи
- 👀 93503
- 📚 Статьи
- 👀 83363
- 📚 Статьи
- 👀 76612
Военные дирижабли: какими будут ВВС России будущего
От транспортника до воздушного пункта управления
О том, что на вооружение российской армии могут быть поставлены обитаемые дирижабли, говорилось уже не раз.
И вот стало известно, что до конца 2018 года будет построен дирижабль «Атлант» сразу в двух вариантах грузоподъемности для их возможного использования в интересах Минобороны России.
Пока речь идет только о создании макета аппарата: само строительство первого экземпляра стартует не раньше 2016 года, отметил представитель компании-производителя. Начало же летных испытаний этой техники намечено на конец 2018 года.
«Военные» модификации получат разработанные холдингом дирижабли «Атлант-30» грузоподъемностью 16 тонн и «Атлант-100», который может поднимать уже 60 тонн. Аппараты отличает способность осуществлять вертикальный взлет и посадку с неподготовленных площадок и водной поверхности, возможность выполнять полеты во всех климатических зонах. «Атланты» смогут доставлять грузы на дальность до 2 тысяч километров и передвигаться со скоростью 140 километров в час. Экипаж обоих летательных аппаратов не превышает трех человек. Возможности этих дирижаблей в военных целях неоценимы.
«По сути, внедрение этого уникального транспортного средства полностью соответствует новой концепции создания мобильной армии, открывает новые возможности для использования средств радиолокационного наблюдения и ПВО, доставки десантных подразделений и даже создания аэромобильных пунктов управления», — считает представитель компании.
«Авгуръ-РосАэроСистемы», предлагающий выпускать дирижабли для российской армии, имеет возможность проводить полный цикл работ по созданию воздухоплавательной техники. Проектирование аппаратов ведет собственное КБ, а многофункциональное производство включает в себя уникальный участок по сборке оболочек и современную сварочную линию. Имеются также собственный летно-испытательный комплекс и авиационный учебный центр. Именно на этом предприятии были созданы первый российский сертифицированный дирижабль Au-12, а также крупнейший в мире нежесткий дирижабль Au-30, установивший в 2008 году мировой рекорд дальности полета — 626 километров против 374,7 км у британского дирижабля GA-42.
Ноу-хау российских дирижаблестроителей
Использование дирижаблей в военных целях не сбрасывается со счетов нигде в мире, и это подтверждают последние данные. Так, Пентагон заявляет о возможности использования таких устройств в своей системе ПРО.
Группировка беспилотных боевых дирижаблей может быть задействована для прикрытия Вашингтона от ракетных атак, заявляют американские военные. Начинка таких кораблей очень технологична. Ее основа – радары системы JLENS, которые позволяют обнаруживать низколетящие крылатые ракеты, а также самолеты на удалении более 550 километров. Сейчас эти аппараты проходят тестирование, правда, для заступления на боевое дежурство их еще предстоит встроить в систему эшелонированной обороны.
Имеется и опыт практического использования летательных аппаратов, работающих по принципу дирижаблей, в интересах вооруженных сил. Так, аэростаты с комплектом разведывательной аппаратуры применялись в ходе боевых действий в Ираке и Афганистане. Такие аппараты могли в течение двух недель «висеть» в воздухе и не требовать обслуживания. Вообще, возможность дирижаблей и аэростатов продолжительное время находиться в небе без дозаправки делает их незаменимыми. Скрупулезные американцы даже подсчитали, что эксплуатация беспилотного разведывательного дирижабля обходится в сумму, в 5-7 раз меньшую, чем при использовании самолета, предназначенного для ведения разведки.
Аппараты российского семейства «Атлант» могут стать серьезной альтернативой заокеанским разработкам. Наш дирижабль менее капризный, например, ему практически не требуется инфраструктура для обслуживания и швартовки. Жесткая обшивка даст возможность продолжать полет при боковом и встречном ветре до 30 метров в секунду. Кроме того, у «Атлантов» будет воздушная подушка, которая позволит им приземляться на воду, лед и любую ровную поверхность. Но самое главное, что нашим разработчикам удалось справиться с классической проблемой всех дирижаблей. Дело в том, что после разгрузки аппарат резко тянет вверх, и он становится неуправляемым. Российские специалисты нашли решение проблемы: на «Атланте» создана система активной балластировки, где в качестве балласта используется… сжатый воздух, который закачивается с помощью оборудования, установленного на дирижабле.
По главной площади — парадом
Нынешние дирижабли — это уже не простенькие аппараты прошлого века и даже не исполин «Гинденбург».
В основе их корпуса — многослойная композитная ткань, а оболочка изготавливается из современных высокопрочных материалов. К слову, применение композитных материалов дает дирижаблю и еще один плюс: малозаметность для систем ПВО. Аппарат прозрачен для радиоволн и не излучает тепла. Оболочки же наполняются не взрывоопасным водородом, как раньше, а негорючим гелием. В современных дирижаблях также применяется система автопилотирования, другое высокотехнологичное оборудование.
«Возвращение дирижаблей сегодня выглядит более реальным, чем 20 лет назад, — считает старший научный сотрудник ГМИК им. К.Э. Циолковского Тамара Горюн. — Несколько центров в мире движутся в одном направлении — к созданию устойчивого к ветрам аппарата, не нуждающегося в сложной инфраструктуре, со стоимостью перевозок, несравнимой с любым другим воздушным транспортом. Новую страницу в истории дирижаблестроения может открыть и освоение Арктики».
Кстати, у нашей страны в целом имеется большой опыт создания дирижаблей.
В 1932 году четыре модели первых советских дирижаблей («СССР В-1», «СССР В-2», «СССР В-3», «СССР В-4») даже демонстрировались на параде на Красной площади. К началу Великой Отечественной войны Красная Армия располагала шестью полками и десятью отдельными воздухоплавательными дивизионами. Дирижабли применялись для подготовки парашютистов и транспортных перевозок. Было совершено почти 1,5 тысячи вылетов. Активно применялись аэростаты и в противовоздушной обороне: фотохроника с панорамой плывущих над Москвой аппаратов, которые закрывали собой небо над столицей, известна всем…
После войны работы в этом направлении несколько стихли, хотя известно, что в 1986 году аэростаты были задействовованы в освещении круглосуточной стройплощадки на месте сооружения саркофага над разрушенным 4-м энергоблоком Чернобыльской АЭС.
Дирижабли особого назначения
Военное будущее дирижаблей и аэростатов — вполне реальное. В Долгопрудненском конструкторском бюро автоматики сейчас идет работа над аппаратом «Пересвет», который способен обнаруживать крылатые ракеты типа «Томагавк» и «Томахоук» на удалении до 400 километров.
Как подчеркивает представитель КБ Сергей Бендин, установленная на «Пересвете» радиолокационная станция попросту «висит» на высоте несколько километров, благодаря чему она не имеет «мертвых зон».
К слову, первый боевой дирижабль был принят накануне Первой мировой войны на вооружение германской армии. 75 таких аппаратов участвовали в бомбардировках Лондона. Правда, британцам впоследствии удалось уничтожить 52 из них. Тем не менее за войну немецкие дирижабли сбросили на противника почти 340 тонн различных бомб.
В годы Второй мировой войны дирижабли активно использовались уже американцами. Их применяли для поиска и уничтожения германских подводных лодок. К лету 1943 года под звездно-полосатым флагом действовали около 150 гелиевых дирижаблей, вооруженных радарами, пушками и глубинными бомбами. Командующий военно-морскими силами рейха гросс-адмирал Дениц был даже вынужден запретить своим субмаринам атаковать конвои, сопровождаемые дирижаблями.
Сегодня ставка делается на транспортное и разведывательное применение, а также на использование этих аппаратов для предупреждения и реагирования на чрезвычайные ситуации.
В 2014 году Военно-промышленная комиссия при правительстве РФ включила в программу «Инновационный транспорт Севера» внедрение системы мониторинга арктических регионов с помощью дирижаблей, оборудованных тепловизорами, радиолокаторами, лазерными датчиками и видеокамерами.
Речь сегодня о создании не только пилотируемых, но и беспилотных дирижаблей, в том числе компактного размера. Один из таких аппаратов, разрабатываемых в уже упомянутом Долгопрудненском конструкторском бюро автоматики, может поднимать всего 10 килограммов полезного груза (например, видеоаппаратуру и оборудование передачи сигнала) и летать на высоте около километра. В то же время период автономной работы такого аппарата в воздухе превышает три часа, что позволяет ему спокойно патрулировать территории, проводить разведку воздушной обстановки, а также контролировать пожароопасные районы.
Автор: Дмитрий Сергеев
Фото: «Авгуръ-РосАэроСистемы»
дирижаблей снова поднимаются | Журнал Air & Space
Прототип гибридных летательных аппаратов AirLander 10 отправляется на посадку во время испытательного полета над Кардингтоном, Англия, в августе 2016 года.
Компания надеется запустить серийные модели в 2025 году.Том Гранди, генеральный директор Hybrid Air Vehicles, начал свою карьеру, работая над истребителями и беспилотниками для BAE Systems, и он был руководителем проекта в Airbus во время разработки A380. Но в настоящее время его внимание сосредоточено на типе летательных аппаратов, которые могут делать то, чего не могут самолеты с неподвижным крылом, которыми он восхищался всю свою жизнь, даже несмотря на то, что базовая технология, поддерживающая их в воздухе, значительно устарела. Добро пожаловать во вторую эпоху дирижаблей.
Компания Гранди продвигает свой поразительный, похожий на подушку AirLander 10, изначально разработанный для военного наблюдения, как приятное альтернативное средство региональных авиаперелетов с низким уровнем выбросов. В мае компания объявила о планах начать обслуживание до 100 пассажиров на одном рейсе на нескольких ближнемагистральных маршрутах (среди прочего, из Ливерпуля в Белфаст, из Осло в Стокгольм, из Сиэтла в Ванкувер и др.
) в 2025 году. Скандинавская компания ведет переговоры о использование AirLander для экскурсий на Северный полюс.
Однако основным рынком для дирижаблей 21 века будут не пассажирские перевозки, а грузовые перевозки. Новые дирижабли могут перевозить более тяжелые грузы дальше и дешевле, чем вертолеты, с меньшими выбросами, чем самолеты с неподвижным крылом — потенциально нулевыми выбросами, если корабли будут работать на водородных топливных элементах.
Эта концептуальная иллюстрация салона AirLander 10 обещает не только более экологичный способ региональных авиаперелетов, но и более удобный вид из окна. Исторически существовало два основных типа дирижаблей. Жесткие дирижабли, как следует из названия, построены на жестком каркасе. Граф Фердинанд фон Цеппелин из Германии управлял первыми жесткими дирижаблями, и из-за него их иногда называют цеппелинами. Другой тип дирижабля нежесткий. У нежестких дирижаблей нет скелета. Они состоят из оболочки, надутой подъемным газом, например гелием, к которому подвешена гондола для экипажа, пассажиров и груза.
Знакомые дирижабли Goodyear были в основном нежесткими дирижаблями.
Инженеры компании Hybrid Air Vehicles изучили историю жестких и нежестких дирижаблей и твердо остановились на нежесткой стороне — с изюминкой. AirLander больше похож на подушку, чем на форму сигары или американского футбола, как у прошлых дирижаблей и дирижаблей. Совершенно другой дизайн, это подъемное тело, и оно тяжелее воздуха. Он опирается как на аэростатическую подъемную силу гелия, так и на аэродинамическую подъемную силу для полета, что делает его гибридным дирижаблем. «Примерно 40 процентов нашей подъемной силы является аэродинамической», — говорит Гранди. «Когда мы выключаем двигатели и замедляемся, мы тяжелее воздуха. Мы снижаемся и приземляемся, как это делают самолеты».
Привлекательная энергоэффективность дирижаблей проистекает из их способности плавать в воздухе, как лодки на воде, поэтому кажется странным целенаправленно разрушать это качество легче воздуха. Но есть и другая, проблематичная сторона аэростатической плавучести.
«Если вы везете 50 тонн груза в отдаленную часть мира, — говорит Гранди, — и хотите погрузить эти 50 тонн в [то же самое место], теперь у вас есть 50 тонн плавучести, с которыми вам придется иметь дело. ». Как поплавок в бассейне, удерживаемый под водой, он поднимется вверх, как только вы ослабите давление. Дирижабли прошлого обходились выпуском подъемного газа (не то, что вы хотите делать с ограниченным и дорогим гелием), набиранием балласта и сложными процедурами веревки и швартовки. Это бесполезно, если вы хотите зарабатывать деньги, перевозя большие вещи в места со слабой инфраструктурой, говорит Гранди, но он считает, что AirLander — это решение.
Когда AirLander совершил свой первый полет в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, в 2012 году, он задумывался как разведывательный корабль армии США. Армия отменила эту программу в следующем году, и HAV переправила корабль через Атлантику в Кардингтон, примерно в 60 милях к северу от Лондона, для серии полетов в 2016 году, которые должны были проверить его пригодность для использования в гражданских целях.
В ноябре 2017 года незанятый AirLander вырвался из швартовной мачты и сдулся. Гранди говорит, что уроки этого инцидента привели к улучшению производственной модели, которая идет по графику. «Наш базовый бизнес-план предусматривает поставку 12 самолетов в год, начиная с 2025 года», — говорит он.
Нежный великан
Длина Graf Zeppelin составляла 776 футов. По словам профессора аэрокосмической техники Уичитского государственного университета Брэндона Бюрге, даже нежесткие дирижабли могут быть огромными. Он цитирует дирижабли класса N ВМС США 19-го века.50-х годов, которым были поставлены задачи по борьбе с подводными лодками и по раннему предупреждению. Они могут достигать 400 футов в длину и 120 футов в высоту, «больше, чем все, что мы летали с любой регулярностью», — говорит Бюрге.
Вначале немецкие цеппелины установили впечатляющие рекорды безопасности и возможностей. Начиная с 1928 года Graf Zeppe lin пролетел более миллиона миль, совершил кругосветное плавание и поднял более 43 тонн. «Сколько времени прошло, прежде чем самолеты с неподвижным крылом догнали нас?» — спрашивает Бюрге. (Около 30 лет. C-133 Cargomaster — первый тяжеловоз в ВВС США — поступил на вооружение в 1958 и мог нести более 55 тонн, но у него было четыре турбовинтовых двигателя, пожирающих реактивное топливо.)
Тем не менее, жесткие гиганты в конце концов оказались хрупкими. Немецкие дирижабли использовали горючий водород для подъема, что привело к катастрофе Hindenburg . А жесткие дирижабли ВМС США демонстрировали тревожную тенденцию ломаться в плохую погоду. Немцы списали Graf Zeppelin в начале Второй мировой войны, в то время как американский флот застрял на нежестких дирижаблях, используя их для сопровождения морских конвоев. Дирижабли оказались гораздо более устойчивыми: один дирижабль N-класса, 9-й0021 Snowbir d дважды пересек Атлантику и побил рекорд Graf Zeppelin по выносливости, пролетев более 264 часов в любую погоду.
«Это корабли, на которых они будут бороздить ледяные бури, — говорит Бюрге. «Трудно убить нежесткий дирижабль».
Каркас из углеродного волокна 400-футового Pathfinder 1 компании LTA, кажется, парит внутри одного из массивных ангаров Моффетта. Эти высокотехнологичные материалы придадут жесткому дирижаблю огромную грузоподъемность по сравнению с его собственным весом.Нет Mirage
Когда вы приближаетесь к федеральному аэродрому Моффетт в Саннивейле, штат Калифорния, второй и третий ангары хорошо видны из США 101, их параболические вершины и массивные дверные рамы возвышаются над относительно плоским ландшафтом пустыни. Увидев их на расстоянии, вы не подготовитесь к ощущению их необъятности, когда вы стоите между ними. Гигантские ангары пропускают ветер в начале лета, как коробчатый каньон. В 1930-х годах здесь размещались дирижабли ВМС США, такие как Macon 9.0022, бегемот длиной 785 футов и высотой 150 футов. Среди более поздних арендаторов — Национальная гвардия ВВС Калифорнии и НАСА.
Текущий владелец второго ангара, LTA Research, снова использует его для размещения дирижаблей. Моими гидами в это ясное июньское утро являются генеральный директор LTA Алан Уэстон и начальник отдела операций LTA Джеймс Маккормик, который действует как своего рода провод заземления для кажущейся безграничной энергии Уэстона. Внутри ангара хор птичьего пения эхом разносится по стропилам далеко наверху.
Перед нами стоит обнаженный сигарообразный остов дирижабля, который они назвали «Следопыт 1», судно длиной 400 футов, которое могло бы легко проглотить фюзеляж Боинга 737, доставившего меня в Калифорнию. Это скорее органическая скульптура, чем планер, решетчатая конструкция из черных труб из углеродного волокна, возвышающаяся, как кости древнего левиафана, ожидающего своего таксидермизированного кожного покрова — в данном случае высокотехнологичной парусины.
«Разве это не круто?» — спрашивает Уэстон.
Его волнение бросается в глаза, но в некотором смысле он является странным послом возвращения технологии, которая на протяжении большей части последних 70 лет была более распространена в научной фантастике, чем в реальном мире, эти парящие рекламные щиты над футбольными стадионами несмотря на это.
«Большая часть моей карьеры связана с космическими кораблями и ракетами, — говорит Уэстон. Он разработал боевые машины для программы президента Рональда Рейгана «Звездные войны» и провел 23 года, занимаясь исследованиями и разработками для ВВС США. Затем до выхода на пенсию в августе 2013 года он работал директором программ в Исследовательском центре Эймса НАСА.0003
Отставка продлилась недолго. В конце того же года соучредитель Google Сергей Брин попросил Уэстона создать компанию по строительству дирижаблей, которые могли бы перевозить грузы для его миссий по оказанию гуманитарной помощи.
Энтузиазм Уэстона по поводу его нового проекта рос по мере того, как он изучал историю дирижаблей. Катастрофа Hindenburg в 1937 году могла быть смертью дирижаблей в народном воображении, но с тех пор каждое десятилетие предпринимались новые попытки проектирования. (Книга Джона Макфи Дельтовидное тыквенное семя документирует стремление странной коалиции бывших дирижаблей ВМФ и пресвитерианских министров разработать гибрид самолета и жесткого дирижабля в 1970-х годах.
Их корабль летал, но никому не был нужен. Их мечты о том, чтобы одновременно произвести революцию в сфере авиаперевозок и миссионерской деятельности, так и не осуществились.)
Закончив уроки истории, Уэстон пришел к выводу, что проблемы, с которыми сталкивались старые жесткие дирижабли, можно преодолеть. Для начала они использовали негорючий гелий в качестве подъемного газа. И недостатки, сбившие дирижабли ВМФ типа Akron и Macon — неисправный высотомер и повреждение конструкции соответственно — можно исправить с помощью современной авионики и прочных легких материалов. Каждый из 13 реберных «мейнфреймов» из углеродного волокна, составляющих длину Pathfinder 1, весит всего 600 фунтов, но вместе они поддерживают судно с подъемной силой 28 тонн. Сломанную карбоновую трубку можно заменить в полете.
«Прелесть жесткого дирижабля в том, что вы можете делать практически все, что захотите, — говорит Уэстон. «Проблема со всеми этими дирижаблями в том, что у вас нет жестких точек».
Pathfinder 1 будет поддерживать гондолу, дизельные генераторы, солнечные панели, аккумуляторы, электродвигатели и пропеллеры с векторной тягой, а также небольшой трап, идущий по всей длине оболочки для доступа к внутренней раме. Хотя LTA не раскрывает размеры находящегося в разработке Pathfinder 3, он будет значительно более вместительным, чем Pathfinder 1, с достаточным пространством в проходе для экипажа для пассажиров и для водорода — для топливных элементов, а не для подъема.
Помимо Pathfinder 3, LTA стремится построить массивный жесткий дирижабль, который затмит дирижабли прошлого. Все, что LTA скажет в протоколе о своем гиганте следующего поколения, это то, что он будет слишком большим, чтобы его можно было построить в Саннивейле — LTA находится в процессе переезда в бывший ангар Goodyear Airdock в Акроне, штат Огайо. «Воздушный док идет поверх этого», — говорит Уэстон, указывая на дальний потолок второго ангара. «Это 160 футов в высоту. AirDock имеет высоту 200 футов».
Планируется, что этот корабль полетит не раньше 2023 года, а Уэстону и его команде есть, чем занять себя тем временем, например, полностью оснастить «Первопроходец-1» и отправить его в новый дом в Акроне — после серии летные испытания в районе залива Сан-Франциско.
Хотя Уэстон надеется начать эти короткие «походы» в этом году, в настоящее время они не запланированы. «История полна проектов дирижаблей, которые разбивались или случались что-то плохое из-за того, что люди торопились, — говорит Уэстон. «Мы будем осторожны».
Летный экипаж Aeroscraft Dragon Dream Worldwide Eros Corporation готовит демонстратор к полету над Тастином, штат Калифорния, в 2013 году.Проклятие плавучести
Игорь Пастернак разделяет мнение Тома Гранди о том, что контроль плавучести является ключом к созданию коммерчески практичного дирижабля. Основатель Worldwide Eros Corporation в Монтебелло, штат Калифорния, Пастернак построил привязные воздушные шары, называемые аэростатами, будучи подростком в Украине.
Он говорит, что дирижабли — это «то, чем я занимался всю свою жизнь».
Однако он считает, что опора на аэродинамическую подъемную силу и управляемую тягу ограничит эксплуатационные возможности дирижабля. Требование взлетно-посадочной полосы, даже короткой, является еще одним ограничением. Транспортное средство, строящееся в Worldwide Aeros, Aeroscraft Dragon Dream, представляет собой нецилиндрический жесткий дирижабль. Он использует другой подход, чем AirLander от Hybrid, используя систему низкого давления для сжатия и выпуска гелия для регулирования подъемной силы дирижабля — сжимая гелий, уменьшая его объем, вы уменьшаете аэростатическую подъемную силу. Докажите, что тяжелый дирижабль может выполнять настоящий вертикальный взлет и посадку без наземной инфраструктуры, говорит Пастернак, и «мы говорим об огромном сдвиге, резком сдвиге» в транспортном бизнесе.
Это доказательство еще впереди. Рассмотрение конструкции боевого демонстратора Dragon Dream завершилось только прошлым летом, и когда будет его следующий испытательный полет, он не говорит.
Как и в случае с LTA, он продвигает гуманитарное применение дирижаблей, вступив в партнерство с Всемирной продовольственной программой, которая, как он надеется, в конечном итоге позволит доставлять продовольствие в голодающие регионы.
Акцент на благотворительности может помочь скрыть скептицизм некоторых наблюдателей. «Надежда вечна», — говорит авиационный аналитик Ричард Абулафия, когда я спрашиваю его, изменят ли рынок новые дирижабли. «Честно говоря, это не масштабируется», — объясняет он. «Авиаперевозки — это масштабность, чтобы посадить 300 человек в Боинг 777. Вы просто не можете сделать это с этими вещами».
Он не может сразу придумать груз, который нужно отправить быстрее и по более высокой цене, чем на корабле, но медленнее, чем на самолете. А экзотические грузы, доставляемые в отдаленные районы, часто совершаются в один конец.
«Авиаперевозки связаны с использованием оборудования, и UPS и FedEx являются лучшими примерами этого», — говорит он. «У них есть эти тщательно продуманные сети маршрутов, которые ориентированы на эффективное использование оборудования и отсутствие слишком большого количества поездок в один конец».
LTA, признает Уэстон, находится в привилегированном положении. Благодаря некоммерческой гуманитарной миссии и поддержке некоторых из самых богатых людей мира Уэстон получил возможность шаг за шагом думать о проблемах полета легче воздуха. Он хочет строить дирижабли без углеродного следа и поэтому надеется использовать водородные топливные элементы в Pathfinder 3 и далее. Объедините кислород из воздуха и водород на борту в топливном элементе, и вы сможете вырабатывать электроэнергию, а также воду, как для потребления, так и для балласта. «Вы создаете то, что собираетесь пить и использовать для мытья рук и принятия душа, пока летите вокруг», — говорит Уэстон. «На самом деле мы набираем вес с водой.
Один килограмм водорода генерирует девять килограммов воды, так что у нас есть достаточный контроль над плавучестью».
Он размышляет о том, что успех воздушных кораблей в гуманитарной помощи может стимулировать рынок в целом. Возможно, недорогие грузовые дирижабли, работающие на водороде, могли бы подтолкнуть другие отрасли, такие как судоходство, к переходу на водородную энергию. «Я рассматриваю это как проект всей жизни, — говорит Уэстон. «В моей голове больше возможностей сделать что-то полезное, чем я когда-либо видел».
Бюрге, аэрокосмическому инженеру, вертолеты кажутся разумной аналогией новым дирижаблям. «Я не езжу на вертолете регулярно, и вы, вероятно, тоже», — говорит он. Но даже несмотря на то, что рынок гражданских вертолетов не соответствует размеру коммерческого авиастроения, «я бы не назвал вертолеты неудачной технологией или технологией, которая не существует в серьезном смысле».
И есть один элемент дирижаблей, который в последнее время серьезно не тестировался: опыт полета на нем.
Бьюрге однажды летал на двух дирижаблях, Polar 400 и Skyship 600, в один из тех теплых летних дней, когда на самолетах летают пухлые облака и ухабисты. Динамика была больше похожа на лодку, чем на самолет: нос постепенно поднимался вверх, корабль скользил по термику, а затем снова опускался. Гладкий. «Реакция — это не то, что человек, привыкший летать на транспортных средствах тяжелее воздуха, интерпретировал бы как турбулентность», — говорит он. «Это было так близко к ковер-самолету, что я когда-либо испытывал».
Рекомендуемые видео
Вот могут ли военные дирижабли вернуться в 21 веке
Автор Георгиос Мавридис
Могут ли дирижабли снова служить в армии? Давайте посмотрим поближе.
Через: Википедия Развитие новых технологий, таких как автоматические компьютерные системы и современная навигация, помогло военной промышленности создать широкий спектр новых проектов.
Технологические разработки также возродили многие старые проекты, такие как экранопланы, которые изначально были отменены.
Может быть, это относится и к легендарным цеппелинам? Могут ли дирижабли снова служить в армии? Давайте посмотрим поближе.
СВЯЗАННЫЕ: 15 фактов о цеппелинах, которые мы даже не смогли придумать
Почему военные дирижабли были отменены в первую очередь
Источник: ВикипедияДирижабли играли большую роль в авиации на протяжении большей части 20-го века. Особенно во время Первой мировой войны многие армии чрезмерно использовали их в самых разных обстоятельствах. Например, немцы использовали много дирижаблей в своем плане стратегических бомбардировок во время Первой мировой войны.0003
В частности, они использовали цеппелины для набегов на Британию и другие районы, поскольку они действительно считали, что дирижабли в то время были боеспособны и эффективны. Учитывая их дизайн и размер, помните, что дирижабли были довольно быстрыми (разгонялись до 85 миль в час) и могли нести различное оружие.
Они также предлагали большую дальность полета, что делало их идеальными для стратегических бомбардировок. Кроме того, это может вас удивить, но до 1916 года самолетам было довольно сложно сбивать цеппелины. В этом году была создана новая комбинация боеприпасов, положившая конец кажущейся непобедимости цеппелинов.
Хотя дирижабли использовались много лет спустя, великая катастрофа Гинденбурга развернулась в 1937 году и стала ключевым поворотным моментом в истории этих самолетов. 6 мая 1937 года LZ 129 Hindenburg был уничтожен из-за пожара в Нью-Джерси. В этой трагедии погибли тридцать пять человек. После этого военные по всему миру проявляли растущий интерес к другим типам самолетов, и в конечном итоге от дирижаблей отказались.
СВЯЗАННЫЙ:10 ВВС с шокирующе устаревшим самолетом
Дирижабли могут вернуться в 21 веке
Via: Andrey_l, Shutterstock В прошлом у дирижаблей было много проблем, связанных с безопасностью и эффективностью, среди прочих факторов, и хотя изначально они были большим преимуществом во время войн, их замена была неизбежна.
Учитывая современные истребители и штурмовики 21-го века, а также существующие очень боеспособные бомбардировщики, очень маловероятно, что цеппелины действительно смогут служить так, как когда-то. Хотя логичнее было бы, если бы дирижабли можно было воскресить в новом виде.
Если бы армии могли оснастить дирижабли современными технологиями и передовыми навигационными системами, они могли бы оказаться хорошим вариантом для военных перевозок. Цеппелины могут быть более экономичными, чем корабли, а также могут работать на солнечной энергии.
Но чтобы быть более реалистичным, их огромные размеры делают их немного неприемлемыми для военных. Вот почему наилучшая возможная роль для них — это работа в качестве гражданского транспортного дирижабля. Разработано множество современных концепций, но большинство из них все еще находится в стадии разработки. Если мы примем во внимание экологический потенциал дирижаблей, мы можем увидеть их возвращение в воздух намного раньше, чем мы думали.
