Складской комплекс янино: Логистический парк «Янино» — Global Ports

Содержание

ООО «РОСТЭК-ЯНИНО»

ООО «РОСТЭК-ЯНИНО»

Адрес: 188689, Ленинградская обл., Всеволожский район, деревня Янино-1, Торгово-логистическая зона «Янино-1», № 1

тел/факс: 8(812)640-38-94 evik-ry@rostekn-w.ru

Директор: Жагрова Екатерина Викторовна

ООО «РОСТЭК-ЯНИНО» — крупнейший таможенно-логистический комплекс, расположенный на территории Логистического парка «Янино».

Ключевые принципы корпоративного управления:

  • прозрачность всех процессов для клиентов и партнеров,
  • активность и профессионализм управленческого состава,
  • последовательность и коллегиальность в принятии решений;

Направления деятельности

  • консультации в области организации доставки внешнеторговых грузов.
  • Склад временного хранения

Центральный офис — 188689, Ленинградская обл., Всеволожский район, деревня Янино-1, Торгово-логистическая зона «Янино-1», № 1

Наши преимущества

Современный таможенно-терминальный складской комплекс вблизи КАД, таможенное оформление грузов, прибывающих морским, автомобильным и ж/д транспортом


Таможенный терминал

На таможенном терминале «РОСТЭК-ЯНИНО» располагается таможенный пост Балтийской таможни численностью 30 человек.

Параметры терминала:

  • Площадь ПЗТК 21691 кв. м., вместимостью 250 транспортных средств
  • Площадь СВХ 12961 кв.м., вместимостью 75 транспортных средств
  • Крытый СВХ – 654,3 кв. м.
  • Рефрижераторный склад – на 60 рефрижераторных контейнеров

На сегодняшний день мощности терминала позволяют обрабатывать до 6 тысяч транспортных средств в месяц.

Оснащение терминала:

Терминал располагает погрузо-разгрузочной техникой и техникой весового контроля различной тоннажности, а также рефстендами. Внедрена автоматизированная система контроля прибытия и размещения транспортных средств, учета хранящихся на складе грузов.

Терминал предоставляет следующие услуги:

— предварительное информирование;

— склад временного хранения:

— сортировка,

— упаковка,

— формирование отдельных партий грузов,

— хранение грузов, требующих соблюдение особого температурного режима и др.;

Режим работы таможенного терминала:

Таможенный пост : с 9-00 до 21-00 без выходных и перерывов.

Склад временного хранения: с 9-00 до 21-00 без выходных и перерывов.

Въезд и размещение транспортных средств в ПЗТК таможенного терминала осуществляется круглосуточно.

Адрес терминала: 188689, Ленинградская обл., Всеволожский район, деревня Янино-1, Торгово-логистическая зона «Янино-1», № 1

Свидетельство СВХ

10216/050712/10032/1 от 05 июля 2012г.

Янино центр Шоссейная улица 114

Автово

Адмиралтейская

Академическая

Балтийская

Беговая

Бухарестская

Василеостровская

Владимирская

Волковская

Выборгская

Горьковская

Гостиный двор

Гражданский Проспект

Девяткино

Достоевская

Дунайская

Елизаровская

Звездная

Звенигородская

Кировский завод

Комендантский Проспект

Крестовский остров

Купчино

Ладожская

Ленинский Проспект

Лесная

Лиговский Проспект

Ломоносовская

Маяковская

Международная

Московская

Московские ворота

Нарвская

Невский Проспект

Новочеркасская

Обводный канал

Обухово

Озерки

Парк победы

Парнас

Петроградская

Пионерская

Площадь Александра Невского-I

Площадь Александра Невского-II

Площадь Восстания

Площадь Ленина

Площадь Мужества

Политехническая

Приморская

Пролетарская

Проспект Большевиков

Проспект Ветеранов

Проспект Просвещения

Пушкинская

Рыбацкое

Садовая

Сенная площадь

Спасская

Спортивная

Старая деревня

Технологический институт-I

Технологический институт-II

Удельная

Улица Дыбенко

Фрунзенская

Черная речка

Чернышевская

Чкаловская

Шушары

Электросила

Логистический парк «Янино» расширил перечень складских услуг

Логистический парк «Янино» (входит в группу Global Ports) включен в реестр владельцев складов временного хранения (СВХ) решением Санкт-Петербургской таможни. Организации выдана соответствующая лицензия, которая позволяет предоставлять клиентам более широкий спектр услуг по обработке грузов.

«В том числе экспортных грузов и прибывающих в Россию из государств, не являющихся членами Таможенного союза. Работа СВХ позволяет уменьшить логистические затраты компаний-импортеров и экспортеров, а также вынести дополнительную обработку грузов за пределы портовых терминалов», — сообщили в пресс-службе логипарка «Янино».

Благодаря полученной лицензии логистический парк «Янино» смог расширить перечень предоставляемых услуг (фото: Shutterstock)

Как следует из пояснения компании, СВХ — это склад, на который помещаются товары на временное хранение с момента их предъявления таможне до выпуска в соответствии с таможенными процедурами.

Представитель логипарка «Янино» добавил также, что наличие СВХ позволяет тыловому терминалу оказывать услуги по хранению и обработке грузов, прибывающих в таможенном режиме, организации на месте ветеринарного контроля и карантина растений, проводить перегрузку экспортных товаров под таможенным наблюдением.

«Важно отметить, что оформление таможенных документов на экспортные грузы позволяет организовать их выпуск в портах без дополнительного досмотра, так как загрузка контейнеров на СВХ производится под таможенным наблюдением», — подчеркнули в пресс-службе.

Логистический парк «Янино» функционирует с мая 2011 года и входит в состав группы компаний Global Ports Investments Plc. Многофункциональный транспортно-логистический комплекс расположен в Ленинградской области, в 1,5 км от Санкт-Петербурга.

«Янино» осуществляет полный спектр услуг по хранению и обработке контейнерных и иных грузов. Мощность терминала составляет 200 тыс. TEU-контейнеров и более 500 тыс. т генеральных грузов. Парк связан ж/д и автомобильным сообщением с терминалами порта Санкт-Петербург.

Подспорье для порта. Опыт ЛП «Янино» » ГРУЗАВТОИНФО

Представить себе современный мир торговли без грузоперевозок, особенно контейнерных, просто невозможно. Однако автомобильные, железнодорожные и морские грузоперевозки не могут существовать без грамотной обработки грузов.

В мировой практике давно существуют логистические центры, в которых как экспортеры, так и импортеры могут найти полный спектр услуг по обработке и хранению грузов.

В Россию этот передовой опыт пришел совсем недавно. Наши перевозчики только начинают осваивать сотрудничество с логистическими парками. Однако вокруг Санкт-Петербурга их уже несколько. Мы решили познакомиться с этим относительно молодым видом услуг поближе, и посетили один из крупнейших и инновационных центров — логистический парк «Янино», где встретились и побеседовали с генеральным директором парка Викторией Щербаковой-Слюсаренко.

— Виктория, расскажите немного о вашем парке, об уникальности вашего центра и преимуществах его перед другими такими же парками.

— Наш логистический парк действительно уникальный. Общая площадь парка — 51,3 га. Первой очередью комплекса были построены и введены в эксплуатацию контейнерное депо общей площадью 12 га и крытый складской комплекс класса С общей площадью 29,5 тыс. кв. м.

На контейнерной площадке возможно единовременно размещать 10 000 TEU (условная единица измерения транспортных потоков, эквивалентна размерам контейнера длиной 20 футов (6,1 м)). Вдоль контейнерной площадки расположены два железнодорожных пути длиной 613 м каждый, что позволяет принимать и отгружать контейнерные поезда.

В настоящий момент терминал располагает 120 розетками для подключения и обслуживания рефрижераторных контейнеров.

Складской комплекс класса С построен по новым технологиям, что позволяет перерабатывать грузы, приходящие как автотранспортом, так и по железной дороге. Склад разделен на три секции полезной площадью по 7 800 кв. м каждая.

Внутрь склада проложены два железнодорожных пути, каждый вместимостью по 12 условных вагонов. Каждая секция имеет выход на внутренний железнодорожный пандус, а также оснащена доквеллерами (воротами) для обработки грузов, прибывающих либо отправляемых автотранспортом.

Таким образом, в случае необходимости, через складской комплекс может быть организована прямая перетарка грузов в крытом складе из железнодорожных вагонов в автотранспорт (в том числе в морские контейнеры), либо в обратном направлении. Склад предоставляет услуги хранения разнообразных грузов, не требующих температурного режима.

Логистический парк «Янино» входит в группу Global Ports.
На конец первого полугодия 2012 г. мощность терминала составляла 200 000 TEU и 400 000 тонн генеральных грузов.
Проектная мощность комплекса при полном развитии – 400 000 TEU и 1 000 000 тонн генеральных грузов.

Технологии перевалки грузов на складе позволяют обрабатывать как экспортные, так и импортные грузы.

Импортные грузы в контейнерах переваливаются через склад и отправляются различными видами транспорта внутрь РФ. На дальние расстояния отправка грузов осуществляется в основном железнодорожным транспортом, на близкие — автомобильным.

Экспортные грузы, прибывающие по железной дороге и автотранспортом, накапливаются на складе с последующей затаркой в контейнеры и вывозом в порт.

Помимо крытого склада, имеется порядка 4 га асфальтированной территории, которая позволяет обрабатывать генеральные грузы, не требующие крытого хранения. Прибывающие в биг-бэгах грузы загружаются в контейнеры. Сформированная коносаментная партия отправляется в порт.

В пределах нашего комплекса расположен Янинский пост Балтийской таможни, который был открыт в этом году. Пост находится на территории склада временного хранения «РОСТЭК-ЯНИНО», которое является совместным предприятием логистического парка «Янино» и «РОСТЭК Северо-Запад». Это позволяет принимать нам европейские грузы, которые прибывают автомобильным транспортом и проходят процедуры таможенного оформления у нас на терминале. Точно так же они могут разгружаться частично или полностью на наш склад для дальнейшей отгрузки внутрь России. А могут только проходить таможенное оформление и отправляться дальше до конечного получателя.

Еще одно преимущество — наше месторасположение. Мы находимся в непосредственной близости от КАД, что позволяет автотранспорту прибывать на наш терминал, минуя обычные для городских трасс пробки. Для вывоза грузов в порт мы также используем автотранспорт. При больших партиях груза, которые нужно отправить непосредственно под отгрузку на судно, мы используем железнодорожный транспорт. Например, мы отправляем ускоренные контейнерные поезда в «Петролеспорт». На все остальные терминалы стивидорных компаний «Большого Порта Санкт-Петербург» и на терминал «Моби Дик» в Кронштадте мы доставляем грузы автотранспортом.


На территории логистического парка «Янино» есть своя электростанция, которая обеспечивает энергией весь комплекс

— Почему было выбрано это место для строительства терминала?

— Тут учитывалось несколько факторов. При проектировании комплекса использовался зарубежный опыт, которым обладает наша группа компаний. Место расположения выбрано на равном удалении от контейнерных терминалов «Моби Дик» и «Петролеспорт», также входящих в группу Global Ports. Территория комплекса соединена железнодорожной веткой со станцией «Заневский Пост». Это еще одно наше преимущество.

В отличие от всех остальных терминалов Петербурга, мы не привязаны к портовой железнодорожной станции. Соответственно, в пиковые периоды, особенно зимние, когда припортовые станции объявляют конвенции, станция «Заневский Пост» работает без перебоев. Крупных предприятий, которые работают вместе с нами через эту станцию, практически нет. Соответственно, мы готовы круглогодично в свободном режиме принимать любое количество груза, которое может к нам приехать.

— Планируете ли вы в ближайшее время расширяться? Какие планы по развитию на ближайшее время?

— Территориального расширения не планируется, так как собственных площадей вполне достаточно для последующего развития.

В соответствии с планом развития нашего логистического парка, основные объекты вводятся в эксплуатацию поэтапно. В рамках первой очереди были построена площадка контейнерного депо, подъездные железнодорожные пути и холодный склад класса С.

Рассматриваем мы и возможности расширения складских площадей более высокого класса. На сегодняшний момент все заложенные при проектировании мощности мы не используем на все сто процентов. У нас есть возможности расширения и спектра услуг для наших клиентов, и складской деятельности, и логистических услуг в целом.


Краны типа RTG

— Данный вид услуг вообще востребован сейчас на рынке?

Петербург — один из основных транспортных узлов Российской Федерации, именно поэтому создание логистических многофункциональных комплексов, таких как наш логистический парк «Янино» или «Терминал Логистика» (Шушары), — актуальная и стратегически важная задача. Это комплексы, в которых используются современные технологии и оборудование, которые позволяют быстро и качественно оказывать практически любые логистические услуги нашим клиентам и партнерам. Такое качество и скорость положительным образом влияют на стоимость оказываемых услуг.

Поэтому сегодня крупные компании-импортеры и экспортеры отдают предпочтение именно логистическим паркам. Я думаю, что наши услуги будут востребованы, и в ближайшее время потребность в них будет только возрастать.

— Наши перевозчики привыкли к такому набору услуг?

— Постепенно уже привыкают. Мы стараемся подстраиваться под изменения на рынке. Они могут быть связаны с сиюминутными биржевыми изменениями, с переходом компаний-импортеров и экспортеров с одних видов транспорта на другие, с ценовой политикой на фрахтовом рынке и с другими факторами. Например, если раньше отгружали только крытыми вагонами, то сейчас на внутреннем рынке активно используется контейнерное оборудование с нашего терминала. Мы в стадии развития, рынок тоже развивается. Мы стараемся шагать в ногу со временем.


Склад класса С позволяет обрабатывать до 24-х вагонов единовременно

— Какие еще услуги оказывает ваш парк?

— Технология работы морских портов и «сухих портов», как принято называть сегодня тыловые терминалы, имеет принципиальные отличия.

Для портовых терминалов затарка, растарка и дополнительная переработка грузов — это непрофильный вид деятельности. Площади в порту сегодня крайне востребованы, и портовые терминалы отказываются от непрофильных видов деятельности. Это правильно. Контейнерные терминалы в порту созданы для того, чтобы переваливать большее количество контейнеров, а не для того, чтобы перерабатывать небольшие партии грузов. Тыловые терминалы как раз и созданы для того, чтобы освободить порт от такого рода работы.

Наш тыловой терминал собирает и консолидирует партии импортных и экспортных грузов, которые требуют дополнительной обработки. Это позволяет разгрузить и портовые мощности, и стабилизировать экспортные и импортные грузопотоки.

Работа тылового терминала заключается не только в возможности прямой перетарки из одного транспортного средства в другое. Иногда требуется дополнительная доработка груза по упаковке, расформированию и переформированию грузовых партий.

— Какую технику вы используете в парке?

У нас много различной техники, начиная от обычных вилочных погрузчиков различных типов и грузоподъемности и заканчивая рич-стакерами и кранами РТГ (Konecranes) — контейнерными кранами, которые широко используются в работе портовых терминалов.

В работе контейнерного склада также задействованы рич-стакеры грузоподъемностью до 45 т (Fantuzzi) и рич-стакеры для порожних контейнеров грузоподъемностью до 7,5 т. В качестве внутреннего транспорта используются терминальные тягачи Terberg с прицепами. Для проведения технического обслуживания и устранения мелких неполадок техники у нас есть техническая служба. Наша договорная база включает достаточно обширный круг компаний-партнеров, которые обеспечивают поставку запасных частей и проведение серьезных ремонтов.


Контейнерные перегружатели Fantuzzi — один из видов техники для работы в контейнерном депо

— А как насчет специализированных кадров?

— Это проблема, с которой сталкиваются все терминалы и стивидорные компании Петербурга — профессионалов не хватает.

Мы принимаем людей с определенной базовой специализацией и за свой счет проводим их обучение и подготовку, повышаем их квалификацию до необходимого уровня.

— Есть ли еще какие-то сложности в вашей работе?

— О сложностях все-таки не совсем правильно говорить. Мы — молодой терминал, который быстро развивается. Мы ставим перед собой определенные задачи, которые требуют времени на свою реализацию. Одна из таких задач — отработка технологий взаимодействия с различными инфраструктурными субъектами: железной дорогой, с автотранспортными предприятиями, экспедиторами и таможенными органами. Вопросы, которые возникают при налаживании технологий работы «сухой порт»-«морской порт», являются важными и требуют тщательной подготовки и кооперации всех участников логистических процессов.

К решению таких задач мы привлекаем различныt научно-исследовательские и специализированные организации. В том числе и по схемам и способам перевалки различных грузов через наш комплекс.


На территорию парка заходят железнодорожные пути

— Вы специализируетесь на работе только с крупными компаниями или с мелкими перевозчиками? Или ваших клиентов нельзя разделить на такие группы?

— За последний год доля компаний, которые обрабатывают небольшое количество грузов (один-два вагона или одну-две фуры, и т.д.), выросла до 30% от общего объема обрабатываемых нами грузов.

В дальнейшем мы планируем придерживаться этой тенденции. Для нас нет различий, с небольшой компанией или с крупной структурой мы сотрудничаем. Главное — это оказать качественный сервис всем, кто приезжает в наш логистический парк.

Как доехать до Складской Комплекс Янино в Vsevolzhskiy Rayon на маршрутке, автобусе, трамвае или троллейбусе

Общественный транспорт до Складской Комплекс Янино в Vsevolzhskiy Rayon

Не знаете, как доехать до Складской Комплекс Янино в Vsevolzhskiy Rayon, Россия? Moovit поможет вам найти лучший способ добраться до Складской Комплекс Янино от ближайшей остановки общественного транспорта, используя пошаговые инструкции.

Moovit предлагает бесплатные карты и навигацию в режиме реального времени, чтобы помочь вам сориентироваться в городе. Открывайте расписания, поездки, часы работы, и узнайте, сколько займет дорога до Складской Комплекс Янино с учетом данных Реального Времени.

Ищете остановку или станцию около Складской Комплекс Янино? Проверьте список ближайших остановок к пункту назначения: Голубая Дача.

Вы можете доехать до Складской Комплекс Янино на маршрутке, автобусе, трамвае или троллейбусе. У этих линий и маршрутов есть остановки поблизости: (Маршрутка) К531А, К533

Хотите проверить, нет ли другого пути, который поможет вам добраться быстрее? Moovit помогает найти альтернативные варианты маршрутов и времени. Получите инструкции, как легко доехать до или от Складской Комплекс Янино с помощью приложения или сайте Moovit.

С нами добраться до Складской Комплекс Янино проще простого, именно поэтому более 930 млн. пользователей доверяют Moovit как лучшему транспортному приложению. Включая жителей Vsevolzhskiy Rayon! Не нужно устанавливать отдельное приложение для автобуса и отдельное приложение для метро, Moovit — ваше универсальное транспортное приложение, которое поможет вам найти самые обновленные расписания автобусов и метро.

Недвижимость d1 81 d0 ba bb b0 b4 8f bd b8 be

Москва, Московская область

9f d1 80 d0 be d0 b4 d0 b0 d0 b5 d1 82 d1 81 d1 8f d0 bd d0 b5 d1 81 d0 b5 d0 bb d1 8c d1 81 d0 ba d0 be d1 85 d0 be d0 b7 d1 8f d0 b9 d1 81 d1 82 d0

9f d1 80 d0 be d0 b4 d0 b0 d0 b5 d1 82 d1 81 d1 8f d0 bd d0 b5 d1 81 d0 b5 d0 bb d1 8c d1 81 d0 ba d0 be d1 85 d0 be d0 b7 d1 8f d0 b9 d1 81 d1 82 d0

Коммерческая недвижимость в аренду: объекты партнеров

Снять в аренду коммерческую недвижимость в Санкт-Петербурге

Аренда коммерческой недвижимости: складов, офисов и производственных помещений — чрезвычайно востребованная услуга на петербургском рынке коммерческой недвижимости, а также в Ленинградской области. Аренда склада или офиса необходима почти все компании в любых сферах экономики.

Крупным фирмам требуются чистые, красивые, современные офисы, потому что хороший офис — это лицо компании. В чистом и свежем помещении приятно трудиться, приятно встречаться с партнерами и заключать сделки. Для тех фирм, которые занимаются логистикой, хранением, транспортировкой и снабжением, требуются вместительные склады с охраной и хорошей транспортной доступностью. Производственным предприятиям требуется удобное и оборудованное помещение под производство от собственника, в котором можно выпускать продукцию любого вида. Компания «Холдинг-78» предлагает в аренду все виды этих площадок.

Коммерческая недвижимость Петербурга — аренда от компании «Холдинг-78»

Аренда коммерческой недвижимости СПб — это наша специализация: все площадки, представленные в нашем каталоге, принадлежат нам. Мы заключаем прямые договоры без комиссии, без посредников и без агентских платежей. Никогда еще сдача в аренду коммерческой недвижимости не была такой простой для арендатора: вы знакомитесь с каталогом, связываетесь с нашими агентами и называете понравившееся вам помещение и желаемую дату осмотра, затем осматриваете его, убеждаетесь в том, что вас все устраивает, и подписываете договор. Всё! Наши юристы обеспечат полное и высокопрофессиональное юридическое сопровождение сделки.

У нас вы можете:

  • Арендовать офисы;
  • Складские площади;
  • Земельные участки;
  • Открытые площадки для хранения.

К аренде помещений следует подойти со всей внимательностью. От расположения арендуемой площадки зависит, насколько удобно клиентам и сотрудникам будет добираться до Вас для заключения сделок и на работу. Следует изучить все объявления по соседству: иногда похожие площади освобождаются по соседству, на соседних этажах и т.п. В нашем каталоге вы найдете всю необходимую информацию: арендную ставку (цену за квадратный метр), местоположение, подробные фотографии, план здания, дополнительные услуги, входящие в арендную плату.

Коммерческая недвижимость в СПб аренда от собственника: плюсы работы с нами

Все помещения, сдаваемые нами, находятся в нашей собственности. Мы заботимся о наших клиентах, поэтому все площадки, которые мы сдаем, оборудованы всем необходимым:

  • Всеми удобствами: электричество, отопление, вода
  • Услугами интернета и телефонии;
  • Охраной с видеонаблюдением;
  • Круглосуточным доступом к складам и другим помещениям;
  • Пандусами для удобной погрузки/разгрузки;
  • Парковочными местами для персонала.

Кроме того, для удобства работников почти на всех видах площадок обустроены кафе или столовые, где можно вкусно и недорого пообедать. Обращайтесь в компанию «Холдинг-78» чтобы снять склад в СПб! Мы подберем для вас лучшие предложения во всех районах Питера. Сотрудничать с нами — это выгодно, потому что на нашей стороне профессионализм, низкие цены и высокое качество услуг.

Восточная стивидорная компания

ООО «Восточная стивидорная компания» (входит в группу Global Ports) осуществила перевалку партии обогащенного уранового продукта (ОУП). Груз предназначен для производства топлива для атомных электростанций и сформирован на обогатительных фабриках Госкорпорации «Росатом» для потребителей из стран АТР. Восточная стивидорная компания — единственный терминал на Дальнем Востоке России, имеющий лицензии на работу с продуктами всех классов опасности, в том числе 7 класса, которые также распространяются на ОВП.

Шесть 20-футовых плоских стеллажей с упаковками с обогащенным гексафторидом урана прибыли на ВСТ по железной дороге и были погружены на специализированное судно.

Транспортировка и разгрузка / погрузка контейнеров-платформ на территории ВСК проводились с учетом всех необходимых мер безопасности, предусмотренных для работы с опасными грузами. Ядерную и радиационную безопасность застраховал Санкт-Петербургский ИЗОТОП — филиал ООО «Техснабэкспорт». На каждом технологическом этапе проводился постоянный радиационный контроль транспортной тары, транспортного оборудования, территории терминала; а также поддерживался индивидуальный дозиметрический контроль персонала.Контрольные испытания также провели Постехнадзор, Морская администрация порта Восточный, таможенная и пограничная службы. Во время стивидорных работ уровень радиации не превышал естественный уровень 15 мР / час.

Это третья отгрузка обогащенного урана через терминал ВСК. Два предыдущих состоялись в ноябре и декабре 2013 года, а пилотная партия была обработана VSC в октябре 2012 года и положила начало запуску маршрута по доставке обогащенного уранового продукта.

Информация

ООО «Восточная стивидорная компания» (группа Global Ports) входит в четверку крупнейших терминалов России по грузообороту 2013 года. ООО «ВСК» работает на территории порта Восточный. Общая вместимость ВСК составляет 550 000 TEUs. Терминал на существующей территории может увеличить свою пропускную способность в четыре раза.

Для получения дополнительной информации посетите: www.vscport.ru

Global Ports Investments PLC — ведущий оператор контейнерных терминалов на российском рынке. Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, которые являются ключевыми российскими регионами грузопотоков. Global Ports управляет пятью морскими контейнерными терминалами в России («Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Моби Дик» и «Усть-Луга», контейнерный терминал в порту Санкт-Петербург и портовый кластер Усть-Луга, ООО «Восточная стивидорная компания». Компания «в порту Восточный») и два — в Финляндии, а также логистические комплексы «Янино» и «Логистика-Терминал» в районе Санкт-Петербурга.Петербург. В группу также входит нефтепродуктовый терминал Vopak E.O.S. в Эстонии. Global Ports развивается в рамках стратегического партнерства N-Trance и компании APM Terminals, которая является частью A.P.Moller-Maersk A / S.

Для получения дополнительной информации посетите: www.globalports.com

ООО «Техснабэкспорт» , компания Госкорпорации «Росатом», является мировым поставщиком продукции и услуг предприятий атомного энергетического комплекса России, обеспечивая 40% потребности в обогащении урана АЭС с реакторами западного дизайна.

Контейнерный терминал Моби Дик. Как Транссиб убивает Моби Дика. Время портового комплекса в Кронштадте вышло? Валентина Матвиенко на заседании правительства назвала действия руководства «Моби Дик» «неадекватными»

27.04.2007, в проблемах терминала обвиняются чиновник и бизнесмен

Заявители найдены на Моби Дике

Екимовский Алексей; Мария Мокайчева, Виктор Фис , Санкт-Петербург

В конфликте властей России и финской компании Container Finance, владельца Контейнерного терминала «Моби Дик», одного из крупнейших в России, появился новый виток.В опубликованном вчера в Интернете письме «КОНТЕЙНЕРНЫЕ ФИНАНСЫ» Гарри Рагнар Нордстрем фактически обвинил депутата Росстроя Владимира Когана и авторитетного бизнесмена Владимира Барсукова (Кумарина) в попытке рейдерского захвата бизнеса компании. Стороны конфликта подтвердили подлинность письма, но г-н Бамберс (Кумарин) назвал эту информацию «черным пиаром». Между тем эксперты не исключают, что в результате «Контейнер Финанс» действительно может потерять свой российский бизнес.

Вчера в Интернете было опубликовано письмо губернатору Санкт-Петербурга Валентине Матвиенко, в котором Гарри Рагнар Нордстрем, генеральный директор CONTAINER FINANCE LTD OY (100% владелец ООО «Моби Дик» — контейнерного терминала в порту Кронштадт): привел свою версию конфликта с властями Санкт-Петербурга и «Росстроком». Возник за счет прилегающей к строительству дамбы площади 5,5 га земли, дирекции комплекса защитных сооружений от затопления Росстроя и ранее арендованного финским инвестором на 49 лет.Впервые требование об освобождении участка, поскольку деятельность Моби Дика препятствует строительству плотины, прозвучало со стороны Росстроя летом 2006 года. В этом году конфликт обострился — 9 апреля Управление ВКК по Время перекрыло подъезд автомобилей к терминалу, что затрудняло работу.

Г-н Нордстрем обвинил заместителя главы Росстроя Владимира Когана и петербургского бизнесмена Владимира Барсукова (Кумарин, см. Справку) в «изъятии радиатора» у Business Container Finance в России и попросил г-жу.Матвиенко «вмешивается в ситуацию». В письме, в частности, говорится: «В июне 2006 года люди, очень близкие … с В.И. Когану, сказали нам, что мы должны как можно скорее отказаться от аренды территории и контроля над портовым комплексом. у нас должна быть очень мощная и влиятельная коммерческая структура, близкая к одному из самых авторитетных (так было сказано) петербуржцев господину В. Кумарину (Барсукову) ».

В российском офисе Containerships «Коммерсантъ» подтвердила, что обращение действительно было направленным, но носит безработный характер.Вице-губернатор Санкт-Петербурга Юрий Молчанов, по его словам, знает о письме, но пока не знаком с его содержанием. В приемной Владимире Когане Ъ отказались с ним связаться. Владимир Барсуков (Кумарин) заявил Ъ: «Сейчас мои юристы изучают его, чтобы обратиться в прокуратуру с заявлением о клевете, а также в суд. Я не общался с людьми Когана, и вообще по этому делу. слышал только из газет ». По его мнению, появление этой и других публикаций в Интернете -« Это чистый черный пиар ».

Между тем, руководитель исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов считает, что этот конфликт действительно может привести к потере бизнеса Containerships в России. «Задержка вывоза контейнеров с« Моби Дик »приведет к тому, что судоходство Компании будут переводить свой грузопоток на другие терминалы Большого порта Санкт-Петербург, — говорит эксперт. — Потеря верфей TEAM LINE принесет около 20% грузопотока. И скоро клиенты скоро. Даже «материнские» для «Моби Дика» Containerships просто воспользуются услугами других перевозчиков, что пригрозит терминалу полной остановкой работы.«Таким образом, Moby Dick потеряет значительную часть денежного оборота, что приведет к снижению его стоимости. При этом инвестиции в терминал с 2002 года составили € 50 млн.

Кто такой Владимир Бадкуков (Кумарин )

Виктор сборов , Санкт-Петербург

Владимир Сергеевич Барсуков (Кумарин) родился в 1955 году в Тамбовской области. После приезда армии в Ленинград учился в технологическом институте холодильной промышленности, профессионально занимался боксом.В конце 70-х — начале 80-х работал швейцаром, затем барменом в кафе «Ленинград». В 1985 году он был осужден за хулиганство, незаконное хранение патронов и поддельных документов. В 1988 году его снова привлекли к ответственности, уже за вымогательство. После освобождения (1993 г.) проживал в Санкт-Петербурге. 1 июня 1994 года на Владимира Кумарина было совершено покушение, его телохранитель был убит, а сам он был госпитализирован и потерял правую руку. После этого некоторое время жил в Германии. В 1995 году Владимир Кумарин вернулся в Петербург.Петербург. Он стал соучредителем ОАО «Киришинефтеоргсинтез», а затем вице-президентом Петербургской топливной компании (ПТК). В 2000 году ушел из ПТК, одновременно сменив фамилию на «Барсуков» (девичья фамилия мамы). Зимой 2004 года я был допрошен немецкой полицией в качестве свидетеля по делу об отмывании денег российско-немецкой компанией St.Petersburg Immobilien Und Beteiligungs AG (SPAG). По данным французской газеты Le Monde, акционеры SPAG в середине 90-х отмывали деньги членов тамбовской преступной группировки, вкладывая их в строительство бизнес-центров в Санкт-Петербурге.Петербург. Сейчас Владимир Барсуков (Кумарин) считается совладельцем сети АЗС, мясокомбината «Парнас-М», бизнес-центров, ресторанов, ТЦ «Гранд Палас» и ряда других предприятий известны своим количество благотворительных проектов.

Валентина Матвиенко на заседании правительства назвала действия руководства «Моби Дик» «неадекватными».

Смольный разрывает отношения с «Моби Диком»

Надежда Владимирова

Власти г.Петербург лишен площадки «Моби Дик» на острове Котлин, где компания собиралась построить третью очередь своего паромно-перегрузочного терминала. Сегодня городское правительство вне запланированной повестки собрания неожиданно поставило вопрос об отмене собственного постановления трехлетней давности, согласно которому Моби Дик получил право строить в районе базы Литвы на участке 5 гектаров его комплекса.

Рассмотрение этого вопроса инициировал вице-губернатор Юрий Молчанов, который до недавнего времени лично вел переговоры с руководством «Моби Дик».Отменив решение, городские власти недвусмысленно дали понять, что собираются разорвать отношения с дочерней компанией финского «контейнеровоза». «Третья очередь« Моби Дик »строиться больше не будет», — сказал губернатор.

Ожидается, что следующим этапом борьбы чиновников с неугодной компанией станет попытка расторгнуть действующий договор аренды, заключенный с ее городом. Как сообщает «Фонтанка» в Куге, этого чиновники собираются добиться через суд.

Сегодня Валентина Матвиенко на заседании правительства назвала действия руководства Моби Дика «неадекватными» и пообещала, что если компания добровольно не освободит территорию на острове Котлин, то город обратится в суд и привлечет закон правоохранительные органы. По ее словам, «город проявил достаточно терпения», но сейчас оно исчерпано.

Власти обвиняют руководство Моби Дика в том, что компания не освободила участок в срок, требуемый Росстроем для завершения строительства плотины.Осенью прошлого года город подписал дополнительное соглашение с «Моби Диком» к договору аренды, согласно которому компания обязалась до апреля освободить территорию Третьей Королевы для нужд Дирекции по строительству ВКК. 1, 2009. «Моби Дик» потребовал закрепить договор, внеся соответствующие изменения в Постановление Правительства. Но на это городские власти ехать не захотели и решили отменить документ, регулирующий реализацию инвестиционного проекта.Тот факт, что компания уже успела перечислить в бюджет 1,5 миллиона евро в качестве платы для инженерной инфраструктуры, не мешает чиновникам называть ее «недобросовестным арендатором».

«Сегодня, к сожалению, политическое шоу пытается раздувать из этой истории, хотя это простой вопрос. Имеется нарушение обязательств по гражданскому праву. Этот участок с ноября должен был быть передан под строительство ВКК. 1 в прошлом году, но за полгода «Моби Дик» не выполнял взятые на себя обязательства », — заявил глава Куга Игорь Метельский сегодня на заседании правительства.

Однако в самом «Моби Дике» мириться с позицией властей не собираются. «Мы воспринимаем все происходящее как шантаж, а также давление на город со стороны Росстроя. Поэтому отказываться от проекта строительства третьей очереди« Фонтанки »не намерены», — заявил председатель совета директоров Kimmo Nordstrom «Фонтанка». . — Это в чистом виде попытка Rider Capture, нам очевидно, что руководство Росстроя пытается отобрать участок не для государственных нужд, а для удовлетворения частных коммерческих интересов отдельных чиновников.Отмена постановления правительства о строительстве третьей очереди не влияет на наши права на участок, так как инвестиционный контракт никто не отменял, а это можно сделать только через суд. «

Любопытно, что буквально на днях застройка получила очередной имущественный конфликт по дамбе — между Управлением Росстроя и ОАО« Трест механизации строительных работ »(ТМСР), у которого в долгосрочную аренду причалов находится следующий до Терминала «Моби Дик».Компания получила до 27 апреля письмо за подписью генерального директора ФКП «Северо-Западное управление КСС Росстроя» Владимира Щековчихина об освобождении причалов, несмотря на то, что судебный процесс, инициированный Куга, о выселении ТМСР из Причалы, еще не достроены, и решение суда по данному вопросу вынесено не было.

Эксперты считают, что возбужденное дело с арендаторами со стороны чиновников — не что иное, как «игра мускулов» в борьбе за барышни.

Напомним, что на прошлой неделе городские власти пообещали сделать все, чтобы технологическая дорога, ведущая к Контейнерному терминалу Моби Дик, не перекрывалась Управлением Росстроя до 15 мая. Однако, если стороны не настроят конфликт в этот период. , в районе Кронштадта может возникнуть пробка из-за грузовиков, и партнеры компании снова начнут нести миллионные убытки.

Терминал Mobi Dick (входит в группу Global Ports) приступил к обработке контейнерной линии SEA Connect.Как сообщает пресс-служба паромно-перегрузочного комплекса, контейнеровозы новой линии прибывают в Кронштадт из Гамбурга, а затем следуют за терминалами Большого порта Санкт-Петербург.

Грузовики Sud на Moby Dick отправляются еженедельно с ротацией «Роттердам (среда) — Гамбург (пятница) — Порт Санкт-Петербург (понедельник). Терминал Moby Dick включен в ротацию линии вместе с другими терминалами линии. Порт Санкт-Петербург.

ООО «Моби Дик» — морской грузовой терминал, расположенный в Кронштадте на острове Котлин у входа в гавань Санкт-Петербурга.Петербург. Специализируется на обработке контейнеров, также осуществляет перевалку сыпучих, генеральных, крупногабаритных грузов и товаров РО-РО. Он расположен в непосредственной близости от автозаводов Hyundai и Nissan. Проект реализуется группой Global Ports (75%) и финской корпорацией CONTAINER FINANCE (25%).

Общая площадь — 13,1 га, вместимость — 400 тыс. TEUS, длина причалов — 321 м, максимальная осадка судов — 8,9 м, вместимость контейнерных площадей — 7500 теу, вместимость рефсонов — 450 точек.

Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, которые являются ключевыми регионами внешнеторговых грузовых перевозок.Global Ports контролирует пять контейнерных терминалов в России («Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Моби Дик» в Балтии, «Восточная стивидорная компания» на Дальнем Востоке) и два контейнерных терминала в Финляндии ( Терминал «Multi-Link Хельсинки» и терминал Multi-Link Котка). Группе Global Ports также принадлежит «Логистический парк Янино» с тыловым терминалом под Санкт-Петербургом и 50% в крупном нефтепродуктовом терминале AS Vopak E.S. в Эстонии.

Основными акционерами Global Ports являются группа компаний «Кейс», один из крупнейших частных транспортно-логистических холдингов в России (30.75%) и APM Terminals B.V. (30,75%), основной деятельностью которых является проектирование, строительство, управление и эксплуатация портов, терминалов и внутренних терминалов. APM Terminals имеет глобальную терминальную сеть в 76 портах и ​​117 внутренних терминальных комплексов, благодаря которым компания представлена ​​в 59 странах мира. 20,5% акций Global Ports принадлежат акционерам в виде глобальных депозитарных расписок, котирующихся на основном рынке Лондонской фондовой биржи (Tikker на Лондонской фондовой бирже: GLPR).

На контейнерном терминале ООО «Моби Дик» (входит в Global Ports) завершило переработку первой контейнерной компании Unifeeder, которая является одним из крупнейших фидерных перевозчиков на европейском контейнерном рынке. В соответствии с контрактом, заключенным между компаниями Unifeeder и Mobi Dick, LLC, верфь Unifeeder на терминале будет осуществляться не реже одного раза в неделю.

Принадлежит Unifeeder Ida Rambow судно, следующее из порта Гамбург (Германия), вместимостью 1008 TEU и дедвейтом 11.6 тыс. Тонн подверглись переработке коммунальным предприятиям ООО «Моби Дик» 14 марта. На судно прибыли импортные контейнеры компаний Unifeeder и MSC. Разгрузка составила 667 TEU, погрузка — 729 TEU. Обработка проводилась в соответствии с графиком.

По словам генерального директора ООО «Моби Дик» Валерии Месаловой, сотрудничество с Unifeeder позволит более эффективно использовать возможности терминала за счет увеличения объемов перевалки контейнеров.Unifeeder стала вторым клиентом терминала после финской компании Containerships, которая и дальше будет обеспечивать основной транспортный поток терминала.

На данный момент мощности контейнерного терминала ООО «Моби Дик» позволяют перевалку до 400 тыс. TEU. Контейнерная площадка терминала оборудована холодильными стендами с возможностью единовременного подключения до 504 рефрижераторных контейнеров.

ООО «Моби Дик» имеет две грузовые стрелы с возможностью швартовки контейнеровозов и судов типа По-По с бортовой и кормовой винтовкой.Общая длина причалов 322 м. Контейнерный терминал имеет современную информационную систему с временным ходом.

ссылка

ООО «МОБИ ДИК» — Контейнерный терминал в Кронштадте (о. Котлин), входит в группу Global Ports. Терминал введен в эксплуатацию в 2002 году, строительство третьей очереди завершено в 2010 году. Расположен в непосредственной близости от Санкт-Петербурга и основных грузопотоков.Терминал принадлежит крупному российскому портовому оператору Global Ports и финской корпорации CONTAINER FINANCE GROUP. За дополнительной информацией обращайтесь: www.moby-dik.ru

GLOBAL PORTS INVESTMENTS PLC (GPI) — Группа компаний, объединяющая ведущих операторов контейнерных терминалов в России. Входит в группу «H-TRAN» (крупнейший частный оператор на рынке транспортных услуг России, стран СНГ и Балтии).

Терминалы GPI расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах.GPI управляет тремя российскими контейнерными терминалами (Petrollsport, Mobi Dick в Санкт-Петербурге и «Восточная стивидорная компания» в порту Восток) и двумя контейнерными терминалами в Финляндии («Multi-Link Helsinki», «Multi Link Kotka»). В настоящее время GPI также реализует проект развития сухого терминала Янино под Санкт-Петербургом. Для получения дополнительной информации обращайтесь: www.globalports.com

Датская судоходная компания Unifeeder Работает в сегменте фидерных услуг и соседнего судоходства, обслуживая примерно 1 шт.6 млн TEU в год. Флот компании составляет 35 судов вместимостью 700-1699 TEU.

В рамках программы технологической модернизации терминала Mobi Dick (входит в группу Global Ports) введен в эксплуатацию новый мобильный портовый кран Liebherr LHM 420. Кран изготовлен по заказу компании на заводе Liebherr в Ростоке (Германия) и доставлен Терминалом морем в собранном виде.

Новый смеситель «Моби Дик» — одна из самых современных моделей Либхерр.При относительно небольшом весе смеситель обладает высокой грузоподъемностью и благодаря особой конструкции шасси может двигаться в любом направлении — вперед, назад и даже вслепую. Максимальный вылет прибытия 48 метров делает LHM 420 идеальным краном для обработки судов различного класса. Управлять всеми функциями крана можно не только из пленочной кабины крана, но и с пульта дистанционного управления.

LHM 420 комплектуется экономичным дизельным двигателем собственного производства Liebherr.В качестве силового привода для всех механизмов используется гидропривод, позволяющий плавно регулировать рабочие показатели всех движений от нуля до максимума.

Основные характеристики крана:

  • максимальная грузоподъемность на крюке — 120 тонн;
  • грузоподъемность на крюке при максимальном вылете — 35 тонн;
  • : минимальный и максимальный вылет составляют 11 м и 48 м соответственно;
  • максимальная высота подъема — 45м;
  • Собственная масса — 380 тонн.

ссылка

ООО «МОБИ ДИК» — Специализированный контейнерный терминал, расположенный в Кронштадте на острове Котлин у входа в гавань Санкт-Петербурга. Он расположен в непосредственной близости от автозаводов Hyundai и Nissan. Проект реализуется группой Global Ports (75%) и финской корпорацией CONTAINER FINANCE (25%).

  • Общая площадь — 15,1 га
  • Мощность — 400 тыс. TEU
  • Длина причалов — 321 м
  • Глубина причалов 10.3 м
  • Вместимость контейнера — 7500 TEU
  • Вместимость Refsons — 450 Розетки

Более подробную информацию можно найти на сайте: www.moby-dik.ru.

Global Ports Investments PLC — Оператор контейнерного терминала на российском рынке. Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, которые являются ключевыми регионами грузопотоков России.Global Ports управляет пятью морскими контейнерными терминалами в России (Петролспорт, «Первый контейнерный терминал», «Моби Дик» и «Усть-Лужский контейнерный терминал» в порту Санкт-Петербург и Усть-Лужский портовый кластер, Восточная стивидорная компания в г. порт восточный) и два — в Финляндии, а также логистические комплексы «Янино» и «Логистический терминал» под Санкт-Петербургом. В состав группы входит нефтепродуктовый терминал Vopak E.O.S. в Эстонии. Global Ports развивается в рамках стратегического партнерства группы N-Trans и APM Terminals, входящей в состав AP.Moller-Maersk A / S.

Общество с ограниченной ответственностью «Моби Дик» расположено в Кронштадте на острове Котлин. Акции ООО «Моби Дик» принадлежат Группе компаний Global Ports и финской корпорации CONTAINER FINANCE GROUP. Компания работает на рынке с 2002 года в сфере контейнерных перевозок.

лет работы на рынке ООО «Моби Дик» было сделано одной из передовых компаний по оказанию стивидорных услуг, владеющей современным паромно-перегрузочным комплексом.Комплекс предназначен для обработки контейнеров. В настоящее время производственные мощности терминала позволяют переводить 400 тыс. TEUS в год. Контейнерные противоударные с осадками до 8,9 метра имеют возможность причалить к двум участкам общей длиной 322 метра. Также могут швартоваться суда, следующие грузовым маршрутом. Оснащение терминала позволяет принимать грузовые суда как с боковой, так и с кормовой аппарелью. Характеристики причалов ООО «Моби Дик» представлены в таблице.

Таблица — Характеристики причалов ООО «Моби Дик»

Контейнерный склад открытого типа имеет площадь 59.4 тыс. Кв. метров. В распоряжении ООО «Моби Дик» также имеется закрытый склад небольшой площади. Общая площадь терминала способна одновременно принять 7500 TEUS. Для оставшихся на терминале холодильники оборудованы подставками для их подключения. Количество стендов на данный момент составляет 504 единицы.

Эффективная работа современного терминала невозможна без современного высокоэффективного подъемно-транспортного оборудования. Поэтому Moby Dick LLC работает с технологиями от лучших мировых лидеров.Разгрузка судов производится моральной перегрузкой СТС компании Konecranes (г / п 50 тонн), портовых кранов компании GOTTWALD (г / п 100 тонн) и Fantuzzi Reggiane (г / п 120 тонн). Также в арсенале перегрузочного комплекса есть краны RTG от Konecranes (5 шт. Грузоподъемностью 40 тн), контейнерные погрузчики RST от Fantuzzi (2 шт. Грузоподъемностью 7,5 тн и 5 шт. Грузоподъемностью 40 тн). тонн), а также 9 портовых тракторов от Tarberg.

Обработка грузов на терминале ООО «Моби Дик» автоматизирована. Управление грузопотоком, а также планирование движения контейнеров осуществляется программой CARGOPRIME — «Управление контейнерным терминалом». Для удобства клиентов действует временная система хода, которая позволяет клиенту выбрать удобное время для доставки контейнеровозов на территорию терминала.

В перспективном будущем ООО «Моби Дик» будет производить работы, направленные на увеличение грузооборота терминала, расширение и улучшение складских площадей.В планах компании увеличение грузооборота до 500 тыс. TEU в год.

На терминале ООО «Моби Дик» работает пункт пропуска через Правительство Российской Федерации, а также пост Балтийской таможни. Более подробная информация о компании представлена ​​на ее официальном сайте — http://www.moby-dik.ru.

Global Ports объявляет об уходе генерального директора

Для немедленного выпуска 25 июня 2020

Global Ports Investments ПЛК

Global Ports объявляет об уходе Владимир Бычков, Генеральный директор

Global Ports Investments PLC («Global Ports» или «Компания» и вместе с ее дочерние компании и совместные предприятия, находящиеся в полной собственности, «Группа») (LSE тикер: GLPR) сообщает, что Владимир Бычков, начальник Исполнительный офис Global Ports Management LLC будет отбывать из г. Компания действует с 15 июля 2020 года.Совет начал процесс выбора преемника и дальнейшее объявление будет сделано со временем.

Г-н Бычков присоединился к Global Ports Investments Plc в июле 2018 года. Во время его двухлетнего пребывания на посту руководителя Исполнительный директор он провел глубокую трансформацию Компания и руководила разработкой новой стратегии.

«В начале работы перед Владимиром Бычковым был поставлен ряд стратегических целей как новый генеральный директор. Совет директоров потребовал сдвига в сторону централизованный клиентоориентированный бизнес, современные цифровые технологии и повышение операционной эффективности, все это должно было стать блоки новой стратегии Компании.Под Владимиром руководство Компании завершило процесс централизации, внедрила систему ERP и вернула свои позиции на рынке лидер. Владимир перестроил корпоративную культуру, и теперь у нас есть перспективная современная компания », — сказал Сорен Шостранд Якобсен, Председатель совета директоров.

«Владимир получил трудное задание. реформировать Компанию и успешно выполнив свои миссии, он готов уйти в отставку, поскольку стратегическая и трансформационный генеральный директор, в то время как Компания сосредоточит свое внимание на реализация новой стратегии, дальнейшее повышение операционной эффективности и удовлетворенность клиентов, все из которых будут поставлены в качестве основных задач на преемника », — прокомментировал председатель правления Сергей Шишкарев. Совет директоров Управляющей компании «Дело».

Г-н Бычков сказал: «Я был имеет привилегию вести Компанию через сложную трансформацию процесс и горжусь всем, что мы сделали вместе при поддержке команды Global Ports и акционеров. Я сейчас готов передать Компанию моему преемнику, который продолжит реализовать новую стратегию, чтобы укрепить наши позиции в отрасли лидер и избранный партнер ».

Приложение к объявлению

Краткая биография Владимира Бычков

До работы в Global Ports Investments Plc Mr.Бычков работает в Группе «Дело» с 2000 г., начиная с должности экспедитора. В 2003 году он стал заместителем генерального директора, управляющим закупками и бункеровочными услугами прежде чем занять должность генерального директора Краснодартеплосети, чтобы реструктурировать бизнес. В 2004-2009 гг. Был генеральным директором «Дело». Группа. В июле 2010 года он стал президентом Рускона, контейнерно-логистический сегмент Группы Дело, оперирующий терминалы и склады в Новороссийске и Московской области предлагая полный спектр погрузочно-разгрузочных работ и складских помещений, как а также морские перевозки грузов и логистика под ключ мультимодальные решения.Г-н Бычков — выпускник юридической академии. Федеральной Безопасности Российской Федерации, Финансов Академии Российской Федерации и успешно закончил программа Executive MBA Московской государственной школы бизнеса Университет.

ЗАПРОСЫ

Инвестор Global Ports Отношения

Михаил Григорьев / Татьяна Хансуварова

+7 (812) 677 15 57

+7 916 991 73 96

Электронная почта: ir @ globalports.com

Global Ports Media Отношения

Мария Кобзева

+7 (812) 677 15 57

Эл. Почта: media@globalports.com

Teneo

Зои Уотт / Дуглас Кэмпбелл

+44 20 7260 2700

Эл. Почта: globalports@teneo.com

ПРИМЕЧАНИЕ ДЛЯ РЕДАКТОРОВ

Global Ports Investments ПЛК

Global Ports Investments PLC является ведущий оператор контейнерных терминалов на российском рынке по вместимость и пропускная способность контейнера.[1]

терминалов Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, ключевых регионах внешней торговли грузопотоки. Global Ports управляет пятью контейнерными терминалами в Россия (Петролеспорт, Первый контейнерный терминал, Усть-Луга Контейнер Терминал 2] и Моби Дик [3] в Прибалтике и Восточная Стивидорная компания на Дальнем Востоке) и два контейнерных терминалы в Финляндии [4] (терминалы Multi-Link в Хельсинки и Котке). Global Ports также владеет внутренним контейнерным терминалом Yanino Logistics. Парк [5] расположен в окрестностях г.Петербург.

Выручка

Global Ports за 2019 год составила 361,9 млн долларов США, а скорректированная EBITDA составила 226,9 млн долларов США. Консолидированный морской контейнерооборот составил 1,439 тыс. TEU в 2019.

Основными акционерами

Global Ports являются: Delo Group, одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний холдинговые компании в России (30,75%), APM Terminals B.V. (30,75%), основная специализация которых — проектирование, строительство, управление и эксплуатация портов, терминалов и внутренних перевозок.APM Terminals управляет глобальной терминальной сетью из 78 действующих портовые сооружения, что дает компании глобальное присутствие в 58 страны. 20,5% акций Global Ports торгуются в форме глобальные депозитарные расписки, котирующиеся на Основном рынке Лондона Фондовая биржа (тикер LSE: GLPR).

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, см .: www.globalports.com

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

Некоторая информация в этих материалы могут содержать прогнозы или другие перспективные заявления относительно будущих событий или будущих финансовых производительность глобальных портов.Вы можете определить дальновидный утверждения такими терминами, как «ожидать», «верить», «ожидать», «оценка», «намерение», «воля», «мог бы», «может» или «мог бы» или отрицание таких терминов или других подобных выражений. Любой прогнозное заявление основано на информации, доступной Глобальные порты на дату выписки и, кроме в соответствии со своими правовыми или нормативными обязательствами, Global Ports не намеревается и не обязуется обновлять или пересматривать эти заявления для отражения событий и обстоятельств, произошедших после даты настоящего документа или для отражения наступления непредвиденных событий.Заявления о перспективах связаны с известными и неизвестными рисками, и Global Ports предупреждает вас, что эти заявления прогнозы и что фактические события или результаты могут существенно отличаться из того, что выражено или подразумевается в этих заявлениях. Многие факторы может привести к тому, что фактические результаты будут существенно отличаться от содержащиеся в прогнозах или прогнозных заявлениях Global Порты, в том числе общеполитические и экономические. условия, конкурентная среда, риски, связанные с работа в России и рыночные изменения в отраслях Глобальный Порты работают, а также многие другие риски, связанные с Global Порты и их операции.Все письменные или устные прогнозные заявления, относящиеся к Global Ports, квалифицируются этим осторожность.

سينٽ يٽرسبرگ ۾ ڌاتو بستر ، لن جي بستر ، اهيندڙ

اتوءَ ي بسترن ، گلڻ جي بسترن ۽ ڪمپوزر وڪرو

ايڊريس: ايل او

، پوسٽ. يينينو -1 ، 6 لوميٽر. Колтушское шоссе ، Складской комплекс «Янино»

Тел .: +7 (812) 715-31-32

Вы

можно купить

нашей продукции:

— پلانٽ تي ينوينو -1 جي ڳوٺ ۾

— اي ميل ريعي هڪ درخواست ڇڏڻ سان: rusgryadka @ mail.ru

— ن لائن آرڊرنگ اسان جي ويب

سائيٽ تي استعمال ريو

سائيٽ: russkiyegryadki.rf

ملڪ ا دڪان

نرسري لينڊسپپ

اسٽوڊيو اسٽوڊيو «لانٽ آف ڪٽي تعمير» ليننگ گراڊ علائقي جي يانوينو 1 ي ڳوٺ ۾ واقع آهن ۽ بنيادن تي ٺاهيا ويا. رين وي LMK «.

باغبان (بستر, گلن جي بستر, گرين هاؤس, باڑ, دروازا, وغيره) مختلف ڌاتوء جي اڏاوتن جي وڏي گهرج تي انهي طرف ڪم ڪرڻ جي لاء پوک تي هڪ الڳ ڊويزن ٺاهڻ جو مطالبو ڪيو.

ي الحال ، اها هڪ اعلي ٽيڪنالاجي جديد پيداوار آهي ، بيلجيم جي سامان سان ليس آهي عالميان ليس آهي عالميان ليس ي عالميانييس ي عالمي معيااتيابيابياياات ياليانياات ياتلياليايا ي يالميانيا اتريبيابيا

اسان يش ريون ا:

Авторизация:

نور نديم مصر ، لوهي يا полимер رنگ وٽنگ

ياري ماپ 2000 × 1000 × 200 ميلي ، ر اسان کي هڪ وڙجڪ 8000 ميلي کي مٿي جي هڪ اسي جي ڊيگهه سان توهان ي حڪمڪ مجدو 9

коррозионно-перфорированный 25 سي خلاف وارنٽي

اتو لن جا بسترا

لڪو اسٽيل مصر ، رنگ وليمر ڪوٽنگ

25 سال نروڪنگ جي خلاف وارنٽي

لن جي بستر شهزادي

لڪو مصر اسٽيل ، رنگين پوليمر وٽنگ

ر ي ٽي سمن: 1400 ملي ميٽر ، 1000 ملي ميٽر ، 600 ملي ميٽر

وارنٽي جي خلاف ورزي جي خلاف 25 سال.

عمودي لن جو بستر »ترنگو«

وليمر وٽنگ 0.5 ملي ميٽر سان گيلاني اسٽيل. 11 سطح.

يڙ: بنيادي طور جي پاسي 1400 ميلي ، اوچائي 2200 ميلي ، مٿي ڊيڪ پاسي 500 ميلي

Коррозия — اد ضمانت 25 سال

اتو مپوزر

وليٽيڪل ڪوٽنگ سان 0,7 ملي ميٽر جي ٿلهي سان جلي ٿيل اسٽيل ڪمپوزر

Дата выпуска:

500 мм x 500 мм x 750 мм

— 750 мм x 750 мм x 750 мм

— 1000 мм x 1000 мм x 1000 мм

سروس زندگي گهٽ ۾ گهٽ 25 سال آهي

يلنگ سيريز «رپسيش» ٻلڻ ، بالڪون ، گراج لاءِ

يلف: جستن وارا اسٽيل ، ٿلهي کان 1 ملي ميٽر ، تري جي شڪل ۾.

ریک جي ڪنارن کي ٿلهي ، 2 ملي ايم موٽي

.

وکڻ ، رندڙ اوزار ، نڊ کاڌي وغيره وغيره لاءِ بهترين

اسٽيل وٽنگ ريڪ کي ٻاھرين استعمال ڪرڻ جي اجازت ڏئي ٿي ، انھيءَ حالت ۾ ريڪ جي ٽنگن مين ري ي نگن مين ۾ ري يالسال يالال

رپسي ٻه معياري نسخن ۾ يدا ڪيا ويا ن: يلف چوڑائي 300 ملي ميٽر ۽ 500 ملي ميٽر تائين.

ريڪ تي 5 يفيل ونديون ن ، ساخت جي ڪل اوچائي 1950 г. ملي ايم آهي ، 1000 ملي ميٽر جي ڊيگهه آهي.

”ڪيپيسيش“ جو ٽيون ترميمي شيئر تي آهي

.

بش هولڊر ۽ ارٽر پيگ

بش کي سپورٽ ڪرڻ (ريڊ ، ڪارا ڪرنٽ ، ٻلي وغيره وغيره)

بش هولڊر جي پير 20 سينٽي زمين تي ٻڏي ويا آهن.

بش ولڊر ن ترميمن ۾ ول و عرض سان موجود ن:

500 мм x 500 мм x 700 мм

— 650 мм x 650 мм x 850 мм

يئرز ن سمن ۾ موجود ن: يگهه 1000 ملي ايم ، 1500 ملي ميٽر ۽ 2000 ملي ميٽر

پختگي باهه

اليل ڪوٽنگ سان گالو ٿيل اسٽيل 0.5 ملي ميٽر

ويڪر 120 ملي ميٽر ، ڊيگهه 1.5 1.8 и 2.0M لهي 0.45MM.

خ رخا ۽ ن رخن واري رنگ جا پوليمر ڪوٽنگ سان.

мес.

ين جي کاڌا »رئفڪ لائيٽ«

پوليٽي ڪوٽنگ سان گهيريل اسٽيل 0.5 ملي ايم پي رنگ رنگ پيلو ، سائو ، ناسي ، نارنگي ، ڳاڙھو.

Размеры: 300 x 300 x 200 мм

لاسٽڪ سيلار نگر

لاسٽڪ ي سيمينٽ و ٺاهيل فوڊ گري полиэтилен مان ٺهيل آهي ، گند لڳل.

لائٽنگ ، وينٽيليشن ، رامده سيٺيون ، اٺيون فرش ، کاڌي کي محفوظ ڪرڻ لاءِ مناسب رٻڙ

ي ماپون پيش ڪيون ويون ن:

وٿون 1900 ملي ميٽر ، يگهه 1500 ملي ميٽر ، اوچائي 1900 ملي ميٽر

— وٽي 1900 ملي ميٽر ، يگهه 1900 ملي ميٽر ، اوچائي 2100 ملي ميٽر

— وٽي 1900 ملي ميٽر ، يگهه 2400 ملي ايم ، اوچائي 2100 ملي ميٽر

سٺن جو acks ار ، اتوءَ ا پوٽي باڙ ، نگارڊ سيل

(PDF) Перспективные запасы контейнерных терминалов морских портов России

190 Y.Панова и Е.

оровяковский

Ангелудис П. и Белл М.Г.Х. (2011) «Обзор имитационных моделей контейнерных терминалов»,

Морская политика и управление: The Flagship Journal of International Shipping and Port

Research, Vol. 38, No. 5, pp.523–540.

Балалаев, А.С. и Леонтьев Р. (2009) Методология формирования транспортно-логистических цепочек,

Хабаровск, Россия, 201с.

Берендс, С. (2011) Устойчивость городского грузового транспорта.Взаимодействие городских грузовых перевозок и интермодальных перевозок

, Диссертация на соискание степени доктора философии: Университет Чалмерса, Технологии

, Гетеборг, Швеция, 119 стр.

Строительный кодекс № 2.01.07-85 (2005) Деформации и давления, Москва, Россия, 42с.

Кабаллини, К. и Гатторна, Э. (2009) «Расширение порта Генуи: сухой порт Ривальта Скривия

», Бюллетень транспорта и связи для Азии и Тихого океана, № 78, стр. 57– 73,

United Nations, New York.

Chang, Z. and Notteboom, T. (2012) «Анализ местоположения« сухих портов »с использованием нечетких c-средних (FCM)

кластеризации. Пример порта Далянь, доклад, представленный на WCTR 2012, 21–22 мая,

Антверпен, Бельгия, 26 стр.

Клосс, Д.Дж. и другие. (1998) «Эмпирическое сравнение упреждающих и основанных на реагировании стратегий цепочки поставок

», Международный журнал управления логистикой, Vol. 9, No. 2, pp.21–34.

Сообщество европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (CER) (2008) Железнодорожный транспорт и

Окружающая среда, факты и цифры [онлайн] http: // www.uic.org/homepage/FactandFig%2011-

08.pdf (по состоянию на 12 ноября 2009 г.).

Кронье, Э., Матти, М. и Кругелл, В. (2009) «Торговые и транспортные расходы: роль« сухих портов »в

Южная Африка», Бюллетень транспорта и связи для Азии и Тихого океана, № 78 ,

pp.102–112, United Nations, New York.

Деребус А.Т., Повороженко В.В. и Смехов А.А. (1980) Организация грузовых и

торговых работ на железных дорогах, Москва, Россия, 328с.

Драгович, Б., Парк, Н.К. и Радмилович, З. (2006) «Оценка эффективности связи судно-причал:

моделирование и аналитические подходы», Морская политика и управление, Vol. 33, No. 3,

pp.281–299.

Елин В.А. (2010) Сухой порт или внутренний терминал ?! [онлайн] http://www.vch.ru/cgi-

bin / guide.cgi? table_code = 15 & action = show & id = 7093 (по состоянию на 22 февраля 2010 г.).

Flämig, H. and Hesse, M. (2011) «Размещение сухих портов. Регионализация портов как проблема планирования:

на примере Гамбурга, Германия, и Süderelbe ’, Research in Transportation Economics,

Vol.33, No. 1, pp.42–50.

Гарнва П., Бересфорд А. и Петтит С. (2009) «Сухие порты: сравнительное исследование Соединенного Королевства

и Нигерии», Бюллетень транспорта и связи для Азии и Тихого океана,

No. 78, pp.102–111, United Nations, New York.

Гордон Г. (1978) Системное моделирование, Прентис-Холл, 324 с.

ГОСТ 20260-80 (1990) Емкости универсальные. Правила проверки и методы испытаний, Государственный комитет стандартов

, Москва, 22с.

Goti, A. et al. (2011) «Оптимизация переупорядочения критически важного сырья и деталей», Hydrocarbon

Processing, Vol. 90, No. 5, pp.79–81.

Gov.spb.ru (2010) Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года [онлайн]

http://www.gov.spb.ru/gov/admin/otrasl/tran_tranzit/strat (по состоянию на 12 ноября 2011 г.) .

Григорьев И. (2012) AnyLogic 6 за три дня, 1-е изд., Северная Америка, 161 с.

Хямяляйнен, Э. и Коровяковский, Э. (2007) Исследование логистических факторов на TSR-железной дороге

Операция «Что мастера TSR-станции думают о Транссибе?», Университет

Публикации прикладных наук, Коувола, 40 стр.

Хараламбидес, Х. и Гуджар, Г. (2011) «Индийский сектор« сухих портов », ценовая политика и

возможности для государственно-частного партнерства», Research in Transportation Economics, Vol. 33,

№ 1, стр. 51–58.

ICCX Russia 2020 — Программа конференции

Современное строительство немыслимо без бетона, мировое производство и потребление которого составляет около 10 млрд м 3 в год. Человечество вступает в новую парадигму.Существующие подходы к обеспечению устойчивого развития конструкционных бетонных конструкций явно недостаточны. В настоящее время ведется интенсивная инновационная работа по созданию новых бетонов с различными функциональными требованиями и новыми технологиями для сокращения цикла строительства и экономии рабочей силы, увеличения долговечности, повышения эффективности конструкций, обеспечения экологичности и устойчивого развития. Саморегулирующиеся бетоны сегодня — один из самых востребованных объектов современной бетонной науки.Термин «саморегулирование» следует интерпретировать как технологически предсказуемый ход самопроизвольных процессов для достижения максимально возможной функциональности компонентов и самих бетонных смесей, что соответствует концепции создания бетона с заданными характеристиками (DPC).

Сегодня мы уже можем констатировать успешную реализацию ряда таких бетонов. В первую очередь, это самоуплотняющийся бетон, самовосстанавливающийся (самовосстанавливающийся) бетон, самонапряженный бетон и бетон с компенсированной усадкой, самоочищающийся бетон, самодиагностирующийся бетон и конструкции, а также сверхпластичный бетон, армированный короткими волокно, самоупрочняющееся под действием растягивающей нагрузки, предельная деформация которого превышает таковую у обычных бетонов в 300 раз.Все большее значение приобретают аддитивные технологии, в том числе 3D-печать, производство фотохромных и прозрачных бетонов. Все описанные типы саморегулирующихся бетонов способны произвести революцию в разработке, проектировании и строительстве конструкций, а также в реконструкции специальных зданий и сооружений. Они наиболее полно воплощают в себе последние достижения в технологии бетона и открывают новые пути для развития науки о бетоне как фундаментального раздела материаловедения.

Фаликман Вячеслав Рувимович, д.т.н., заведующий сектором прочности конструкционных бетонов НИИ бетона и железобетона им. А.А. Гвоздев (НИИЖБ). Действительный член Российской инженерной академии (РАЭ) и Международной инженерной академии (МАЭ), вице-президент МЭА. 1-й вице-президент Российской ассоциации конструкционного бетона. Глава российской национальной делегации в фиб. Почетный пожизненный член fib.Региональный созывающий RILEM в Восточной Европе и Центральной Азии, национальный делегат RILEM. Член RILEM. Член ACI. Автор более 380 научных работ и 70 патентов. Лауреат Премии Правительства Российской Федерации в области науки и технологий. кавалер ордена «Инженерная слава». Заслуженный строитель России. Область научных интересов: проблемы прочности бетона; устойчивость; химические добавки для бетона и растворов; специальные вяжущие и бетон; нанотехнологии в строительстве.

Фаликман Вячеслав Рувимович, Россия

[PDF] МИРОВОЙ КОНТЕЙНЕРНЫЙ РЫНОК

1 ОБЗОР ОТРАСЛИ Вся статистика в этом разделе получена из отчетов Drewry Reports, если не указано иное. …

ОБЗОР ОТРАСЛИ Вся статистика в этом разделе получена из отчетов Drewry Reports, если не указано иное. ГЛОБАЛЬНЫЙ РЫНОК КОНТЕЙНЕРОВ

Контейнерные перевозки были впервые представлены в 1950-х годах, а с конца 1960-х годов стали наиболее распространенным методом морской перевозки многих промышленных и потребительских товаров.Контейнерные перевозки осуществляются контейнерными судоходными компаниями, которые часто предоставляют регулярные или линейные перевозки, аналогично пассажирским авиалиниям, с заранее определенными заходами в порт, с использованием ряда собственных или зафрахтованных судов определенного размера в каждой службе для достижения соответствующей частоты и уровень использования. Контейнерные перевозки занимают все более важное место в мировой торговле и являются наиболее быстрорастущим сектором международных перевозок, благодаря сдвигу грузовых перевозок в сторону унификации, а также изменениям в мировой торговле.Доля контейнерной торговли в общем объеме мировой торговли неуклонно растет с 11% в 2000 году до 14% в 2010 году. Контейнерные перевозки имеют ряд преимуществ по сравнению с другими методами доставки, в том числе: •

Меньше обработки грузов. Контейнеры обеспечивают безопасную среду для груза. Содержимое контейнера, однажды загруженное в контейнер, не обрабатывается напрямую, пока не достигнет своего конечного пункта назначения.

Эффективный оборот портов. Благодаря специализированным кранам и другому терминальному оборудованию контейнеровозы можно загружать и разгружать значительно быстрее и с меньшими затратами, чем другие грузовые суда.

Развитая интермодальная сеть. Перемещение контейнерных грузов на суше от пунктов отправления, вокруг контейнерных терминалов, мест перевалки или хранения и до конечных пунктов назначения выигрывает от физической интеграции контейнера с другим транспортным оборудованием, таким как автомобильные шасси, железнодорожные вагоны и другие средства перевозки стандартных грузов. размерные контейнеры. Развитая портовая и интермодальная индустрия способствуют развитию контейнерных перевозок.

Сокращенное время доставки.Контейнеровозы могут двигаться со скоростью до 25 узлов даже в бурном море, тем самым перевозя грузы на большие расстояния за относительно короткие промежутки времени.

Рост мировой контейнеризации В 1980 году мировые контейнерные перевозки составили 38 856 тыс. TEU. Это число увеличилось до 88 071 тыс. TEU в 1990 г., 236 649 тыс. TEU в 2000 г. и достигло 541 784 тыс. TEU в 2010 г. Совокупный средний темп роста (CAGR) мировых контейнерных перевозок с 2000 по 2010 г. оценивается в 8.6% по сравнению с среднегодовым темпом роста глобального реального ВВП в 2,6% за тот же период. После снижения примерно на 9% в 2009 году, вызванного глобальным экономическим спадом, мировые контейнерные перевозки увеличились на 13,8% в 2010 году, превысив докризисные объемы. По словам Дрюри, мировые контейнерные перевозки в 2011 году составят примерно 586 210 тыс. TEU. Ключевыми факторами, способствовавшими росту мирового контейнерооборота, были устойчивый рост мировой торговли, увеличение количества поставщиков и производства в мире, переход от перевозки грузов наливом к перевозке грузов в контейнерах и рост объемов перевалки.Обзор рынка контейнерных терминалов Рынок контейнерных терминалов имеет высокие барьеры для входа из-за высоких требований к капиталу, необходимых для создания пропускной способности контейнерного терминала, нормативных требований и ограниченной доступности земли. Строительство новых портов или терминалов требует больших капиталовложений. Стоимость строительства инфраструктуры сильно зависит от региона и типа строительства. Строительство нового контейнерного терминала на существующей инфраструктуре может стоить несколько десятков миллионов долларов США, тогда как строительство морского порта может стоить несколько миллиардов долларов США.Во многих проектах задействованы местные органы власти, обеспечивающие терминальную инфраструктуру, так что долгосрочная концессия передается наиболее привлекательному оператору терминала, который размещает терминальное оборудование. Развитие новых терминалов часто сдерживается местными процедурами и правилами планирования. Вовлечение многих заинтересованных сторон в процесс местного планирования приводит к увеличению сроков выполнения проекта и может привести к значительным задержкам в реализации и выполнении проектов. Это ограничение, как правило, в пользу традиционных операторов.В глобальном масштабе рост новых контейнерных мощностей отстает от роста контейнерной торговли.

98

Обзор отрасли Рынок контейнерных терминалов также характеризуется неэластичностью цен, поскольку затраты на обработку в порту составляют небольшую часть транспортных расходов и, следовательно, стоимости доставленных товаров. Кроме того, рынок контейнерных терминалов характеризуется ограниченной конкуренцией, частично из-за географических ограничений. На местном уровне рынок обработки контейнеров часто обслуживается всего несколькими игроками.Сам порт может принимать небольшое количество (часто от двух до трех) операторов контейнерных терминалов, а естественные внутренние районы порта обычно оспариваются лишь несколькими другими портами. В целом, эти характеристики способствуют созданию благоприятной среды, в которой оператор терминала может рассчитывать на удовлетворительную отдачу от своих инвестиций. Заказчики контейнерных терминалов Основными клиентами операторов контейнерных терминалов являются контейнерные судоходные линии, которые перевозят грузы в контейнерах между портами.Контейнерные судоходные линии и, следовательно, операторы контейнерных терминалов сильно зависят от уровня мировой морской торговли и соответствующего спроса на услуги контейнерных терминалов, который порождает такой уровень. Сравнение O&D и перевалки Двумя основными категориями пропускной способности контейнеров являются: пункт отправления и назначения (O&D), который также часто называют импортом и экспортом, и перевалкой. Каждый контейнер, отправляемый морем, по определению является экспортным контейнером на терминале отправления и импортным контейнером на терминале назначения.Контейнер, который передается с одного судна на другое в какой-то момент в пути, называется перегрузочным, что увеличивает пропускную способность на промежуточном терминале где-то между погрузочным и разгрузочным терминалами. Операторы контейнерных терминалов часто отдают предпочтение пропускной способности O&D по следующим причинам: •

Операторы

терминалов обычно получают больший доход от подъема причального крана от пропускной способности O&D, чем от перевалки;

Операторы терминалов имеют возможность получать дополнительный доход от дополнительных услуг, таких как наполнение и разгрузка, а также очистка контейнеров;

Операторы терминалов получают дополнительный доход, взимая плату за доставку или получение контейнера от отправителя или получателя;

, в то время как судоходные линии могут относительно легко передавать пропускную способность перевалки в другие порты в том же регионе, пропускная способность O&D обычно наиболее рентабельно обрабатывается одним терминалом, предпочтительно близко к точке потребления, что снижает вероятность того, что пропускная способность O&D быть потерянным для конкурентов и менее чувствительным к цене, чем пропускная способность перевалки; и

судоходные компании часто предпочитают не перегружать контейнеры, где это возможно, поскольку они не всегда могут переложить на своих клиентов все расходы, связанные с перегрузкой.

Перегрузка По данным Дрюри, частота перевалки на контейнерных терминалах по всему миру (в процентах от общемирового грузооборота) увеличилась с 17,6% в 1990 году до 28,5% в 2010 году и не претерпела ежегодного снижения в течение этого периода. Поскольку заказываемые контейнеровозы последнего поколения имеют номинальную вместимость примерно 13 тысяч TEU или более, а также слишком широки и слишком глубоки, чтобы заходить во многие порты мира, судоходные компании могут вместо этого стремиться или быть обязаны рационализировать их количество. заходов в порты, которые они совершают, и, следовательно, увеличивают перевалку между узловыми портами и конечными пунктами назначения.Внутренние перевозки Контейнерный терминал является важным звеном логистической цепочки. Водное, железнодорожное и автомобильное сообщение с внутренними регионами и логистические услуги, предоставляемые в порту, включая складирование и таможенное оформление, составляют логистическую цепочку

99

Обзор отрасли, в которой работают порты. Кроме того, качественное внутреннее транспортное сообщение является ключевым элементом успеха контейнерного терминала. РОССИЯ

КОНТЕЙНЕРНЫЙ РЫНОК

Обзор российской экономики Экономика России выросла в 4 раза.0% в 2010 году, и Минэкономразвития России прогнозирует его рост на 4,2% в 2011 году. Промышленное производство было основным драйвером роста в 2010 году, но российская экономика еще не восстановилась до докризисного уровня. В результате глобального экономического спада рост реального ВВП снизился с 8,5% в 2007 году до 4,0% в 2010 году. Несмотря на сокращение реального ВВП на 7,8% в 2009 году, реальные располагаемые доходы продемонстрировали рост на 1,9% в том же году и продолжили расти. на 4,1% в 2010 г.По словам Дрюри, увеличение реального ВВП и располагаемого дохода способствует росту спроса на товары и росту контейнеризации. В следующей таблице представлена ​​динамика реального ВВП, располагаемых доходов и заработной платы в России в 2007–2010 годах. 2007

Рост реального ВВП (%, год к году). . . . . . . . . . . . . . . . . Рост реальных располагаемых доходов (%, год к году). . . . . . . . Рост реальной заработной платы (%, год к году). . . . . . . . . . . . . . . . .

2008

8,5 12,1 17.2

2009

5,2 1,9 11,5

2010

(7,8) 1,9 (2,8)

4,0 4,1 4,2

Источник: Всемирный банк, Российский экономический отчет, март 2011 г.

Обзор российского рынка контейнеров Российский контейнерный рынок в последние годы развивалась благодаря росту импорта из России. Стоимость российского импорта увеличилась с 44,9 млрд долларов США до 191,9 млрд долларов США с 2000 по 2009 год. Рост импорта машин и оборудования опередил общий рост и составил 44% от общего объема импорта в 2010 году по сравнению с 31% в 2000 году.По словам Дрюри, импорт капитальных товаров имеет мультипликативный эффект на контейнерную торговлю. По данным Росстата и Федеральной таможенной службы, стоимость экспорта из России выросла с примерно 105 миллиардов долларов США до примерно 304 миллиардов долларов США с 2000 по 2009 год, достигнув пика в 471,6 миллиарда долларов США в 2008 году. В период с 2009 по 2010 год экспорт контейнеров в России вырос с 370 тыс. TEU до 424 тыс. TEU, или на 14,5%.Дрюри считает, что существует тенденция к росту контейнеризации экспорта. Например, существует значительный потенциал для дальнейшего увеличения экспорта российского металла. Дрюри также считает, что по мере достижения большего баланса между импортом и экспортом контейнерная торговля станет более прибыльной для терминалов и судоходных линий. Общие объемы контейнерных перевозок в России, включая транзит контейнеров через Финляндию и страны Балтии, выросли с примерно 748 тысяч TEU в 2000 году до 4 126 тысяч TEU в 2010 году, что соответствует среднегодовым темпам роста 18.6%. Российский контейнерный рынок был одним из самых быстрорастущих за последние десять лет. В следующей таблице показан среднегодовой рост объема контейнеров за последние десять лет: CAGR (2000–2010)

Регион

Россия (1). . . . . . Средний Восток . . . Дальний Восток (2). . . . Латинская Америка . Западная Европа Северная Америка.

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

.. . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. .. . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

Источник: Дрюри. (1)

Контейнерные объемы России, включая объемы транзитных грузов через Финляндию и страны Балтии.

(2)

Объемы контейнерных перевозок на Дальнем Востоке, включая Дальний Восток России.

100

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

18,6% 11,9% 11,2% 7,6% 5,3% 4,0%

Обзор отрасли Порты бассейна Балтийского моря обработали наибольшие объемы российских контейнерных перевозок, с пропускной способностью 2791 тыс. TEU в 2010 г., что почти в четыре раза выше, чем у Far Перевалка Восточного бассейна составила 774 тыс. TEU в 2010 году, что более чем в шесть раз превышает пропускную способность бассейна Черного моря (453 тыс. TEU) в 2010 году.Примечательно, что акции трех основных бассейнов оставались относительно неизменными в течение последних пяти лет. В таблице ниже представлены объемы контейнерооборота в российских портах в 2000 и 2006–2010 годах без учета объемов транзита через Финляндию и страны Балтии. Порт

Порты бассейна Балтийского моря Порты бассейна Черного моря Порты бассейна Дальнего Востока. Порты Севера России.

2000

. . . .

. . . .

. . . .

2006

2007

2008 2009 (TEU в тысячах)

2010

CAGR (10 лет)

.. . .

306 13 142 —

1604 253532 47

1879 380 702 49

2209 493877 99

1436 335 542 107

2160 453774 109

22% 43% 18%

Всего

Порты России. . . . .

461

2,436

3,011

3,679

2,420

3,496

22%

23%

24%

22%

(34%)

(34%)

Год

годовой рост%.. . Источник: Дрюри.

Помимо российских портов, входящие и исходящие контейнеры из России также обрабатываются в контейнерных портах соседних стран. В таблице ниже представлены объемы контейнерооборота России, включая объемы транзита через Финляндию и страны Балтии. 2000

2006

2007

2008 2009 (TEU в тысячах)

2010

CAGR (10 лет)

Балтийская Россия. . . . . . . . . . Финляндия (транзит). . . . . . . . Прибалтика (транзит)..

306169119

1604 350 275

1879 399 383

2209 498 391

1436 232 234

2160 304 326

22% 6% 11%

Контейнеры России через бассейн Балтийского моря. . . . . . . . . . . . . .

594

2229

2,661

3,098

1,902

2791

17%

Общий объем контейнерных перевозок по России. . . . . . . . . .

748

3,061

3,792

4,568

2,887

4,126

19%

24%

24%

20%

годовой рост%.. . Источник: Дрюри.

Взаимосвязь между населением и объемами контейнеров, обрабатываемых в морских портах конкретной страны, зависит от множества различных факторов, включая географию страны, размер и тип отечественной промышленности, объемы внешней торговли и тип товаров и инфраструктуры. Дрюри считает, что соотношение TEU на душу населения указывает на стадию развития контейнерного рынка страны. По словам Дрюри, контейнерные перевозки в США и Евросоюзе в 2010 году составили 132 TEU и 168 TEU на тысячу человек соответственно.Для сравнения, объем контейнерных перевозок в России составил 4 126 тысяч TEU для населения в 142 миллиона человек, что подразумевает коэффициент контейнеризации на уровне 29 TEU на тысячу человек. По словам Дрюри, низкий уровень контейнеризации в России в настоящее время предполагает высокий потенциал роста для развития российских контейнерных перевозок. Дрюри также считает, что есть потенциал для дальнейшей контейнеризации генеральных грузов. В таблице ниже показано соотношение TEU на тысячу человек для выбранных регионов.2000

2006

2007 2008 (TEU на тысячу человек)

2009

2010

США. . . . . . . . . . . .

99

143

143

135

117

132

Европейский Союз. . . . . . . . . .

105

162

180

180

153

168

Россия. . . . . . . . . . . . . . . . .

5

21

28

33

21

29

Источник: Drewry.

101

Обзор отрасли Дрюри считает, что существует потенциал для дальнейшей контейнерной перевозки генеральных грузов. В таблице ниже показаны объемы внутренних и международных контейнерных грузов, перевезенных по железнодорожной системе России в 2009 году. Уровень контейнеризации

Груз

Целлюлоза и бумага. . . . . . . . . Непродовольственные товары народного потребления. Цветные металлы . . . . . . Механизмы и оборудование . Химикаты. . . . . . . . . . . . Еда . . . . . . .. . . . . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

.. . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. .. . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

40,5% 35,4% 24,4% 21,8% 9,1% 7,6%

Источник: Drewry.

Логистические возможности за пределами российских портов активно развиваются. Внутренние контейнерные терминалы (ICT) являются важными элементами этого развития. ИКТ обычно располагаются недалеко от порта или крупного города и позволяют эффективно принимать и распределять грузы в местных внутренних районах. Современные ИКТ предоставляют широкий спектр услуг, включая прием и экспедирование грузов железнодорожным и автомобильным транспортом, обработку порожних и груженых контейнеров, складирование, таможенное оформление, экспедирование грузов и очистку контейнеров.Российская сеть ИКТ относительно слабо развита, и в ней отсутствуют современные крупномасштабные ИКТ. Существующие терминалы обычно небольшие и предоставляют ограниченный набор услуг. Ряд ИКТ в настоящее время разрабатывается портовыми операторами (включая GPI и NCC), операторами железнодорожных грузовых перевозок (включая ТрансКонтейнер и Евросиб), а также логистическими операторами (включая Eurosib-Logistics и International Logistic Partners). По словам Дрюри, развитие эффективных сетей ИКТ по ​​всей России будет способствовать большей контейнеризации генеральных грузов и дальнейшему росту российского контейнерного рынка.Ключевые особенности морских бассейнов России В России есть три основных порта: бассейн Балтийского моря, бассейн Дальнего Востока и бассейн Черного моря. Бассейн Балтийского моря Бассейн Балтийского моря обрабатывает большую часть входящих и исходящих контейнерных объемов России, включая транзитные грузы через Финляндию и страны Балтии. В 2010 году на бассейн Балтийского моря приходилось около 68% всего российского контейнерного рынка. Контейнерные терминалы в бассейне Балтийского моря расположены в непосредственной близости от ключевых перевалочных узлов для входящих и исходящих российских контейнеров, таких как Гамбург и Роттердам.Большой порт Санкт-Петербург исторически был крупнейшим портом для перевалки контейнеров в России и, особенно, в бассейне Балтийского моря. Грузооборот порта неуклонно увеличивался с 290 тысяч TEU в 2000 году до почти 1 930 тысяч TEU в 2010 году, что соответствует среднегодовым темпам роста 21%. Два крупнейших контейнерных терминала в бассейне Балтийского моря, оба расположены в Большом порту Санкт-Петербург, — это Первый контейнерный терминал (FCT) мощностью 1100 тыс. TEU в 2010 г. и Петролеспорт (PLP) мощностью 1 000 тыс. TEU в 2010 г. .Порт Калининград продемонстрировал самый сильный рост грузооборота в регионе, с 16 тыс. TEU в 2000 г. до 230 тыс. TEU в 2010 г., хотя и с низкой базы. В 2010 году объемы превысили докризисный пик 2008 года. Дрюри считает, что контейнерные терминалы в бассейне Балтийского моря имеют хорошие перспективы роста благодаря следующим факторам: экономически развитая и самая густонаселенная зона обслуживания, привлекательная экономика для транспортировки контейнеров на крупные города. Российские города и сокращение доли рынка терминалов в Финляндии и странах Балтии по мере ввода в эксплуатацию новых мощностей в России, поддерживаемых масштабным развитием контейнерных мощностей (например,г. в PLP).

102

Обзор отрасли Дальневосточный бассейн Исторический спрос на контейнеры в российские порты на побережье Тихого океана и из них включал только грузы для России и стран СНГ. Конкуренция за эти объемы с иностранными портами минимальна. Значительные объемы грузов предназначены для Уральского региона, но все большая часть грузов отправляется в такие далекие регионы, как Московская область, через Транссибирскую магистраль (ТМР). По данным Дрюри, объем перевалки контейнеров в портах Дальнего Востока России вырос в среднем на 18% с примерно 142 тысяч TEU в 2000 году до примерно 774 тысяч TEU в 2010 году.Это соответствует 19% российского контейнерного рынка в 2010 году. Два основных терминала, Восточная стивидорная компания (ВСК) и Владивостокский контейнерный терминал (ВКТ), включая Владивостокский торговый порт (ВМТП), доминировали на контейнерном рынке на Дальнем Востоке России в 2010 году. По данным Дрюри, в 2010 году на долю VSC и VCT приходилось 33% и 44% рынка соответственно. Однако у этих двух терминалов очень разные внутренние районы. ВКТ обслуживает в основном местный рынок, в то время как основная часть импорта ВСК направляется в центральные и западные регионы России, включая Москву и Санкт-Петербург.-Петербург, а также в страны Центральной Азии через ТМР. За исключением объемов ретранзита в Финляндию, объемы транзита через ТМР в последние годы значительно выросли. По данным Дрюри, в 2010 году TSR перевезла примерно 527 тысяч TEU по сравнению с примерно 373 тысячами TEU в 2009 году, что на 41% больше. Основная часть этих объемов импортируется через порты Дальневосточного бассейна России и транспортируется по железной дороге в остальную часть России, вплоть до Москвы и за ее пределы. Дальневосточный бассейн — самый быстрый маршрут для перевозки контейнеров из Азии в Москву.Более короткое транзитное время через Восточный в Дальневосточном бассейне является ключевым преимуществом для клиентов, перевозящих дорогостоящие грузы, чувствительные к срокам. В таблице ниже указано время транзита из Шанхая в Москву через Санкт-Петербург, Новороссийск и Восточный. Дней (минимальные и максимальные)

Время в пути из Шанхая в Москву

Через Санкт-Петербург. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Через Новороссийск. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Виа Восточный. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

40–60 39–55 25–52

Источник: Дрюри.

Ожидаемые ограничения пропускной способности терминалов Владивостока, вероятно, будут способствовать перераспределению увеличения доли местного трафика в другие порты Дальневосточного бассейна. Для получения дополнительной информации о конкурентах Группы в Дальневосточном бассейне см. «Бизнес — Операции Группы — Сегмент российских портов — VSC — Конкуренция».Бассейн Черного моря Текущий спрос на российские контейнерные перевозки в бассейне Черного моря в основном обслуживается российскими терминалами. Украинские порты приносят незначительные объемы. Грузооборот российских портов в бассейне Черного моря продемонстрировал значительный рост за последнее десятилетие: их объемы увеличились с 13 тысяч TEU в 2000 году до 453 тысяч TEU в 2010 году при среднегодовом темпе роста 43%. Это соответствует 11% российского контейнерного рынка в 2010 году. Новороссийск является крупнейшим и важнейшим черноморским контейнерным портом России с пропускной способностью около 426 тыс. TEU в 2010 году, что составило 10% российского контейнерного трафика в 2010 году.Среднегодовой темп роста пропускной способности за последние десять лет составил 42%. Основная сила порта — это его способность обслуживать внутренние районы, расположенные рядом с портом. Однако транспортировка в Москву и центральные районы России требует более высоких затрат на наземный транспорт. Доминирующими игроками на рынке в бассейне Черного моря являются Новороссийский морской торговый порт (НМТП) и Новороссийский контейнерный терминал (НУТЭП), расположенные в порту Новороссийск. Контейнерные терминалы в Новороссийске очень загружены, и требуются новые дополнительные мощности, хотя известные возможности наращивания мощностей гораздо менее масштабны, чем в Северо-Западном регионе России.

103

Обзор отрасли Перегруженное автомобильное и железнодорожное движение, а также штормовые погодные условия в бассейне Черного моря являются значительными сдерживающими факторами для роста внутренних территорий в регионе. Однако в настоящее время его доля в пропускной способности увеличивается в связи с подготовкой к проведению зимних Олимпийских игр 2014 года в Сочи. Северные порты Грузооборот северных портов России составил около 109 тыс. TEU в 2010 году или 3% российского контейнерного рынка в 2010 году. Участники российского контейнерного рынка На российском контейнерном рынке сосредоточены четыре ключевых игрока: Компания, Национальная контейнерная компания (НКК), НМТП и ДВМП, в совокупности контролирующая более 80% грузооборота и мощности контейнерных терминалов российских портов в 2010 году.Более того, концентрация рынка еще более значительна в отдельных морских бассейнах. Например, конкуренцию в Большом порту Санкт-Петербург можно охарактеризовать как дуополию НКК и Компании: НКК владеет ПКТ и внутренним логистическим терминалом Шушары, а Компании — ПЛП, Моби Дик и внутренним логистическим терминалом Янино. Компания была крупнейшим оператором контейнерных терминалов в России по вместимости и перевалке контейнеров в первом квартале 2011 года. НКК принадлежит FCT, который является основным конкурентом PLP в Большом порту Санкт-Петербурга.-Петербург, а также развивает контейнерный терминал «с нуля» в порту Усть-Луга под Санкт-Петербургом. НМТП — основной игрок на рынке Черноморского бассейна, расположенный в порту Новороссийск, где он конкурирует с НУТЭП. FESCO управляет контейнерными перевозками в Дальневосточном регионе, а также контейнерным терминалом во Владивостоке. Уровень загрузки производственных мощностей компании ниже, чем у конкурентов, что может позволить увеличить долю рынка для основного завода. В таблице ниже представлены контейнерные мощности, коэффициент использования и данные о пропускной способности за 1 квартал 2011 года.Пропускная способность 2010 г. (1) (тыс. TEU)

Контейнерный терминал

Загрузка 2010 г. (2) (%)

Пропускная способность за 1 квартал 2011 г. (1) (тыс. TEU)

Global Ports (3) PLP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VSC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Моби Дик. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1,000 550400

54% 46% 35%

179 78 45

Всего портов по всему миру.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1,950

48%

302

NCC FCT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Усть-Луга (4). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1250 0

93% Н / Д

257 0

NCC всего. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1,250

93%

257

НМТП НМТП.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Балтийская стивидорная компания. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

530200

57% 85%

109 42

НМТП итого. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

730

65%

151

FESCO VCT и VMTP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

400

85%

97

………………………………….

888

66%

193

Всего. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5218

67%

1000

Прочие

(5)

Источник: Drewry. (1)

Данные о мощности и пропускной способности терминалов Группы представлены на 100% основе.

(2)

Коэффициент использования мощностей определяется как пропускная способность контейнеров за соответствующий период, деленная на пропускную способность контейнеров за период.

(3)

Российские контейнерные терминалы Global Ports, за исключением внутреннего терминала Янино и сегмента «Финские порты».

(4)

Будет запущен в конце 2011 года.

(5)

Включая НУТЭП, 4th Stevedoring Co, VSFP и другие контейнерные терминалы.

104

Обзор отрасли Перспективы емкости рынка контейнерных терминалов в России Емкость контейнерных терминалов в российских портах значительно выросла за последние годы с 3 387 тыс. TEU в 2007 г. до 5 218 тыс. TEU в 2010 г.За этот период Компания увеличила свои мощности более чем на 50%, а НКЦ увеличил свои мощности примерно на 25%. Еще до начала экономического кризиса проекты строительства новых морских терминалов не были завершены. Большинство из этих заявленных проектов все еще находятся на начальной стадии и активно не развиваются, за исключением контейнерного терминала в Усть-Луге, коммерческая эксплуатация которого ожидается в конце 2011 года с начальной мощностью 110 тыс. TEU в год. Дрюри ожидает, что в ближайшей перспективе Компания останется крупнейшим оператором контейнерных терминалов в России.В таблице ниже представлены данные о развитии контейнерных мощностей в России по ключевым игрокам рынка с 2007 по 2010 год и прогноз Drewry относительно развития контейнеров с 2011 по 2013 годы. Контейнерный терминал

Грузоподъемность контейнеров (1) 2010 2011П 2012П (тыс. TEU)

2007

2013F

Глобальные порты (2) PLP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VSC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Моби Дик. . . . . . . . . . . . . . . . . .

526 460 273

1,000 550 400

1,000 550 400

1,000 550 400

1,400 550 400

Всего глобальных портов.. . . . . . . . . . . .

1,259

1,950

1,950

1,950

2350

NCC FCT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Усть-Луга (3). . . . . . . . . . . . . . . . . .

1,000 0

1,250 0

1,250 110

1,250 440

1,400 440

NCC всего. . . . . . . . . . . . . . . . . .

1,000

1,250

1,360

1,690

1,840

НМТП НМТП.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Балтийская стивидорная компания. . . . .

300100

530200

580200

580200

630200

Всего по НМТП. . . . . . . . . . . . . . . . .

400

730

780

780

830

FESCO VCT и VMTP. . . . . . . . . . . . .

200

400

450

500

550

Прочие (4). . . . . .. . . . . . . . . . . . . .

528

888

1,278

1,398

1,568

Итого. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3,387

5,218

5,818

6,318

7,138

Источник: Drewry. (1)

Показатели грузоподъемности контейнеров представлены на 100% основе.

(2)

Российские контейнерные терминалы Global Ports, за исключением внутреннего терминала Янино и сегмента «Финские порты».

(3)

Будет запущен в конце 2011 года.

(4)

Включая НУТЭП, 4th Stevedoring Co, VSFP и другие контейнерные терминалы.

105

Обзор отрасли Прогноз грузооборота российского контейнерного терминала Drewry ожидает, что российский контейнерный рынок будет одним из самых быстрорастущих контейнерных рынков в мире с 2010 по 2013 год. В следующей таблице показан прогноз Drewry относительно роста контейнерного рынка в различных регионах. CAGR (2010–2013)

Регион

Россия (1).. . . . . Дальний Восток (2). . . . Средний Восток . . . Латинская Америка . Северная Америка . Западная Европа

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

.. . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. .. . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

18,8% 9,9% 7,5% 6,8% 5,6% 4,9%

Источник: Дрюри.(1)

Контейнерные объемы России, включая транзит через Финляндию и Прибалтику.

(2)

Объемы контейнерных перевозок на Дальнем Востоке, включая Дальний Восток России.

Перед экономическим кризисом загрузка российских контейнерных терминалов в 2007 году достигла высокого уровня — 89%. Во время кризиса коэффициент загрузки снизился, но по мере увеличения объемов контейнерооборота коэффициент загрузки также частично восстановился до 67% в 2010 году. В 2011 году объем контейнерных терминалов в России увеличится до 77%.По словам Дрюри, заторы на наиболее часто используемых контейнерных терминалах часто начинают возникать при среднем региональном уровне загрузки около 80%, что способствует сбалансированности спроса и предложения, поддерживая ценовую способность контейнерных терминалов. В таблице ниже представлены данные о контейнерообороте и развитии мощностей в России в 2007 и 2010 годах, а также прогноз Drewry относительно контейнерооборота и загрузки мощностей в российских портах на 2011–2013 годы. 2007

Контейнерооборот. . .. . . . . . Доступная мощность терминала. . . . . Загрузка мощностей (1). . . . . . . . .

3,011 3,387 89%

2010

2011П 2012П (TEU в тысячах)

3,496 5,218 67%

4,461 5,818 77%

5,331 6318 84%

2013F

8

8

–2013)

21% 11% —

Источник: Drewry. (1)

Определяется как пропускная способность контейнеров, деленная на доступную мощность терминала.

РОССИЙСКАЯ НЕФТЬ

РЫНОК ПРОДУКЦИИ

Производство и экспорт нефтепродуктов в России Производство сырой нефти в России в последние годы демонстрирует умеренный рост при среднегодовом темпе роста 1.4% с 2005 по 2010 год. Для сравнения, объемы производства нефтеперерабатывающих заводов в России продемонстрировали уверенный рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года с 208 миллионов тонн в 2005 году до 249 миллионов тонн в 2010 году, что обусловлено ростом спроса на транспортное топливо в России и странах СНГ в виде количества автомобилей и количество грузовиков увеличивается, а также благодаря стимулам, предоставленным российским правительством для внутренней переработки. Мазут — неизбежный побочный продукт переработки на российских НПЗ, у которых нет мощностей по переработке мазута в более ценные продукты. В настоящее время мазут составляет примерно 30% от общего объема производства нефтеперерабатывающих заводов в России, по сравнению с примерно 2–3% производительностью передовых НПЗ, расположенных за пределами России.В качестве побочного продукта мазут, производимый на разных нефтеперерабатывающих заводах, существенно различается по своим физическим характеристикам и, следовательно, по стоимости. Производители более дорогого мазута должны хранить его отдельно, чтобы максимизировать его ценность. Несмотря на то, что российские нефтяные компании сделали ряд инвестиций в НПЗ для модернизации НПЗ, эти инвестиции не привели к значительному увеличению выпуска продукции на российских НПЗ. С 2000 по 2010 год выход мазута снизился всего на 1,4%, а увеличился на 0.9% с 2005–2010 гг.

106

Обзор отрасли Ожидается, что мазут продолжит составлять значительную долю от общего объема производства нефтепродуктов. Ожидается, что по мере увеличения нефтеперерабатывающих мощностей и объемов переработки в России будет производиться больше мазута, что обусловлено такими факторами, как значительный рост спроса на бензин и дизельное топливо в России и странах СНГ по мере увеличения количества легковых и грузовых автомобилей. В таблице ниже представлены объемы производства мазута и мазута на российских НПЗ в период с 2005 по 2010 год.2005

Производство мазута (млн тонн). . Выход мазута (%). . . . . . . . . . . . . . .

2006

60,1 28,9

2007

63,1 28,7

66,4 29,1

2008

2009

68,2 28,9

68,9 29,2

2010

74,3 292,8 Источник:

74,3 292,8 Источник

Большая часть российского мазута экспортируется для дальнейшей переработки на более сложных и сложных нефтеперерабатывающих заводах, для использования в производстве электроэнергии и для использования в качестве судового бункерного топлива.В 2010 году 78% мазута, произведенного в России, было экспортировано. Внутреннее потребление мазута в России снизилось, поскольку коммунальные предприятия перешли на производство электроэнергии с использованием газа, что является более прибыльным. По оценке Дрюри, внутреннее потребление мазута снизилось в среднем на 9% в период с 2006 по 2010 год. В таблице ниже представлены объемы внутреннего потребления и экспорта основных нефтепродуктов (мазут, бензин и дизельное топливо) с 2006 по 2010 год. Дрюри. 2006

2007

2008 (млн тонн)

2009

2010

Мазут Экспорт.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Внутренний спрос . . . . . . . . . . . . . . . . . .

39,0 24,1

47,3 19,1

51,0 17,3

54,4 14,5

58,1 16,2

Экспорт бензина. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Внутренний спрос . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6,4 27,9

5,8 29,3

5,4 30,7

4,7 31,1

3,4 32,7

Дизель Экспорт. . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Внутренний спрос . . . . . . . . . . . . . . . . . .

36,5 27,5

37,0 29,5

37,9 29,7

39,4 28,0

39,1 31,2

Источник: Drewry.

Мировой спрос на экспорт российского мазута Дальнейшая переработка российского мазута осуществляется на более сложных и сложных нефтеперерабатывающих заводах, расположенных в основном в Азии, Северной Америке и Европе, а также в производстве электроэнергии и судового бункерного топлива во всем мире. В условиях сильного экономического роста в Азиатско-Тихоокеанском регионе увеличились перевозки российского мазута на дальние расстояния и произошел переход к использованию более крупных судов, в том числе судов VLCC, которые зачастую более экономичны для более длинных маршрутов.Основными регионами потребления судового бункерного топлива являются центры смешивания и бункеровки в Сингапуре, на Ближнем Востоке и в Хьюстоне. Хотя Роттердам также является крупным бункеровочным центром, правила сокращения выбросов, которые недавно вступили в силу в июле 2010 года, ограничивают содержание серы в топливе, используемом судами в европейских водах. Ожидается, что эти правила приведут к сокращению потребления бункерного топлива за пределами Европы. Следующий этап ограничений по содержанию серы для бункеровочного сектора вступит в силу в 2012 году, когда Северная Америка введет зону контроля выбросов.Следовательно, ожидается, что экспорт мазута из России будет все больше поставляться в Азию и Ближний Восток, что будет способствовать дальнейшему развитию тенденции к использованию более крупных судов.

107

Обзор отрасли Транспортировка российских нефтепродуктов Для выхода на основные потребительские рынки российский мазут в основном экспортируется через морские порты в бассейне Балтийского моря, бассейне Черного моря и бассейне Дальнего Востока. Транспортировка в порты по железной дороге необходима, потому что высокая вязкость мазута и VGO, другого продукта переработки тяжелой нефти, особенно при низких температурах, создает уникальные логистические проблемы и делает транспортировку по трубопроводам невозможной.Мазут, транспортируемый по железной дороге, требует специальных отапливаемых помещений для разгрузки и хранения. По данным Дрюри, порты в бассейне Балтийского моря играют доминирующую роль в торговле мазутом из бывшего Советского Союза, на них приходилось 66% экспорта мазута в 2010 году. Бассейн Черного моря — второй по величине регион российского экспорта мазута. Его общий грузооборот в 2010 году составил 23% от общего объема экспортных морских перевозок из бывшего СССР. За этот же период экспорт мазута через Дальний Восток составил 8% от общего объема.В таблице ниже представлены данные об экспорте мазута через порты в Балтийском бассейне, Черноморском бассейне и Дальневосточном бассейне с 2005 по 2010 год. 2005

Балтийский бассейн Черноморский бассейн Дальневосточный бассейн. Другое (1). . . . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

76% 19% 4% 1%

2006

68% 19% 9% 4%

2007 2008 (процент от пропускной способности)

66% 23% 10% 1%

65% 27% 7% 1%

2009

64% 26% 8% 2%

2010

66% 23% 8% 3%

Источник: Drewry.(1)

Баренцев морской порт Мурманск и Белый морской порт Витино.

Бассейн Балтийского моря На порты бассейна Балтийского моря приходится большая часть российского экспорта мазута. Терминалы портов Балтийского моря имеют более развитую инфраструктуру, чем порты Черноморского и Дальневосточного бассейнов. Они также выигрывают от географической близости к крупным российским нефтеперерабатывающим заводам. Крупнейший выход в Балтийском бассейне включает порты Таллиннского порта, в том числе порт Мууга. За последние пять лет через эти порты ежегодно транспортируется более 30% общего экспорта мазута из России.Другими основными терминалами по перевалке экспортных нефтепродуктов Балтийского моря за пределами России являются Рига и Вентспилс, оба из которых расположены в Латвии, и Клайпеда в Литве. Тарифы на российский участок железнодорожных перевозок нефтепродуктов с российских НПЗ в нероссийские пункты назначения в настоящее время выше, чем тарифы на отгрузку в российские порты. Ожидается, что после вступления России в ВТО эта субсидия будет отменена. Ожидается, что это изменение укрепит позиции нероссийских портов Балтийского моря и сделает экспорт через нероссийские порты Балтийского моря конкурентоспособным для нефтеперерабатывающих заводов, расположенных дальше в пределах России, чем в настоящее время.Санкт-Петербург и Высоцк являются крупнейшими переработчиками нефтепродуктов в северо-западном регионе России, за ними следуют Калининград. Большинство терминалов для экспорта продуктов в Балтийском море контролируются региональными производителями нефти и крупными торговцами нефтью и нефтепродуктами. VEOS — единственное крупное предприятие в независимом владении, способное перерабатывать мазут. Ключевые факторы, отличающие терминалы нефтепродуктов в бассейне Балтийского моря, включают доступ к незамерзающим водам круглый год, возможность принимать большие суда, а также возможность предлагать клиентам услуги по смешиванию и сегрегации.Кроме того, многие клиенты не желают использовать объекты, контролируемые конкурентами, что представляет собой значительное конкурентное преимущество для независимых игроков.

108

Обзор отрасли В таблицах ниже представлена ​​конкурентная среда терминалов для нефтепродуктов в бассейне Балтийского моря: Порт

Емкость хранения

Специализация продукта

(куб.м)

VEOS. . . . . . . . темный: 771000 светлый: 255000

Объем пропускной способности 2010

Соединение с внутренними районами

Структура собственности

Технические характеристики

VLCC

(млн тонн)

мазут

всего: 18.2 мазут: 17,6

Железнодорожный

Независимый

максимальная осадка 18 м

Да

Приморск. . . . . . легкие: 1,140,000 сырая, газойль (сырая 900,000)

всего: 77,5 Трубопроводный мазут: нет

Управляется Транснефте- макс проект 15м продукт, дочерняя компания государственной компании «Ледовые ограничения», ответственной за трубопровод «Транснефть»

Высоцк. . . . . . . темный: 300000 светлый: 160 000

всего: 11,8 мазут: 4.6

Железнодорожный и речной

Лукойл

максимальная осадка 13 м. Ледовые ограничения

Санкт-Петербург. . . темный: 303000 светлый: 51000

мазут, газойль

всего: 12,7 мазут: 9,5

Железнодорожный, эксплуатируемый Петербургом макс. осадка трубопровод 11 м Нефтяной терминал Ледовые ограничения и река

Калининград. . . . легкие: 90,700

сырая и наиболее полная: 4,9 нефтепродукты мазут: 0,5

Rail

Лукойл управляет нефтеналивным терминалом Светлый

максимальная осадка: 8 м Без льда

Усть-Луга.. . . . . темный: 300000

мазут

Железнодорожный и трубопроводный

Gunvor

максимальная осадка: 13м Ледовые ограничения

Вентспилс. . . . . . темный: 135000 сырой и самый общий: 12,9 светлый: 1 543 000 нефтепродуктов, мазут: 2,6

Железнодорожный и трубопроводный

Частный

максимальная осадка: 15 м Без льда

Рига. . . . . . . . . легкий: 2896000

всего: 5,3 мазут: 0,4

Железнодорожный и трубопроводный

Балтийский нефтяной терминал

максимальная осадка: 12.5 м Без ограничений по льду

Всего: 8,6 мазут: 3,3

Железнодорожный

Государственный

максимальная осадка: 12,5 м Без льда

Н / Д

Клайпеда. . . . . . светлые: 636,000

наиболее очищенные продукты

Vesta (бывшие темные: 315,000 Eurodek Synergy). легкий: 86000

мазут, общее количество ВГО: 2,04 и большая часть мазута: 1,96 нефтепродукты

железнодорожный

Mercuria

максимальная осадка: 17,5 м Да Без льда

Alexela.. . . . . . темный: 443 500 светлый: 317 900

мазут, общее количество ВГО: 2,8 и большая часть мазута: 0,9 нефтепродукты

железная дорога

Alexela

максимальная осадка: 15,5 м Терминал No One без льда

Источник: Drewry.

Бассейн Черного моря Черноморский маршрут в основном используется для экспорта в Средиземное море и Азию, в основном из портов Туапсе и Новороссийск. Транзит через пролив Босфор, который является единственным выходом из Черного моря в Средиземное, имеет ограниченную пропускную способность и ограничивает объем нефтепродуктов через экспортные терминалы Черного моря.Кроме того, местные климатические условия могут нарушить работу нефтяных терминалов из-за суровой погоды. В частности, Новороссийский экспортный терминал может отключиться осенью из-за местных штормов. Дальневосточный бассейн Основными портами нефтепродуктов в Дальневосточном бассейне являются Находка и Ванино. Несмотря на близость Дальневосточного бассейна к важным рынкам российских нефтепродуктов в Азиатско-Тихоокеанском регионе, экспорт по этому маршруту сдерживается ограниченными перерабатывающими мощностями в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.Еще одним сдерживающим фактором является большое расстояние между нефтеперерабатывающими заводами и портами, что существенно увеличивает транспортные расходы. РОССИЙСКИЙ

РЫНОК РО-РО

Российский рынок легковых автомобилей находится на начальной стадии развития и имеет значительный потенциал роста. В 2009 году количество автомобилей в России составляло 228 автомобилей на тысячу человек, в то время как в развитых странах, таких как Франция и Германия, за тот же период было 486 и 510 автомобилей на тысячу человек, соответственно, что свидетельствует о значительном потенциале роста на рынке легковых автомобилей.

109

Обзор отрасли В последние годы российский импорт легковых автомобилей быстро рос: среднегодовой темп роста составил 31% за период с 2005 по 2008 годы. В 2009 году объем импорта значительно пострадал от кризиса и снизился на 74%. В 2010 году объем увеличился на 32% и составил около 687 тысяч автомобилей. В таблице ниже представлены исторические объемы импорта легковых автомобилей в Россию в 2008–2010 годах и прогнозы Дрюри в отношении импорта легковых автомобилей в Россию на 2011 и 2012 годы.2008 г.

Импорт легковых автомобилей из России. . .

2009

2,0

2010 2011F (млн единиц)

0,5

0,7

1,9

2012F

1,7

2014F

1,8

Источник: Drewry.

Балтийское море является наиболее важным маршрутом импорта новых автомобилей в Россию, на долю которого в 2011 году приходилось примерно 90% импорта. Исторически из-за нехватки терминальных мощностей в России основным маршрутом для импорта российских автомобилей была Финляндия, а затем она доставлялась грузовиками в Москва и С.Петербургские районы. Нерусской альтернативой финским портам был Рижский порт в Латвии. Рига — ближайший незамерзающий глубоководный порт, расстояние до Москвы около 900 километров. В то время через эти страны шло до 90% российского импорта. По мере того, как в России появляется все больше возможностей Ro-Ro (например, новые объекты Ro-Ro на ПЛП и Усть-Луге), перевозки Ro-Ro перенаправляются из портов соседних стран в российские порты, поскольку это более экономически привлекательный вариант логистики для автомобилей. дилеры.Дрюри ожидает, что доля нероссийских портов в импорте автомобилей в Россию снизится примерно до 30% в 2011 году. УГОЛЬ

ЭКСПОРТ В

ДАЛЬНИЙ ВОСТОК РОССИИ

Россия — один из крупнейших производителей угля в мире. По данным Минэнерго России, в 2010 году добыча угля в России достигла 317 миллионов тонн, из которых 106 миллионов тонн было отправлено на экспорт. Основные направления экспорта российского угля — Европа и Азия. Таким образом, российский уголь в основном экспортируется через порты бассейнов Балтийского моря и Дальнего Востока.По данным Дрюри, порты на Северо-Западе России обработали 41 миллион тонн, а порты Дальневосточного бассейна обработали 35 миллионов тонн в 2010 году. В период с 2008 по 2010 год экспорт угля через порты Дальнего Востока рос в среднем на 23%, что является самым быстрым ростом. рейтинг среди всех трех морских бассейнов России на этот период. Значительная часть экспорта российского угля через порты Дальнего Востока направляется в Китай и другие быстрорастущие страны Азии. В приведенной ниже таблице показаны объемы экспорта угля через российские порты Дальнего Востока с 2008 по 2010 год и прогнозы Дрюри в отношении соответствующих объемов с 2011 по 2013 годы.2008 г.

Экспорт угля через порты Дальнего Востока. Годовой прирост,%. . . . . . . . . .

2009

23,1 —

30,4 32%

2010 2011F (млн тонн)

35,0 15%

44,5 27%

2012F

46,7 5%

2013F

51,5 102% Источник: Дрюри.

Все существующие угольные терминалы на Дальнем Востоке принадлежат крупным российским производителям угля, таким как СУЭК, Мечел, Евраз и КРУ, и, следовательно, в первую очередь ориентированы на обработку объемов экспорта соответствующих производителей.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.