Современный дирижабль: Ростех заявил о разработке модульных «дирижаблей-трансформеров»

Дирижабль. Реальность мечты и нелепость реальности...

Всем известно присловье - Бог троицу любит! В моём случае это реализовалось в том, что уже третий год мечтаю, размышляю, изучаю любую информацию и пишу на тему возрождения воздухоплавательного транспорта в виде дирижаблей или близких к ним по свойствам летательных аппаратов. Опубликовал по этому поводу две статьи. (https://topwar.ru/90610-potrebnost-v-dutyh-velichinah.html https://topwar.ru/90610-potrebnost-v-dutyh-velichinah.html) Они вызвали интерес и отклики, за что искренне благодарен читателям! И предлагаю им ознакомиться соответственно с третьей статьёй, раз уж Бог троицу любит...
Недавно я открыл для себя тему гибридной схемы: дирижабль-самолёт. Оказывается, эти проекты активно разрабатываются в мире. В частности, такой аппарат проектировали и делали в Америке по заказу Пентагона, не завершили, и его выкупила для завершения и приспособления под гражданские задачи английская корпорация. Аппарат это большой, рассчитан на 100 тонн грузоподъёмности, недавно во время испытаний он "тюкнулся" носом в землю из-за халатности при балансировке грузов на его борту.
Ничего катастрофичного, клюнул носом землю, поболтался и был спокойно приземлён без урона и особых повреждений. Ещё одно убедительное доказательство повышенной безопасности подобных летательных аппаратов.

Дирижабль-самолёт привлекателен тем, что будучи слегка тяжелее воздуха, он совершенно не требует аэродромов, ибо взлетает и садится вертикально по схеме конвертоплана либо с минимальным разбегом, имея гораздо лучшую маневренность и управляемость по сравнению с дирижаблем такой же грузоподъёмности. Грузоподъёмность дирижаблей теоретически не имеет пределов, но при её увеличении растёт и объем самого аппарата, снижая его маневренность. А дирижабль-самолёт может резко снизить масштаб этой проблемы, потому что его аэростат будет иметь гораздо меньшие объёмы при одинаковой грузоподъёмности. Аэростату такого аппарата придаётся аэродинамическая форма, добавляются крылья, что и компенсирует за счёт подъёмной силы от двигателя то, что дирижабль-самолёт незначительно тяжелее воздуха. К тому же заметно повысится скорость по сравнению с обычными дирижаблями.

А далее можно посмотреть предложения, которые я сделал применительно к дирижаблям в прошлых статьях, и станет видно, что они абсолютно годятся для схемы дирижабль-самолёт. Тут тебе и беспредельная грузоподъёмность дирижабля, и возможность применения атомных силовых установок для тяги и других нужд летательного аппарата, и бесконечная возможность нахождения в воздухе, почти не нужно капитальное аэродромное оборудование, использование наряду с гелием нагретого воздуха в аэростатах, использование солнечной энергии для нагрева воздуха в аппаратах малой грузоподъёмности без атомных установок. К этому можно добавить использование плавучести и дирижаблей, и гибридных аппаратов, чтобы водные пространства тоже могли служить в качестве площадей взлёта-посадки.

И тут я с грустью вспоминаю, что идея дирижабля-самолёта была наиболее удачно в качестве действующего образца реализована в России, в Тюмени тамошним конструкторским коллективом в виде аппарата "БАРС" под руководством Александра Филимонова. "БАРС" это Безаэродромный с Аэростатической Разгрузкой Самолет. Уже тогда эта модель по характеристикам превосходила то, что сейчас пробуют "лепить" англичане с американцами. К сожалению, и как у нас водится, дальнейшей поддержки тюменский проект так и не получил ни от государства, ни от мощных частных структур.

В конце 2017 года футурологи из Сколково опубликовали свой предполагаемый список профессий будущего. В этом списке есть профессия под названием - проектировщик дирижаблей! Отдаю должное составителям списка, они хорошо чувствуют, чем "заряжен" воздух, какие идеи настойчиво носятся в нём... Ведь ещё ни одна страна в мире не приняла решение массово и программно развивать воздухоплавательный транспорт, гигантские транснациональные корпорации тоже в этом плане для себя ничего не решили. Но и те, и другие с серьёзным интересом приглядываются к нарастающему валу предложений и проектов по воздухоплавательному транспорту, всё чаще и чаще финансируют наиболее практичные опытно-конструкторские и испытательные работы по созданию новых образцов дирижаблей и гибридных аппаратов.

Научно-популярные СМИ и СМИ вообще не особенно часто дают публикации по теме воздухоплавательных аппаратов, но зато какой резонанс имеет в интернете каждая такая публикация, эти статьи обсуждают долго, массово, страстно, очень подробно, причём участники обсуждений и сами выдают многочисленные предложения-идеи по возвращению в жизнь воздухоплавательных платформ для самых разнообразных назначений.

И здесь я вынужден перейти к сравнительному анализу нынешнего положения дел в мире по вопросу возрождения воздухоплавания. Анализ этот, по-моему, печален в том смысле, что по практическим проектам лидирует Америка или Америка совместно с Европой, а вот по кипению мысли, по фейерверку блестящих идей и решений абсолютный лидер - Россия либо мировая русская мысль, независимо от географического места её обитания. Судите сами... Я уже упоминал выше судьбу замечательного проекта "БАРС", а примерно в тот же период, когда этот проект у нас "развернулся и свернулся", американская компания Worldwide Aeros со штаб-квартирой в Лос-Анджелесе выиграла конкурс на создание опытного экземпляра гибридного дирижабля-самолёта для американской армии, получила необходимый грант и создала этот образец, остроумно решив в процессе работы множество технических проблем.

К примеру, главный конструктор этой фирмы придумал насосную систему и систему отдельных балонетов для гелия в аэростате, что позволяет перекачивать гелий из одной емкости в другую, то увеличивая, то снижая его плотность, а это идеально подходит для управляемости взлётом, посадкой и зависанием дирижабля. Конкурс эта фирма выиграла не у кого-нибудь, а у самой "Локхид-Мартин", великой и "ужасной" американской корпорации, имеющей долгую и блестящую историю авиационных достижений.

И всё бы ничего, если не знать, что создатель и главный конструктор компании Worldwide Aeros - это бывший советский инженер из Львова - Игорь Пастернак, который ещё в 1987 создал свой научно-производственный кооператив и начал конструировать, производить и продавать свои первые аэростаты и дирижабли. А в 1994 году, после развала СССР, Игорь перебрался из Львова в Америку, став там нищим и безвестным эмигрантишкой, как когда-то великий русский авиаконструктор Игорь Сикорский, создавший впоследствии американское вертолётостроение. Пастернак тоже не растерялся, а научился добывать гранты и проталкивать свои проекты, и теперь его компания в самом топе мировых лидеров опытного дирижаблестроения.

Русско-советская инженерная школа рулит и жжёт по всему миру!! Вот только в самой России это не "катит"... Друг детства Игоря Пастернака, главный конструктор российской фирмы "Авгуръ" спроектировал целое семейство гибридных аппаратов "Атлант", напоминающих то, что уже запустил в Америке Пастернак, но с ещё более лучшими характеристиками. Ну и где миллионные гранты, сенсационные полёты, заказы?! В Омске конструкторское бюро под руководством Вячеслава Шалаева при Сибирской автодорожной академии (СибАДИ) в 2009 г. представило семейство транспортных дирижаблей нового поколения — «ША». Проект этот красив и дерзок, но вполне реален по скрупулёзности своих расчётов... Как обещают разработчики, их небесный гигант сможет брать на борт 2,5 тысячи тонн груза. Диапазон рабочих высот дирижабля — от 2000 до 12000 м. Скорость движения — от 150 до 450 км/ч. Причем, в любую погоду, независимо от силы ветра. По словам омских инженеров, безопасность конструкции достигается многосекционной системой летательного аппарата. Стоимость перевозки грузов дирижаблями семейства «ША» составит не более $0,16 за тонно-километр, что кажется сегодня фантастикой. Профессор РАН Вилен Азатян уже разработал ингибитор на базе фреонов. Добавка всего 2-х процентов ингибитора от общего объёма газа в аппарате полностью лишает водород взрыво- и пожароопасности, что позволяет его вернуть в дирижаблестроение на замену дорогому гелию, резко удешевив эксплуатацию дирижаблей. Испытания уже успешно проведены на дирижабле фирмы "Авгуръ". Осталось решить технические вопросы закачки смеси водорода и ингибитора. Ну и где поддержка государства вкупе с национальным частным капиталом? Где хотя бы их активная заинтересованность?

В общем, если приводить такие же примеры из мировой и российской практики только по теме дирижаблей, то можно набрать не один десяток страниц. Каждый может всю эту информацию накопать в интернете, если угодно. А мне вспоминается другой случай... Первая локальная компьютерная сеть была создана-испытана в СССР, и этот проект тоже тогда не получил поддержки. Потом на базе этой идеи в Америке был создан интернет, а сотни и сотни блестящих инженеров, программистов, и главное - математиков, которые от постсоветской бесперспективности уехали в Америку, практически за гроши, по американским меркам, подняли и отладили интернет до его нынешнего уровня. Как подсчитали экономисты, создание и эксплуатация интернета принесли Америке на сегодняшний день чистую прибыль равную более чем 3-м (трём!!!) годовым ВВП России.

Напоминаю, уже совсем скоро, по сколковским расчётам, профессия "проектировщик дирижаблей" станет одной из самых востребованных. А потом в том же Сколково будут подсчитывать, какую прибыль снова получит Америка от этих проектировщиков, когда переманит их из России?

"Акрон" и "Мейкон" - симбиоз дирижабля и самолета

Катастрофа

В ночь с 3 на 4 апреля 1933 года «Акрон» попал в бурю у побережья Новой Англии – сильнейшую за последние десять лет.

Видимость упала, высотомер отказал, а порывы ветра швыряли 240-метровый дирижабль, как жалкую щепку. «Акрон» накренился на хвост и начал терять высоту. Последовал удар о воду, и летающий авианосец развалился на части. Крушение заметили с немецкого судна «Фебус»: быстро падающие огоньки были видны даже в ночной буре. Из 76 человек удалось спасти только троих. Капитану «Фебуса» сказали, что еще 4–5 человек смыло водой, прежде чем до них успели добраться. Капитан прекратил поиски, так и не поняв, что крушение потерпел огромный дирижабль, а не самолет, на борту которого в те времена не могло быть много людей.

Крушение «Акрона» нанесло американскому дирижаблестроению большой урон. Вместе с воздушным авианосцем погибли адмирал Уильям Моффетт, глава Бюро по аэронавтике, Фред Берри, начальник воздухоплавательной базы «Лейкхерст», и Альфред Мазури, вице-президент компании «МакТрак», интересовавшийся коммерческим использованием дирижаблей. Все они были активнейшими сторонниками аппаратов легче воздуха.

Теперь «Мейкон» должен был изо всех сил доказывать свою полезность. Но 20 апреля 1934 года во время перелета через горы Сьерра-Диабло сильный порыв ветра сломал две балки на одном из шпангоутов. Для полноценного ремонта следовало заменить шпангоут целиком, но потребовалось бы разобрать половину дирижабля. Капитан решил, что в канун важных учений это будет непозволительной роскошью, и дело ограничилось поверхностным ремонтом. Маневры следовали один за другим, и решение проблемы откладывалось.

Вечером 11 февраля 1935 года над Тихим океаном из-за сильного ветра поврежденный шпангоут лопнул, разрушился верхний стабилизатор. Дирижабль стал терять высоту. Капитан сбросил балласт, но слишком много: сработала автоматика, стравившая порцию гелия. Спуск продолжился. В 17:39 «Мейкон» плавно коснулся воды. Экипаж успел надеть спасательные жилеты и надуть плоты, поэтому из 83 человек погибло только двое. Это крушение стало концом американских жестких дирижаблей.

Относительно тихоходные, с большой парусностью, большие дирижабли падали один за другим. Об «Акроне» и «Мейконе» быстро забыли. Патрулировать океаны стали летающие лодки, обладавшие неплохой автономностью и намного более дешевые. Развитие авианосцев пошло по корабельному пути: корабли меньше зависели от погоды и могли принять куда больше самолетов. В США появлялись проекты еще более крупных дирижаблей, несущих десяток пикирующих бомбардировщиков, но это уже не имело смысла, потому что обычный авианосец мог принять в 6–8 раз больше. Эта разница и стала определяющей. «Акрон» и «Мейкон» остались ярким, но коротким эпизодом, характерным только для своей эпохи.

Дутая сенсация: кто и зачем строит дирижабли в XXI веке

Зачем они нужны

У жестких дирижаблей есть ряд преимуществ перед самолетами. Первое и главное — запредельная грузоподъемность. На одной летающей платформе можно размещать радиолокационные станции или даже пусковые установки систем ПРО весом в сотни тон.

К тому же дирижабли еще и дешевле и могут месяцами находиться в воздухе без посадки. Например, как подсчитали в США, месяц непрерывного полета беспилотного разведывательного дирижабля обойдется налогоплательщикам в 25 тысяч долларов, в то время как только один час воздушной разведки с помощью беспилотного аппарата Predator стоит примерно 5 тысяч долларов.

Куда их пошлют

Современные дирижабли планируется запускать в стратосферу, на высоту 25–30 км. Потому что там, во-первых, дуют ветры весьма умеренной силы, порядка 10 км/ч, и можно не бояться, что даже самая громадная посудина пострадает от бурь и шквалов.

Во-вторых, на такой высоте дирижабль не достанет большинство комплексов ПВО, да и радару засечь его будет трудно: аппарат почти прозрачен для радиоволн и не излучает тепла.

В-третьих, в стратосфере возможности летающей платформы по дальности разведки уже соизмеримы с возможностями космического спутника, да и энергию она может получать так же — от солнечных батарей. Только, в отличие от спутника, дирижабль можно по мере надобности сажать для ремонта и модернизации оборудования.

Кто их строит

Самые футуристические проекты дирижаблей, как водится, разрабатывают в США. Еще в далеком июне 2010-го американская армия заключила контракт с корпорацией Northrop Grumman в сумме 517 миллионов долларов на создание трех дирижаблей LEMV. LEMV предназначен для тактической разведки и сможет находиться в стратосфере до трех недель, патрулируя обширные районы и собирая данные о различных объектах, вплоть до отдельных людей (новинка в области мании преследования!). Еще он сможет ретранслировать сигналы для управления другими беспилотными аппаратами.

Дирижабль высотой с семи­этажный дом будет нести до 1100 кг различного оборудования, включая мультиспектральные датчики. В воздухе LEMV будет держать наполненная гелием мягкая оболочка, а двигаться он будет посредством четырех экономичных дизельных двигателей, для которых на борту предусмотрено 13 т топлива.

7-го августа 2012-го состоялся первый тестовый полет LEMV, а уже в феврале 2013-го армия США отменила заказ по причине дороговизны проекта. (А в 2014 году дирижабль купила компания Hybrid Air Vehicles, пересобрала и назвала его Airlander.)

Современные дирижабли: новая эра воздухоплавания?

Дирижабли – огромные заполненные газом конструкции – появились в начале XX века. В течение нескольких десятилетий все воспринимали их с энтузиазмом и считали практичным и эффективным решением для перевозки с комфортом большого количества людей или перевозки военных грузов. Но в 1930-х случилась трагедия, которая в корне изменила отношение к дирижаблям. Сегодня же, по прошествии почти века дирижабли снова возвращаются на арену, но уже в новом обличье. Гибель «Гинденбурга» 6 мая 1937 года стала концом эпохи дирижаблей.

Вид гигантского немецкого цеппелина, падающего в пламени возле Лейкхерста, Нью-Джерси, испугал людей. Дирижабль сгорел в считанные секунды, погибло 35 из 97 пассажиров, а фотографии и кинохроники жуткого события вызвали шок у людей по всему миру.

Неудивительно, что популярность полетов в массивных конструкциях, заполненных газом, упала до нуля, и индустрия так и не восстановилась. Но мечта о путешествиях в аппаратах легче воздуха не умерла до сих пор. Поэтому правительственные агентства и частные компании продолжают экспериментировать с огромными дирижаблями по сей день.

1. Aeroscraft ML866

В этом дирижабле переплетаются классические и инновационные решения.

Инженеры Aeroscraft Corporation взялись за колоссальную задачу – построить дирижабль с внутренним пространством площадью 465 квадратных метров.

Презентуемый как «летающая яхта», Aeroscraft ML866 в настоящее время пребывает в стадии постройки, и будет завершен в 2020 году. Генеральный директор и главный инженер компании Игорь Пастернак заявил, что размеры дирижабля составят 169 метров в длину и 29 метров в ширину. Для сравнения, размеры «Гинденбурга» составляли 245 метров в длину и 41 метр в ширину, а внутренняя полезная площадь — около 557 квадратных метров.

В баллоны Aeroscraft ML866 будет закачан гелий, а не легковоспламеняющийся водород, который вызвал пожар на «Гинденбурге».

При эксплуатации новый дирижабль сможет достичь крейсерской высоты 3 658 метров и сможет пролететь до 5 000 километров. Заявленная грузоподъемность – 66 тонн.

2. Airlander 10

Невероятно подъемный транспорт.

В настоящее время крупнейший в мире летательный аппарат на гелии является Airlander 10 – спроектированный и изготовленный британской компанией Hybrid Air Vehicles аппарат, который объединяет в себе технологии вертолетов и самолетов. В длину он достигает 92 метра (для сравнения, самый большой пассажирский самолет Airbus A380 длиной всего 71 метр).

Крейсерская высота полета дирижабля составляет 6 100 м, при этом он может находиться в полете до двух недель без каких-либо людей на борту и около пяти дней с экипажем. Airlander 10 может взлетать и приземляться «почти с любой поверхности». Заявленная грузоподъемность – 9 980 килограммов.

Airlander 10 отправился в свой первый полет 17 августа 2016 года, пролетев за 19 минут 10 километров в Бедфордшире, Великобритания. При этом он достиг высоты 152 м.

3. Fireball finder

Отличный универсальный дирижабль.

После того, как 22 апреля 2012 года в калифорнийское побережье врезался прилетевший из космоса «огненный шар размером с микроавтобус», команда ученых поднялась на борт «Цеппелин Эврика» , чтобы совершить круиз по предгорьям гор Сьерра-Невады и найти фрагменты метеорита на земле.

3 мая того же года исследователи из NASA и Института поисков внеземного интеллекта (SETI) поднялись на высоту 300 м на дирижабле, длина которого составляла 75 м (немногим больше самолета Boeing 747). В течение 5-часового полета они искали кратеры, которые могли отмечать места, где врезались в землю куски метеорита.

4. Walrus

Военные по всему миру готовы снова кататься на дирижаблях.

В рамках программы Walrus в Управлении перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) разрабатывается гибридный дирижабль, который будет тяжелее воздуха, а подъемную силу он будет генерировать посредством сочетания аэродинамики, вектора тяги и генерации летучего газа.

Представители DARPA заявили, что эти современные дирижабли предназначены с помощью передовых технологий преодолеть проблемы проектирования, с которыми сталкивались дирижабли в более ранние эпохи.

5. The Falcon Project

Нашумевший проект по строительству дирижаблей подарил миру вот это.

Может ли дирижабль окончательно решить загадку предполагаемого существования неуловимого гуманоида, известного как «Бигфут» или «снежный человек». Операторы проекта Falcon думают, что это возможно.

С этой целью представители проекта Falcon объявили в 2012 году, что они начнут поиск двуногого зверя, запустив развернув дистанционно управляемый наполненный гелием летательный аппарат, чтобы наблюдать с неба за лесами, где якобы видели это существо. Построенный на заказ 14-метровый Aurora Mk II будет охотиться Бигфутом, сканируя ландшафт с помощью антенн и камер с высоким разрешением, которые снимают в разных диапазонах и спектрах.

6. Рыбоподобный дирижабль

Иногда нужно, что-то проверенное временем.

В отличие от цеппелинов, у дирижаблей нет внутренней основы, поддерживающей их «кожу», и они сохраняют свою форму исключительно из-за давления газа, который раздувает их изнутри. Подобная гибкость побудила исследователей начать разрабатывать тип силовой установки, в которой используются искусственные мышцы, чтобы продвигать дирижабль по воздуху, подобно тому, как рыба плывет в воде. Так называемые мышцы – это эластичные полимерные пленки (EAP), которые расширяются и сжимаются при столкновении с электричеством.

7. Zeppelin NT

Было бы странно, если бы эти дирижабли не вернулись.

В 2008 году дизайнерская компания Airship Ventures в Калифорнии приобрела 12-пассажирский цеппелин стоимостью 12 миллионов долларов – Zeppelin NT, построенный немецкой компанией Zeppelin Luftschifftechnik GmbH для использования в экскурсионных целях.

Цеппелины вернулись в небеса Германии в 1997 году, когда был запущен первый прототип Zeppelin NT, а это первый цеппелин, который появится в Калифорнии с 1930-х годов (тогда здесь небеса бороздили воздушные корабли US Navy Macon и USS Akron).

Воздушные корабли Zeppelin NT длиной 75 м значительно короче массивного «Гинденбурга» (245 м). Кроме того, в отличие от «Гинденбурга», современные цеппелины накачаны гелием, который несколько менее летучий, чем водород, но также гораздо менее огнеопасен.

Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!

История дирижаблей

Когда-то дирижабли были основным видом воздушного транспорта. Именно их в первой половине ХХ-го века часто использовали для пассажирских перевозок. Впрочем, с течением времени их стали вытеснять самолеты. Однако дирижабли и теперь активно используются людьми и отказываться от них никто не собирается.

Существует версия, что первые дирижабли были спроектированы еще в Древней Греции. Якобы над их созданием думал даже сам Архимед. Как бы то ни было, но никаких подтверждений тому, что в Древней Греции существовало воздухоплавание, у нас нет. Так что родиной дирижабля считается Франция, которую в XVIII-м веке захватила настоящая воздухоплавательная лихорадка. Началось все со знаменитых братьев Жака-Этьенна и Жозефа-Мишеля Монгольфье, которые в 1783-м году совершили первый полет на воздушном шаре. Вскоре изобретатель Жак Сезар Шарль предложил свой проект аэростата, наполненного водородом и гелием.

Следом появились еще несколько проектов, а затем на авансцену вышел Жан-Батист Мёнье — математик и военный, который и считается «отцом» дирижабля. Он создал проект аэростата, который поднимался бы в воздух при помощи трех воздушных винтов. Согласно идеям Мёнье, такой аппарат мог бы достичь высоты в два-три километра. Использовать его ученый предлагал для военных целей, в первую очередь, для разведки. Впрочем, в 1793-м году Мёнье погиб, так и не доводя свой грандиозный проект до ума. Но идеи его не пропали, хотя и канули в лету примерно на полгода. Новый прорыв произошел в 1852-м, когда другой француз Анри Жиффар совершил первый в истории полет на дирижабле.

Анри Жиффар. (wikipedia.org)

Сведений о том, сколько времени он продержался в воздухе и какое расстояние сумел преодолеть, не сохранилось. Однако известно, что в основу его проекта легли идеи Мёнье, а сам полет едва не закончился гибелью воздухоплавателя. И все же дирижабли с паровым двигателем не прижились. В следующие два десятилетия подобные полеты совершались редко. В 1901-м году изобретатель Альберто Сантос-Дюмон облетел на дирижабле Эйфелеву башню.

Вокруг Эйфелевой башни. (wikipedia.org)

Это событие широко освещалось французскими газетам, причем журналисты подавали его как сенсацию. Век дирижаблей начался чуть позже, когда в воздухоплавание стали внедрять технологию двигателя внутреннего сгорания.

Толчок к бурному развитию строительства дирижаблей дал немецкий изобретатель Фердинанд фон Цеппелин, имя которого носят, пожалуй, самые известные дирижабли первой половины ХХ-го века. Он сконструировал три модели таких аппаратов, но всякий раз их приходилось дорабатывать.

Модель дирижабля. (wikipedia.org)

Строительство стоило немалых денег, начиная работу над последним из своих дирижаблей LZ-3. Цеппелин отдал в залог дом, землю и ряд семейных драгоценностей. В случае провала его ждало разорение. Но тут, как раз, его ждал успех. Аппарат LZ-3, совершивший первый полет в 1906-м году, заметили военные, которые сделали Цепеллину крупный заказ. Так, спустя более века, осуществилась идея Мёнье, который хотел использовать дирижабли для нужд военных.

Так оно и произошло. Первая мировая превратила дирижабли в поистине страшное оружие. Подобные аэростаты уже стояли на вооружении у всех стран-участниц конфликта, но наибольших успехов в этом направлении достигла Германская Империя.

Немецкий дирижабль. (wikipedia.org)

Немецкие дирижабли развивали скорость до 90 километров в час, легко преодолевали 4−5 тысяч километров и могли обрушить на противника несколько тонн бомб. Это выгодно отличало их от легких самолетов, которые редко несли больше пяти бомб. Известно, что 14 августа 1914-го года один немецкий дирижабль едва не сравнял с землей бельгийский город Антверпен. В результате бомбардировки было разрушено более тысячи зданий.

Но дирижабли применялись и в мирных целях. Например, для перевозки грузов. Такой аппарат мог легко доставить по воздуху 8 — 12 тонн багажа. Вслед за грузовыми перевозками возникла и идея перевозок пассажирских. Первая пассажирская линия заработала в 1910-м году. Дирижабли начали выполнять рейсы из Фридрихсхафена в Дюссельдорф. Вскоре пассажирские перевозки заработали во Франции и Великобритании. Бурное развитие отрасли продолжилось и после войны. Так в конце 20-х годов ХХ-го века дирижабли стали выполнять трансатлантические пассажирские перелеты. В 1928-м году легендарный немецкий дирижабль «Граф Цепеллин» совершил первое в истории кругосветное путешествие на аэростате. Закат золотого века наступил в 1937-м голу, после печально известной катастрофы дирижабля «Гинденбург», который выполнял рейс из Германии в США.

Катастрофа «Гинденбурга». (wikipedia.org)

При посадке аппарата произошло возгорание, в результате которого дирижабль рухнул на землю (это произошло в окрестностях Нью-Йорка). Погибло 40 человек, а газеты и специалисты по авиации и воздухоплаванию всерьез заговорили о том, что полеты на дирижаблях могут быть небезопасны.

Российская Империя не отставала от Европы в плане воздухоплавания. Уже в конце XIX-го века в стране стали стихийно возникать любительские общества, члены которых пытались сконструировать свои дирижабли. Проекты таких аэростатов предлагали Константин Циолковский и знаменитый в будущем конструктор боевых самолетов Игорь Сикорский.

Первый полет дирижабля в России датируется примерно серединой 1890-х годов. Хотя эти сведения неточны. Интерес общества к дирижаблям не ускользнул от внимания государства. Строительство дирижаблей для нужд армии и других министерств началось уже в 1900-х годах. К моменту начала Первой мировой Российская империя имела 18 боевых дирижаблей. В Советском союзе дирижабли были менее популярны, чем в Европе. Регулярных пассажирских перевозок не существовало, хотя прибытие в Москву «Графа Цеппелина» широко освещалось в советских средствах массовой информации.

Российский дирижабль. (wikipedia.org)

В современной России дирижабли отнюдь не забыты. Более того, все чаще появляются проекты внедрения дирижаблей в систему общественного транспорта. Так, осенью 2014-го года в Якутии обсуждался вопрос о создании альтернативных видов транспорта для российского Севера. Решить эту проблему м

Дирижабли. Есть ли у них будущее?

У водородных дирижаблей может быть будущее, но будет ли мир готов дать им второй шанс?

С тех пор, как в 1937 году Гинденбург обрушился в огне над Нью-Джерси, убив десятки людей, дирижабли получили очень плохую репутацию. Но некоторые исследователи полагают, что современные дирижабли на основе водорода намного безопаснее и могут оказаться полезными для перевозки грузов по всему миру. Они могли бы конкурировать с огромными грузовыми судами, использование которых является более затратным, а также неблагоприятным для окружающей среды.

Исследователи из Международного института прикладного системного анализа в Австрии предвидят будущее, в котором гигантские дирижабли, более чем в пять раз превышающие высоту Эмпайр-стейт-билдинг, взлетят высоко в небо и будут нести более 20 000 тонн груза.

Преимущества дирижаблей

Сегодня морские перевозки доставляют 90% торговых грузов, и все эти грузовые корабли выбрасывают в атмосферу большую массу углекислого газа. Дирижабли, с другой стороны, испускали бы лишь крошечную часть от этих выбросов, потому что они могли бы использовать струйное течение в тропосфере.

Поток полярного струйного течения может двигаться со скоростью более 180 км/ч
Источник видео: NOAA

Полярное струйное течение представляет собой пояс мощных ветров верхнего уровня, скорость которых на оси составляет более 25 м/c. Дирижабль пересекающий Атлантический океан по направлению в Европу, управлялся бы в основном этим струйным течением. Затем он мог бы снова поймать поток, чтобы добраться до Азии, загрузить груз там и продолжить путь через Тихий океан.

Сегодня самолеты доминируют в области пассажирских рейсов и перевозок по воздуху, но дирижабли все еще можно встретить в небе. В основном они используются в качестве огромных рекламных щитов (например, Goodyear Blips), а также для роскошных путешествий.

Почему водород, а не гелий

В отличие от Гинденбурга, современные дирижабли безопасны, потому что они используют гелий вместо высокореактивного водорода. Однако проблема с гелием заключается в том, что это второй самый легкий химический элемент во Вселенной. Он настолько легкий, что не может удерживаться земной атмосферой и уходит в космос всякий раз, когда у него появляется такая возможность.

Большая часть гелия, используемого сегодня, находится в газовых карманах внутри нашей планеты, и обычно мы его получаем в качестве побочного продукта при добычи нефти. Согласно исследованию 2010 года, все известные запасы гелия должны исчерпаться в течение следующих 25 лет.  Поэтому, скоро мы можем попрощаться с гелиевые шариками, если только вы не будете готовы заплатить сотни долларов за каждый.

И здесь можно вспомнить о водороде, который является возобновляемым ресурсом. Вы можете получить его очистив метан или произведя электролиз воды, и не мало важно то, что технология добычи водорода, а также его использование могут быть на 100% чистыми для окружающей среды.

Любой дирижабль, предназначенный для перевозки грузов, должен быть заполнен водородом, так как использование других газов не имеет экономического смысла.

Углеродное волокно и датчики, а также другие современные технологии могут снизить риски, связанные с водородными цеппелинами. Но это не значит, что люди будут безбоязненно их использовать.

Основные проблемы грузовых дирижаблей

Но несмотря на то, что строить грузовые дирижабли было бы очень выгодно и захватывающе, инженеры сталкиваются с двумя огромными проблемами. Одна из них связана с разработкой дирижабля длиной 2,4 км, а вторая относится к водородному компоненту из-за которого существует множество препятствий.  Например, дирижабли, наполненные водородом, были запрещены в Соединенных Штатах с 1922 года. Многие другие страны последовали их примеру после катастрофы в Гинденбурге.

Историческая фотография 245-метрового дирижабля LZ 129 «Гинденбург», разбившегося 6 мая 1937 года над Лейкхерстом, Нью-Джерси

Однако авторы нового исследования говорят, что грузовые дирижабли могут быть полностью автономными, а погрузка и разгрузка может выполняться роботами. Таким образом, ни один человек или команда не будет в опасности, если произойдет авария.

Другой проблемой является поиск инвесторов, готовых сделать ставку на такую ​​высокорисковую технологию. Тем не менее перспектива использовать дирижабли весьма привлекательна, как с экономической стороны, так и по причине сокращения выбросов в атмосферу.

Конференция ООН по торговле и развитию ожидает, что объем перевозок продолжит расти в ближайшие десятилетия. А по мере роста торговли к 2050 году выбросы углекислого газа от международных перевозок могут увеличиться на 250 процентов.

Читайте также:

Современные дирижабли - Домашняя страница современных дирижаблей

Zeppelin NT на выставке Aero 1997 Zeppelin NT в Эхтердингене, август 1998 г. Парад дирижаблей над Боденским озером Июль 2000 г. День открытых дверей в Zeppelin Luftschifftechnik GmbH Июль 2000 г.
Zeppelin NT на выставке Aero 2001 Zeppelin NT летающие пассажиры в августе 2001 г. Мой первый полет на Zeppelin NT 26.06.2002 Zeppelin NT в Остфильдерне 2002
Zeppelin NT в Мальмсхайме 2002 Первый полет Zeppelin NT # 3 D-LZZF 09. 02.2003 Zeppelin NT поддерживает детский благотворительный фонд «День красного носа» Zeppelin NT передан Nippon Airship Corporation
Zeppelin NT отправляется на паромный рейс в Японию FFH тур 2004 Стив Фоссет побил мировой рекорд скорости дирижабля Zeppelin NT "Yokoso! Japan" загружен на паром
Zeppelin NT «Йокосо! Япония» начинает свой первый полет в Кобе Прототип Zeppelin NT загружается на корабль для транспортировки в Южную Африку для De Beers Zeppelin NT с изображением художника Стефана Щесны с изображением острова Майнау Fourth Zeppelin NT взлетает во второй испытательный полет
Рейсы над Штутгартом Июль 2008 г. Airship Ventures Zeppelin приземляется в Салинасе, Калифорния Airship Ventures Zeppelin прибывает в Сан-Франциско и на поле Моффетт Airship Ventures Zeppelin во время пассажирских рейсов в аэропорту Окленда
Впечатления во время перелета из аэропорта Окленда в Моффетт Филд

Современные дирижабли - Домашняя страница современных дирижаблей

Zeppelin NT на выставке Aero 1997 Zeppelin NT в Эхтердингене, август 1998 г. Парад дирижаблей над Боденским озером Июль 2000 г. День открытых дверей в Zeppelin Luftschifftechnik GmbH Июль 2000 г.
Zeppelin NT на выставке Aero 2001 Zeppelin NT летающие пассажиры в августе 2001 г. Мой первый полет на Zeppelin NT 26.06.2002 Zeppelin NT в Остфильдерне 2002
Zeppelin NT в Мальмсхайме 2002 Первый полет Zeppelin NT # 3 D-LZZF 09.02.2003 Zeppelin NT поддерживает детский благотворительный фонд «День красного носа» Zeppelin NT передан Nippon Airship Corporation
Zeppelin NT отправляется на паромный рейс в Японию FFH тур 2004 Стив Фоссет побил мировой рекорд скорости дирижабля Zeppelin NT "Yokoso! Japan" загружен на паром
Zeppelin NT «Йокосо! Япония» начинает свой первый полет в Кобе Прототип Zeppelin NT загружается на корабль для транспортировки в Южную Африку для De Beers Zeppelin NT с изображением художника Стефана Щесны с изображением острова Майнау Fourth Zeppelin NT взлетает во второй испытательный полет
Рейсы над Штутгартом Июль 2008 г. Airship Ventures Zeppelin приземляется в Салинасе, Калифорния Airship Ventures Zeppelin прибывает в Сан-Франциско и на поле Моффетт Airship Ventures Zeppelin во время пассажирских рейсов в аэропорту Окленда
Впечатления во время перелета из аэропорта Окленда в Моффетт Филд

Современные дирижабли

Дирижабли не были большими со времен Гинденбург , но теперь они возвращаются.Мы поговорили с Крисом Дэниелсом, главой отдела партнерства и коммуникаций компании Hybrid Air Vehicles, чтобы узнать больше об Airlander 10.

Почему вы решили сделать гибридный дирижабль?

В течение 100 лет существовало два способа полета: аэростатический (легче воздуха) или аэродинамический (тяжелее воздуха). Легче воздуха действительно эффективно, но проблема в том, что он подвержен влиянию погодных условий и требует большой наземной инфраструктуры.Тяжелее воздуха очень управляем и может двигаться с большей скоростью. Если вы можете объединить их, вы получите лучшее из обоих миров, и именно это мы сделали. Мы можем перевезти практически все что угодно более эффективно, чем любой другой самолет, будь то груз, пассажиры или топливо. По сути, сверхдлительная выносливость при ношении большого количества вещей. Есть рынок США за 50 миллиардов долларов!

Как это работает? Как это частично дирижабль и частично самолет?

Это крыло, заполненное гелием.Одна из больших проблем дирижаблей заключается в том, что они легче воздуха, поэтому вам нужно много наземного экипажа, и им сложно взлетать при сильном ветре. Мы фактически сделали дирижабль тяжелее воздуха. Это дает нам некоторую управляемость и меньшее количество наземного персонала. Воздух на 20-20 миль в час может легко уравновесить более тяжелый, чем воздух, вес. В пределах длины тела или двух он может взлетать.

Airlander 10 будет выполнять тяжелые работы в отдаленных районах

Чем он отличается от старых дирижаблей?

Принципиальное отличие заключается в значительной аэродинамической подъемной силе.40 процентов подъемной силы у нас происходит за счет аэродинамики. Он также может перевозить гораздо больше вещей, несмотря на то, что он меньше по размеру. Самые большие дирижабли в истории могли нести около 50 тонн, и они были примерно в три раза длиннее Airlander 10. У нас есть действительно современный самолет с новейшими композитными материалами. Капот двигателя, топливный бак и кабина сделаны из углеродных композитов, а корпус сделан по технологии парусов America's Cup и представляет собой смесь защитного пластифицированного слоя углеродного волокна тедлара с майларом, зажатым между ними, чтобы предотвратить утечку гелия.В нашем дирижабле нет внутренней структуры. Он достаточно прочен, чтобы сохранять свою форму без внутреннего каркаса, что значительно снижает вес и меньше подвержено структурным проблемам. 20 лет назад технологии для этого самолета не существовало.

Насколько безвреден для окружающей среды и энергоэффективен Airlander 10?

Для подобной задачи по сравнению с самолетом или вертолетом он сжигает от 25 до 30 процентов топлива. Это без всех других проблем, связанных с самолетом, таких как строительство аэропорта и добраться до аэропортов и обратно.У нас есть проект, посвященный полностью электрической версии Airlander. Был разработан электрический двигатель, мощность которого равна мощности наших нынешних двигателей. У нас нет ограничений по размеру, присущих стандартным самолетам, поэтому у нас может быть практически неограниченный заряд аккумулятора на борту, что позволит нам летать намного дольше. Исходя из этого, в какой-то момент мы хотели бы использовать гораздо более эффективные солнечные панели, которые покрывали бы всю поверхность Airlander. Итак, сейчас у нас есть самолет с низким содержанием углерода, но в будущем у нас будет самолет с нулевым выбросом углерода.

Художник, изображающий "Эйрландер 10" в полете

Какие альтернативы или преимущества он дает существующим самолетам?

За груз мы сможем добраться в отдаленные районы дешевле, чем любым другим способом. Мы можем проложить мосты в глуши, транспортировать горнодобывающее оборудование и ветряные электростанции в отдаленные районы, не разрушая при этом ландшафт с помощью дороги или железнодорожного полотна. Мы можем выполнить именно такие задачи на короткие и длинные дистанции.

На рынке пассажирских перевозок мы не собираемся сравнивать с крупными компаниями, но мы можем предоставить уникальный опыт туризма и отдыха. Если вы хотите посетить Мачу-Пикчу, пирамиды или Гранд-Каньон доступным и удобным способом, этот вид транспорта для вас.

Заходите на веб-сайт How It Works, чтобы узнать о дополнительных функциях и узнать удивительные истории в последнем выпуске How It Works. Его можно приобрести во всех хороших розничных магазинах, или вы можете заказать его в Интернете в магазине ImagineShop.Если у вас есть планшет или смартфон, вы также можете загрузить цифровую версию на свое устройство iOS или Android. Чтобы не пропустить выпуск «Как это работает», подпишитесь сегодня!

Если вам это понравилось:

Дирижабли Цеппелин

4 удивительных новаторских самолета

Как самолет нарушает скорость звука?

Современные дирижабли - Часть 2

1. Введение

«Современные дирижабли» - это документ из трех частей, который содержит обзор современных технологий дирижаблей в Части 1 и ссылки в частях 1, 2 и 3 на 95 отдельных статей об исторических и перспективных конструкциях дирижаблей.Это часть 2. Вот ссылки на две другие части:

По следующей ссылке вы найдете сводное содержание всех трех частей. Это должно помочь вам ориентироваться в большом объеме материала в трех документах.

Современные дирижабли - Часть 2 начинается с сводной таблицы, определяющей концепции дирижаблей, рассматриваемых в этой части, и заканчивается ссылками на 25 отдельных статей по этим концепциям дирижаблей. Загружаемая копия части 2 доступна здесь:

Ссылки на отдельные статьи находятся в конце этого документа.

Если у вас есть какие-либо комментарии или вы хотите выявить ошибки в этом документе, отправьте мне электронное письмо по адресу: [email protected]

Надеюсь, вы найдете серию «Современные дирижабли» информативной, полезной и отличной от любого другого отдельного документа по этой теме.

С уважением,

Питер Лобнер

Август 2019

2. Конкретные дирижабли в Части 2

Дирижабли, рассмотренные в Части 2, обобщены в следующем наборе таблиц.В этих таблицах много тяжелых грузовых дирижаблей. Кроме того, есть несколько дирижаблей на солнечных батареях и небольших дирижаблей, которые продемонстрировали новые средства движения дирижаблей. Ссылки на отдельные статьи об этих дирижаблях приведены в конце этого документа.

Среди дирижаблей в вышеприведенных таблицах совершали полеты следующие полномасштабные дирижабли:

  • Дирижабль на солнечных батареях проекта Sol'R Nephelios
  • Solar Ship 20-метровый прототип Caracal
  • Дирижабли Aereon I и II с переменной плавучестью Соломона Эндрюса (в 1860-х годах) прилетело:

    • Festo b-IONIC Airfish (демонстрация ионной тяги)
    • Phoenix и AHAB (демонстрация движителя с переменной плавучестью)

    Среди дирижаблей в приведенных выше таблицах несколько дирижаблей, вероятно, получат сертификаты летной годности в ближайшие несколько лет .В Части 2 указаны следующие ведущие кандидаты:

    • Flying Whales: Ожидается, что первый полет прототипа LCA60T состоится в 2021 году, и у фирмы, похоже, есть финансирование, необходимое для запуска полномасштабного производства.
    • Varialift: Первые «плавающие испытания» прототипа ARH-PT ожидаются в 2019 году. Первое развертывание ARH 50 ожидается в 2021 году с 24-месячным процессом сертификации до начала коммерческих поставок.
    • Euro Дирижабль: готовые к производству чертежи существуют для Corsair и более крупного DGPAtt.Когда появится финансирование, они будут готовы к работе.
    • Solar Ship: 24-метровый полуплавучий дирижабль Caracal с надувным крылом и более крупный полуплавучий самолет Wolverine, как ожидается, получат канадскую сертификацию, возможно, к 2020-2021 гг.
    • Дирижабли Egan: дрон PLIMP и самолет Model J. Гибриды / blimp, которые начали процесс сертификации FAA.

    Эти дирижабли будут конкурировать на мировом рынке дирижаблей с ведущими кандидатами, указанными в Части 1, которые могут выйти на рынок в те же сроки:

    • Lockheed Martin: гибридный дирижабль LMH-1
    • Гибридные летательные аппараты (HAV): гибридный дирижабль Airlander 10
    • Eros Aeroscraft ML866 / Aeroscraft Gen 2: дирижабль с изменяемой плавучестью
    • Volaris V932 NATAC: полуплавучий дирижабль с надувным крылом

    Начало 2020-х будет захватывающим временем для индустрии дирижаблей. Мы наконец увидим, хватит ли наличия нескольких различных тяжелых дирижаблей с сертификатами коммерческой летной годности, чтобы открыть новую эру в перевозках дирижаблей. Органы авиационного регулирования должны способствовать снижению риска за счет устранения неопределенности нормативных требований и создания адекватной нормативной базы для широкого спектра разрабатываемых современных дирижаблей. Клиенты, у которых есть бизнес-обоснования для приложений дирижаблей, должны активизировать, разместить твердые заказы, а затем приступить к новаторской задаче использования своих дирижаблей и построения всемирной транспортной сети дирижаблей с соответствующей наземной инфраструктурой.

    3. Ссылки на отдельные статьи

    Следующие ссылки приведут вас к 25 отдельным статьям. Обратите внимание, что статьи Atlas / Augur RosAeroSystems, Solar Ship, Egan Airships и силовые установки с регулируемой плавучестью касались всех связанных конструкций дирижаблей, некоторые из которых были перечислены отдельно в предыдущих таблицах.

    Обычные дирижабли:

    Дирижабли с регулируемой плавучестью, с фиксированным объемом:

    Переменная плавучесть, дирижабли переменного объема:

    Гибридные полуплавучие дирижабли:

    Гибридные дирижабли на солнечных батареях

    Гибриды самолет / дирижабль:

    Дирижабль с твердотельной двигательной установкой:

    Дирижабли с силовыми установками переменной плавучести:

    Дизайн дирижабля в стиле стимпанк

    Дизайн дирижабля в стиле стимпанк


    Эйми нужна помощь в разработке стимпанк дирижабль.Есть берущие? (Роланд?)


    И по историческим причинам сложно попасть сюда, я бы хотел, чтобы большая часть или все жилые помещения в гондоле, подвешенной под воздушным шаром. Так больше как полужесткие или нежесткие дирижабли на диаграмме выше, хотя На самом деле я не настроен на то, чтобы у него не было жесткого каркаса.


    Гинденбург имел вместимость 72 пассажира и 40 членов экипажа. Это было 250 метров в длину и 40 метров в диаметре и использовали водород, чтобы оставаться на плаву.

    Я подумываю использовать газообразный водород в моем рассказе тоже несмотря на (или, возможно, из-за) потенциального возгорания. Насколько ты большой Думаю, моему дирижаблю потребуется от 8 до 15 членов экипажа вместимостью около 15 пассажиров (обстановка в отеле, а не просто сиденья) с грузовым пространством одинакового размера?

    Я хочу создать водород in situ с использованием хламидомонады Reinhardtii водоросли, похожие на Винсент Мечта Каллебаут, но построен как корабль, а не как город. Какой легкий среда, на которой вы выращиваете водоросли в дирижабле?



    Вот пара другие диаграммы, на которых плыла моя лодка.(Щелкните любое изображение, чтобы найти источник хорошеньких картинок.) Теперь я готов к вашим идеям --- вперед!

    Хотите более подробную информацию? Просмотрите наши книги.

    Или просмотрите больше сообщений по дате или по теме.

    О нас: Анна Хесс и Марк Гамильтон более десяти лет жили самостоятельно в горах Вирджинии, прежде чем двинулись на север, чтобы начать все с нуля в предгорьях Огайо. Они экспериментировали с пермакультурой, садоводством по нулевой обработке почвы, трейлерстейнгом, домашними микробизнесами и многим другим, рассказывая о своих приключениях как в блогах, так и в книгах.

    Хочу получать уведомления, когда на этой странице появляются новые комментарии? Нажми на После того, как вы добавите комментарий, нажмите кнопку RSS, чтобы подписаться на канал комментариев, или просто установите флажок рядом с «Ответы по электронной почте мне» во время написания комментария.

    Современный дирижабль ВМФ получил историческую идентификацию

    Модифицированный коммерческий дирижабль серии A-170 компании American Blimp Corporation, MZ-3A гордится своим наследием и в настоящее время является единственным пилотируемым дирижаблем на вооружении ВМС США. Предоставлено: военно-морская исследовательская лаборатория. №

    , представленный на торжественном мероприятии по перерезанию ленточки 26 октября в Авиационном отделе ВМС США, Лейкхерст, Нью-Джерси, NAWCAD и Военно-морской исследовательской лаборатории США, демонстрирует дирижабль MZ-3A, теперь украшенный знаками Эскадрильи научных разработок. ONE (VXS-1) и знамя ВМС США.

    «Прошло почти 50 лет с момента последнего U.«Платформа S. Navy Lighter-Than-Air курсировала в небе над береговой линией Нью-Джерси», - сказал CDR Джей Стейнголд, командир VXS-1. «Сегодня MZ-3A пополнил ряды своих предшественников, обладая эмблемами авиалайнера. Военно-морской флот США, знаменующий собой важную веху в истории военно-морских дирижаблей ».

    Спустя 47 лет ВМС США фактически прекратили операции Lighter-Than-Air (LTA) 31 августа 1962 года, совершив последний полет дирижабля ZPG-2 на военно-морской авиабазе Лейкхерст. Украшенный красными, белыми и синими полосами на рулях в знак празднования столетия полетов ВМФ и первых дней эксплуатации дирижаблей ВМФ, MZ-3A гордится своим наследием и теперь является единственным пилотируемым дирижаблем в арсенале ВМС США.

    Построенный американской корпорацией Blimp Corporation, MZ-3A приводится в движение двумя двигателями Lycoming мощностью 180 лошадиных сил, развивающими максимальную скорость чуть менее 50 узлов и полезную нагрузку до 2500 фунтов.

    Управляемый 178-футовый корабль LTA может оставаться в воздухе и почти неподвижен более двенадцати часов, выполняя различные задачи в поддержку развития технологий для концепций командования, управления, связи, компьютеров, разведки, наблюдения и разведки (C4ISR).

    «Дирижабли предлагают исключительную полезность в ролях C4ISR и патрульных миссиях, где постоянный взгляд и надежная связь часто важнее скорости», - сказал Берт Рэйс, правительственный летный представитель MZ-3A и руководитель проекта. «Наш MZ-3A доказал, что дирижабль является очень эффективной платформой для исследований и разработок системы миссий».

    MZ-3A принадлежит государству и эксплуатируется подрядчиком. Подрядчик, Integrated Systems Solutions, Inc., нанимает высококвалифицированных пилотов коммерческих дирижаблей, которых ВМФ одобрил для управления дирижаблем.

    Научно-исследовательская эскадрилья ONE (VXS-1), дислоцированная на авиабазе ВМС, Патаксент-Ривер, штат Мэриленд, является единственной исследовательской эскадрильей ВМС США в области науки и технологий. Введенный в эксплуатацию в декабре 2004 года, VXS-1 использует NP-3D Orions, RC-12 Guardrails, БПЛА Scan Eagle и, совсем недавно, MZ-3A для поддержки исследовательских работ в воздухе с приоритетом NRL. С момента перехода на VXS-1 в 2009 году MZ-3A налетал более 1000 безаварийных часов в поддержку Военно-морского исследовательского предприятия и недавно оказал помощь во время трагического разлива нефти в Мексиканском заливе в 2010 году.



    Предоставлено Лаборатория военно-морских исследований

    Ссылка : Современный дирижабль ВМФ получает историческую идентификацию (27 октября 2011 г.) получено 25 января 2021 г. с https: // физ.org / news / 2011-10-navy-modern-airship-историческая-идентификация.html

    Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, нет часть может быть воспроизведена без письменного разрешения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *