Шоферов 5: Как доехать до улица Шоферов 5 в Кировском районе на автобусе, трамвае, маршрутке или троллейбусе?

Содержание

Как доехать до улица Шоферов 5 в Кировском районе на автобусе, трамвае, маршрутке или троллейбусе?

Построить маршрут сейчас

Показать улица Шоферов 5, Кировский Район, на карте

Маршруты до улица Шоферов 5 в Кировском районе на общественном транспорте

Эти транспортные маршруты проходят рядом с улица Шоферов 5

Как доехать до улица Шоферов 5 на автобусе?

Нажмите на маршрут автобуса, чтобы увидеть пошаговую инструкцию с картами, временем прибытия и обновленным расписанием.

  • От точки Екатеринбургский Жировой Комбинат, Ленинский Район

    68 мин
  • От точки Гуманитарный университет, Ленинский Район

    55 мин
  • От точки Остановка «Институт Связи», Верх-Исетский Район

    46 мин
  • От точки Машинистов, 3, Железнодорожный Район

    48 мин
  • От точки OBI, Верх-Исетский Район

    63 мин
  • От точки Автодром На Походной, Чкаловский Район

    72 мин
  • От точки «Олимпиец» универсальный спортивный комплекс, null

    63 мин

Остановки Трамвай рядом с улица Шоферов 5 в Кировский Район

Остановки Автобус рядом с улица Шоферов 5 в Кировский Район

Остановки Маршрутка рядом с улица Шоферов 5 в Кировский Район

Автобус линии до улица Шоферов 5 в Кировский Район

Название линииНаправление
5Восточная — пос. Калиновский Просмотр
10Восточная — пос. Изоплит Просмотр

Вопросы и Ответы

  • Какие остановки находятся рядом с улица Шоферов 5?

    Ближайшие остановки к улица Шоферов 5 :

    • Сахалинская находится в 565 метров, 9 минут пешком.
    • Дом Отдыха Шарташ находится в 1006 метров, 14 минут пешком.
    Подробная информация
  • Какие маршруты автобуса останавливаются около адреса: улица Шоферов 5

    Эти маршруты автобуса останавливаются около адреса: улица Шоферов 5: 10, 28, 48, 5.

    Подробная информация
  • Какие маршруты трамвая останавливаются около адреса: улица Шоферов 5

    Эти маршруты трамвая останавливаются около адреса: улица Шоферов 5: 18, 4.

    Подробная информация
  • Какие маршруты троллейбуса останавливаются около адреса: улица Шоферов 5

    Эти маршруты троллейбуса останавливаются около адреса: улица Шоферов 5: 7.

    Подробная информация
  • Какие маршруты маршрутки останавливаются около адреса: улица Шоферов 5

    Эти маршруты маршрутки останавливаются около адреса: улица Шоферов 5: 060, 082.

    Подробная информация
  • На каком расстоянии находится станция трамвая от улица Шоферов 5 в Кировском районе?

    Ближайшая станция трамвая около улица Шоферов 5 в Кировском районе находится в 9 мин ходьбы.

    Подробная информация
  • Какая ближайшая станция трамвая к улица Шоферов 5 в Кировском районе?

    станция Сахалинская находится ближе всего к улица Шоферов 5 в Кировском районе.

    Подробная информация
  • На каком расстоянии находится остановка автобуса от улица Шоферов 5 в Кировском районе?

    Ближайшая остановка автобуса около улица Шоферов 5 в Кировском районе находится в 12 мин ходьбы.

    Подробная информация
  • Какая ближайшая остановка автобуса к улица Шоферов 5 в Кировском районе?

    остановка Сахалинская находится ближе всего к улица Шоферов 5 в Кировском районе.

    Подробная информация
  • На каком расстоянии находится станция маршрутки от улица Шоферов 5 в Кировском районе?

    Ближайшая станция маршрутки около улица Шоферов 5 в Кировском районе находится в 14 мин ходьбы.

    Подробная информация
  • Какая ближайшая станция маршрутки к улица Шоферов 5 в Кировском районе?

    станция Дом Отдыха Шарташ находится ближе всего к улица Шоферов 5 в Кировском районе.

    Подробная информация

Последнее обновление: 17 сентября 2022 г.

Дом на ул. Шоферов, 5 в Ульяновске — год постройки, кадастровый номер, управляющая компания

  1. Почтовые индексы
  2. Ульяновская обл.
  3. г. Ульяновск
  4. ул. Шоферов
  5. дом 5

Год постройки — 1970, количество этажей — 5, номера квартир — 1-100, подъездов — 5. Управляющая компания — УК «Строительно-монтажное управление» c 01. 08.2016. Ближайшие к дому объекты инфраструктуры — гипермаркеты, детские сады, многофункциональные центры, супермаркеты, школы, с адресами. Онлайн оценка качества дома и района по 9 факторам и показателям.

Территория и благоустройство

Детская площадка

есть

Спортивная площадка

есть

Конструктивные элементы дома

Фундамент

Ленточный

Перекрытия

Железобетонные

Несущие стены

Панельные

Инженерные системы и сети

Система электроснабжения

Центральное

Количество вводов электроснабжения

1

Система отопления

Центральное

Система горячего водоснабжения

Отсутствует

Система холодного водоснабжения

Центральное

Система канализации и водоотведения

Центральное

Система газоснабжения

Центральное

Система вентиляции

Вытяжная вентиляция

Система пожаротушения

Отсутствует

Система водостоков

Внутренние водостоки

Мусоропровод

Отсутствует

Подробные сведения о доме

Год постройки

1970

Количество этажей

4

Количество жилых помещений

100

Площадь здания

4826,9 кв. м.

Количество балконов

40

Статус объекта культурного наследия

Нет

Износ здания

41 %

Конструктивные элементы и инженерные системы

Тип фундамента

Ленточный

Материал фундамента

Сборный железобетон

Площадь отмостки

231.15000 кв.м.

Тип внутренних стен

Стены из слоистых железобетонных панелей

Материал окон

Деревянные

Материал сети

Сталь черная

Материал теплоизоляции сети

Минеральная вата с покрытием

Тип поквартирной разводки внутридомовой системы отопления

Вертикальная

Материал

Сталь черная

Материал сети

Сталь черная

Информация об управляющей компании

Название компании
Управляющая компания «Строительно-монтажное управление»
Адрес
Рабочий 1-й пер., 6, Ульяновск
Телефон офиса
7 (8422) 25-37-87
Телефон диспетчерской
+7 (8422) 53-53-76
Официальный сайт
www. uksmu.ru
E-mail
uk-smu@yandex.ru
Количество домов
79

Режим работы

ПнВтСрЧтПтСбВс
08:00 — 17:00выходной
перерыв 12:00 — 13:00 

Раписание приема граждан по личным вопросам

ПнВтСрЧтПтСбВс
08:00 — 17:00выходной
перерыв 12:00 — 13:00 

Ресурсоснабжающие организации — газ, свет, водоснабжение, теплоснабжение

В списке перечислены ресурсоснабжающие организации, осуществляющие поставку ХВС, ГВС, электроэнергии, газа, обеспечивающие водоотведение для дома Ульяновская обл., г. Ульяновск, ул. Шоферов, 5

ОрганизацияТелефонСайт
ООО «Газпром межрегионгаз Ульяновск» http://ulrg.ru/
УМУП «Ульяновскводоканал»+7 (8422) 27-33-42http://Ульяновскводоканал.рф
УМУП «Городская теплосеть»+7 (8422) 42-18-34ulteploset.ru

Ближайшие к дому гипермаркеты

МагнитДимитрова, 163.73 км
ЛентаСозидателей проспект, 1126.34 км
МагнитУльяны Громовой, 77.54 км
МагнитУльяновский проспект, 157.61 км
Заячья нора, служба доставкиТранспортная, 3а8.56 км

Ближайшие к дому детские сады

Сказка, детский сад №162Краснопролетарская, 28а0. 18 км
Детский сад №103Шофёров, 140.18 км
Карасик, детский сад №16Краснопролетарская, 30а0.34 км
Детский сад №194Ленинградская, 110.85 км
Детский сад №175Заводской проезд, 23а0.86 км

Ближайшие к дому многофункциональные центры

Дом предпринимателя, многофункциональный центр для бизнесаМаксимова проезд, 45.46 км
МФЦ «Мои документы»Созидателей проспект, 1165.71 км
МФЦ «Мои документы»Гончарова, 116.41 км
МФЦ «Мои документы»Минаева, 68.02 км

Ближайшие к дому супермаркеты

ПятерочкаШофёров, 30.08 км
МагнитШофёров, 1а0.16 км
МагнитКраснопролетарская, 160. 3 км
МагнитКраснопролетарская, 300.38 км
ГулливерМеталлистов, 170.39 км

Ближайшие к дому школы

Средняя общеобразовательная школа №41Шофёров, 160.12 км
Средняя общеобразовательная школа №5 им. С.М. КироваАкадемика Сахарова, 110.69 км
Средняя общеобразовательная школа №83Заречная, 241.33 км
Средняя общеобразовательная школа №74Академика Павлова, 202.97 км
Средняя общеобразовательная школа №74Гоголя, 403.43 км

Соседние дома на ул. Шоферов, 5

АдресГод постройкиЭтажностьКвартирыСостояние
ул. Шоферов, 1А1974556Исправный
ул. Шоферов, 31973556Исправный
ул. Шоферов, 71971556Исправный
Все дома на ул. Шоферов

СТИКЛС (ООО «Стиклс»), Екатеринбург — Торгово-производственная компания на Шоферов, 5 на «Справке РУ» — телефоны, карта, фото, отзывы и оценки клиентов

Россия Екатеринбург Зеркала, интерьерное стекло Стиклс

Торгово-производственная компания в Екатеринбурге

(«ООО «Стиклс»»)

  • QR-код

  • Подробнее

Оценка:

Телефон:

  • +7 (343) 213-62-31

Адрес:

г. Екатеринбург, Кировский, Шоферов, 5

Индекс:

620137

Регион:

Россия, Свердловская область

Сайт:

  • Stikls.ru

Категория:

Зеркала, интерьерное стекло в Екатеринбурге

QR-код с информацией о компании

  • Контакты
  • Карта
  • О компании
  • Похожие
  • Отзывы
  • Скачать PDF
  • Распечатать
  • Обнаружили ошибку?
  • Это ваша компания?
  • Карта проезда

  • Фотографии

На данный момент не добавлено ни одной фотографии компании.

  • О компании

Торгово-производственная компания “Стиклс” работает в сфере ”Зеркала, интерьерное стекло”. На карте Екатеринбурга вы можете увидеть улицу и здание по адресу: Екатеринбург, Шоферов, 5. . Каждый дозвон по телефону +7 (343) 213-62-31 помогает поддерживать точность и правильность информации о данном предприятии.

  • Похожие места рядом

  • 142м

    Стеклоздесь

    Екатеринбург, Шофёров, 5 лит В

  • 157м

    АВТОРСКИЕ ВИТРАЖИ

    Екатеринбург, Шофёров, 5 А, 401 (4 этаж)

  • 554м

    1-MASTER

    Екатеринбург, Студенческая, 1 лит К, 1 этаж

  • 651м

    СтройТехСтекло

    Екатеринбург, Раевского, 21а, 2 этаж

  • 1124м

    Компания по изготовлению дизайнерских зеркал в рамах

    Екатеринбург, Студенческая, 11, 2 этаж

  • 1195м

    ЕКСИ

    Екатеринбург, Блюхера, 28 лит Б, автосервис Согрей Авто

  • Отзывы о Стиклс

    Если вы имеете реальный опыт общения с данной компанией, то просим вас оставить небольшой отзыв: это поможет другим сориентироваться среди 160 компаний в этой сфере.
    Огромное спасибо!

    Регистрация не требуется

    Добавить отзыв

    Екатеринбург Зеркала, интерьерное стекло в Екатеринбурге Стиклс, Торгово-производственная компания

    Екатеринбург / Наши филиалы / Транспортная компания Луч

    География вашего бизнеса

    +7 (351) 200 35 53

    Калькулятор заявка на забор груза Чат-бот для забора груза Чат-бот для доставки груза Электронная расписка

    Челябинск

    • Алапаевск
    • Артемовский
    • Асбест
    • Аша
    • Белорецк
    • Березники
    • Богданович
    • Бреды
    • Варна
    • Верхний Уфалей
    • Екатеринбург
    • Еманжелинск
    • Заводоуковск
    • Заречный
    • Златоуст
    • Ижевск
    • Ирбит
    • Каменск-Уральский
    • Карабаш
    • Карталы
    • Касли
    • Катав-Ивановск
    • Копейск
    • Коркино
    • Костанай
    • Кунашак
    • Кунгур
    • Курган
    • Куса
    • Кыштым
    • Лысьва
    • Магнитогорск
    • Миасс
    • Миньяр
    • Нефтекамск
    • Нижневартовск
    • Нижний Тагил
    • Новоорск
    • Новотроицк
    • Новоуральск
    • Нур-Султан (Астана)
    • Озерск
    • Оренбург
    • Орск
    • Оса
    • Первоуральск
    • Пермь
    • Петропавловск
    • Пласт
    • Радужный
    • Ревда
    • Реж
    • Рудный
    • Сатка
    • Сибай
    • Сим
    • Снежинск
    • Стерлитамак
    • Стрежевой
    • Сургут
    • Сухой Лог
    • Тобольск
    • Трехгорный
    • Троицк
    • Тюмень
    • Уйское
    • Усть-Катав
    • Уфа
    • Учалы
    • Ханты-Мансийск
    • Чебаркуль
    • Челябинск
    • Чернушка
    • Чесма
    • Чусовой
    • Шадринск
    • Шумиха
    • Щучье
    • Южноуральск
    • Юрюзань
    • Ялуторовск

    +7 (351) 200 35 53
    Главный офис г. Челябинск

    Введите городАлапаевскАргаяшАртемовскийАсбестАшаБелорецкБерезникиБогдановичБредыВарнаВерхний УфалейЕкатеринбургЕманжелинскЗаводоуковскЗаречныйЗлатоустИжевскИрбитКаменск-УральскийКарабашКарталыКаслиКатав-ИвановскКопейскКоркиноКостанайКунашакКунгурКурганКусаКыштымЛысьваМагнитогорскМиассМиньярМиньярНефтекамскНефтекамскНижневартовскНижний ТагилНовоорскНовотроицкНовоуральскНур-Султан (Астана)ОзерскОктябрьскоеОренбургОрскОсаПервоуральскПермьПетропавловскПетуховоПластРадужныйРевдаРежРудныйСаткаСибайСимСнежинскСтерлитамакСтрежевойСургутСухой ЛогТобольскТрехгорныйТроицкТюменьУйскоеУсть-КатавУфаУчалыХанты-МансийскЧебаркульЧелябинскЧернушкаЧесмаЧусовойШадринскШумихаЩучьеЮжноуральскЮрюзаньЯлуторовск

    1. Главная
    2. Наши филиалы
    3. Екатеринбург

    График работы (склад) :

    Понедельник — Пятница: 9:00 — 00:00 Суббота: 09:00 — 18:00

    Воскресенье (прием груза) : 12:00-19:00, выдача груза не осуществляется 

    График работы (офис) :
    Понедельник — Пятница: 9:00 — 18:00 Суббота: 10:00 — 16:00

    Воскресенье: выходной

    Адрес склада: улица Шоферов, 5Б
    Номер телефона: +7 (343) 343-58-83
    График движения: 7 дней в неделю
    Заезды по маршруту движения: Среднеуральск, Верхняя Пышма, Большой Исток, Березовский, Арамиль, Сысерть, пос. Садовый, Горный Щит, Первомайский, Октябрьский, Новосвердловская ТЭЦ, Шувакиш, пос.Полеводство, Кольцово.
    (стоимость заезда уточняйте у нашего онлайн консультанта)

    Пункты приема мелкого груза:

    Адрес: ул. Посадская, 16А лит В.
    Режим работы:
    пн-пт: с 10:00 до 19:00
    сб-вс: выходной
    *прием груза в воскресенье: с 12:00 до 19:00, на основном складе по адресу ул. Шоферов 5Б

    Адрес: ул. Черняховского, 86 корпус 2, сектор 149 (вход 8).
    Режим работы:
    пн-пт: с 10:00 до 19:00
    сб-вс: выходной
    *прием груза в субботу и воскресенье: с 12:00 до 19:00, на основном складе по адресу ул. Шоферов 5Б

    Адрес: ул. Донбасская, 29. Рядом с «Белой башней».
    Режим работы:
    пн-пт: с 10:00 до 19:00
    сб-вс: выходной
    *прием груза в воскресенье: с 12:00 до 19:00, на основном складе по адресу ул. Шоферов 5Б

    Обращаем ваше внимание:
    Пункты работают лишь на приём подъёмных грузов до 0,125 м3 и 30-ти кг веса за одно место.
    Максимальный приём груза от одного клиента до 0,5 м3 и 100 кг общего веса.

    *Выдача груза только на основном складе
    Прием груза в субботу на основном складе с 09:00 до 18:00

    +7 351 200 35 53

    Доктор73 — Лечебные учреждения — ГУЗ ЦЕНТРАЛЬНАЯ ГОРОДСКАЯ КЛИНИЧЕСКАЯ БОЛЬНИЦА Г.УЛЬЯНОВСКА — Детская поликлиника Нижняя терраса

    Номер участка Город Район Улица Дома

    г Ульяновск

    ул 1-я Линия 1, 2, 3, 4, 6
    ул Академика Сахарова 6, 8, 10, 12, 16, 18
    ул Калнина 2, 5, 6, 7, 8, 9, 11
    ул Ленинградская 8, 15, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 24, 25, 28, 30, 32
    ул Металлистов 1а, 2а, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 16, 18, 20
    ул Мостостроителей все дома
    ул Офицерская 1, 2, 3, 4, 5, 15
    ул Пионерская 3, 9, 10, 11, 12, 13, 14
    ул Почтовая 1, 2, 3, 4, 12, 20, 22, 24, 26
    ул Советской Армии 2, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 12
    ул Спортплощадь 4, 6, 8, 24
    Участковые врачи: Сундукова О. В.

    г Ульяновск

    проезд Заводской 22, 23, 25, 26, 27, 29, 31
    ул Краснопролетарская 1, 3, 5, 6, 9, 10, 11, 12, 16, 18, 20, 22
    ул Металлистов 17, 19, 21
    ул Почтовая 1, 28, 29, 29
    ул Шоферов 10
    Участковые врачи: Белянушкина М. С.

    г Ульяновск

    пер 1 Мая все дома
    пер Рабочий 1-й все дома
    пер Рабочий 2-й все дома
    снт Машзавода им. Володарского все дома
    ул 1 Мая все дома
    ул Калинина все дома
    ул Краснопролетарская 11, 13, 13а, 15, 17, 19, 21, 23, 25, 26, 28, 30, 32
    ул Почтовая 28, 29, 29.1
    ул Рабочая 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 13, 17, 17 корпус:1, 17а, 21
    ул Свердлова все дома
    ул Шоферов 1а, 3, 5, 7, 9

    п 901 км

    все улицы все дома
    Участковые врачи: Ситникова Е. П.

    г Ульяновск

    ул Заречная 1, 2, 3, 5, 7, 9, 11, 21, 22, 27, 29, 31, 33, 35
    ул Пионерская 15, 15а, 16, 17, 18
    ул Советской Армии 1, 3, 5
    Участковые врачи: Комарова М. В.

    Сравнить PXG 0311 Драйверы Gen5

    0311 ДРАЙВЕРЫ GEN5 Местоположение

    ПОТРЯСАЮЩЕЕ РАССТОЯНИЕ

    0311 ДРАЙВЕРЫ XF GEN5 Расположение

    АБСОЛЮТНОЕ ПРОЩЕНИЕ

    ФОРМА ГОЛОВЫ

    НИЗКОСПИНОВАЯ КОНСТРУКЦИЯ Расположение

    Удобная традиционная форма MOI на 25 % выше, чем у драйвера 0811 X GEN4

    СРЕДНЯЯ КОНСТРУКЦИЯ Местоположение

    Большая, внушающая доверие форма MOI на 22% выше, чем у 0811 XF GEN4, и на 6% выше, чем у 0311 GEN5

    БОКОВОЙ ПРОФИЛЬ

    ОПТИМАЛЬНАЯ АЭРОДИНАМИКА Расположение

    Более высокая изогнутая корона для улучшения аэродинамики и дальности полета.

    ИДЕАЛЬНОЕ ПРОЩЕНИЕ Местоположение

    Плоская, крупная корона и глубокая форма спереди назад для максимального снисходительности.

    ФОРМА ЛИЦА

    ВЫСОКИЙ, ГЛУБОКОЕ ЛИЦО Расположение

    Высокое, глубокое лицо для обеспечения максимальной скорости мяча и дальности

    БОЛЬШАЯ ЛИЦО Местоположение

    Большое, длинное лицо расширяет зону удара для прощения не по центру.

    Технические данные для MAX DISTANCE DRIVERS

    Атрибут клуба 0811 Х ПРОТО 0811 Х GEN4 0311 GEN5
    Скорость мяча (миль/ч) 145,4 146,2 146,7
    Угол запуска (градусы) 11 12 11,6
    Общее расстояние (ярды) 269,1 271,5 277,3
    Обратное вращение (об/мин) 2 629 2 595 2 299
    Дисперсия (кв. ярды) 1 866 1 506 1 447
    Вставка из сотового термопласта
    Переменный дизайн лицевой стороны
    Конструкция гибридной короны
    Корона из углеродного волокна Full AV

    Спецификация для MAX FORGIVENESS DRIVERS

    Атрибут клуба 0811 XF GEN4 0311 XF GEN5
    Скорость мяча (м/ч) 146,5 146,7
    Угол запуска (градусы) 11.1 11,5
    Общее расстояние (ярды) 271,8 276,6
    Обратное вращение (об/мин) 2 682 2 341
    Рассеивание (кв. ярдов) 1 454 1 205
    Вставка из сотового термопласта
    Переменный дизайн лицевой стороны
    Конструкция гибридной короны
    Корона из углеродного волокна Full AV

    ЗАВОДНАЯ ГОЛОВКА FULL AV ИЗ УГЛЕРОДНОГО ВОЛОКНА

    Заводная головка GEN5 полностью изготовлена ​​из высококачественного углеродного волокна. Этот легкий материал сохраняет массу в короне, позволяя перераспределять ее вниз и по периметру головки клюшки для оптимальной центровки и дополнительной амортизации. Головка из углеродного волокна проходит инновационный процесс осаждения из паровой фазы в вакуумной камере. Технология Aluminium Vapor (AV) повышает жесткость и стабильность коронки из углеродного волокна, укрепляя лицо и повышая COR.

    ПОДДЕРЖИВАЕМАЯ ГРУЗОВАЯ КОНСТРУКЦИЯ

    По результатам тщательного модального анализа компания PXG разработала инновационную поддерживающую грузоподъемность, обеспечивающую невероятный звук и ощущения. Наша технология точного взвешивания смещена к краю головки клюшки, прикрепляя грузовые порты к внешней стенке. Такое расположение создает жесткую, стабильную структуру и сложную внутреннюю геометрию, которая генерирует высокочастотные вибрации. Используя модальный анализ для изучения вибрации, компания PXG определила идеальный частотный диапазон, обеспечивающий более оптимальное ощущение и звук при ударе. Конечный продукт оказался положительным, как и предсказывали данные тестирования, драйверы GEN5 звучат и чувствуют себя намного лучше, чем любой драйвер до него.

    FACE TECHNOLOGY

    High Speed ​​Face Лицевая сторона изготовлена ​​из высокопрочного титанового сплава Ti412, материала с исключительно высоким пределом текучести и низким модулем упругости. Это помогает создать значительное отклонение лица и пружину для создания сверхбыстрых скоростей мяча.
    Переменный дизайн лицевой стороны Лицевая поверхность переменной толщины имеет топографическую геометрию, которая помогает уменьшить массу и поддерживает максимальную скорость мяча, а также увеличивает долговечность.

    РОБОТИЗИРОВАННАЯ ПОЛИРОВКА

    Роботизированная полировка — это высокоточный процесс, который гарантирует, что толщина поверхности и кривизна поверхности (выпуклость и радиусы ролика) изготовлены в соответствии с проектными спецификациями, которые максимизируют производительность и придают корректирующий запуск и вращение для идеального полета мяча при ударах не по центру. 100007

    Спецификации драйверов GEN5

    Модель Лофты Ложь Длина (дюймы) Масса головы (граммы)
    0311 GEN5 7,5°,9°,10,5° 59° 45,5 дюйма 203 г
    0311 XF GEN5 9°,10,5°,12° 59° 45,5 дюйма 203 г

    ХАРАКТЕРИСТИКИ ДРАЙВЕРОВ GEN5

    Модель Чердаки Ложь Длина (дюймы) Масса головы (граммы)
    0311 GEN5 7,5°,9°,10,5° 59° 45,5 дюйма 203 граммаg
    0311 XF GEN5 9°,10,5°,12° 59° 45,5 дюйма 203 граммаg

    РЕГУЛИРОВКА ГРУЗОВ

    ПОКОЛЕНИЕ 5 Водителям предоставляется один (2,5 г) легкий и два тяжелых (7,5 г) груз для подошвы, взаимозаменяемые для поддержки предпочтительных настроек вращения и смещения. Утяжелители доступны в вариантах 2,5, 5, 7,5, 10, 12,5, 15, 17,5 и 20 грамм, а также могут использоваться для регулировки общей массы головы.

    НАБОР

    Изменить конфигурацию веса очень просто. Грузы обеспечивают значительное количество подвижной массы в головке клюшки, которую можно регулировать, чтобы влиять на вращение и смещение. Приступая к регулировке, убедитесь, что отверстия для грузов чистые. Просто используйте прилагаемый динамометрический инструмент, чтобы отвинтить необходимые грузы, поворачивая их против часовой стрелки. Переместите грузы в нужное место и поверните по часовой стрелке, чтобы затянуть. Для дополнительных вариантов взвешивания доступны комплекты утяжелителей.

    DRAW BIAS

    Такое распределение веса перемещает массу по направлению к пятке клюшки, что облегчает выравнивание лица при ударе и производит более смещенный в сторону удар.

    МАКСИМАЛЬНОЕ ПРОЩЕНИЕ

    Такое распределение веса перемещает массу к задней части головки клюшки, создавая условия для запуска с высокой траекторией и обеспечивая максимальный МВД.

    FADE BIAS

    Такое распределение веса перемещает массу к носку, создавая самую низкую скорость вращения и высокие условия запуска на максимальное расстояние

    Регулировка ваших весов

    Набранные в

    смещение рисунков

    Max Persing

    FADE BIAS

    [Карусельная навигация будет выведена в этом месте, и это сообщение не появится]

    Классы лицензии и типы

    All All All Alp / Закрыть все

    1

    Водительские права

    ​Водительские права 5 или 7 класса


    Для чего его можно использовать
    • Для управления легковыми автомобилями, фургонами, грузовиками, строительными и грузовыми автомобилями (максимум 2 оси) и автодомами (может быть более 2 осей)

    • Для буксировки прицепов или транспортных средств до 4600 кг

    • Для езды на мотоцикле с ограниченной скоростью или вездеходе (ATV)

    • Для езды на трехколесных транспортных средствах, кроме трехколесных мотоциклов (трайков) или мотоциклов с коляской

    Примечание: Класс 7 имеет градуированные лицензионные ограничения


    Получите водительские права
    • Новые драйверы
    • Новое в Британской Колумбии

    2

    Мотоциклетные права

    ​Водительские права 6 или 8 класса


    Для чего можно использовать
    • Для езды на мотоциклах, вездеходах и вездеходах (квадроциклах)

    Примечание. Класс 8 имеет Ступенчатые лицензионные ограничения


    Получите права на мотоцикл:
    • Новые драйверы
    • Существующие драйверы

    3

    Коммерческие лицензии

    ​Класс 1


    Для чего можно использовать
    • Полуприцепы
    • Все другие автомобили классов 1-5 или состав транспортных средств
    • Мотоциклы не допускаются

    Получите коммерческое водительское удостоверение


    ​Класс 2


    Для чего его можно использовать
    • Для вождения автобусов, включая школьные автобусы, специальные автобусы и специальные транспортные средства
    • Для вождения любого транспортного средства, разрешенного в классах 4 и 5

    Получите коммерческое водительское удостоверение

    ​Класс 3


    Для чего можно использовать
    • Для управления грузовыми автомобилями с более чем двумя осями, такими как самосвалы и большие тягачи, но не позволяет управлять автобусом, перевозящим пассажиров грузовик и прицеп не имеют пневматических тормозов
    • Управление тягачом, буксирующим транспортное средство любой массы
    • Управление автокраном
    • Управление любым транспортным средством класса 5

    Получите коммерческое водительское удостоверение

    ​Класс 4 (ограниченный)


    Для чего можно использовать
    • Для вождения такси и лимузинов (до 10 человек, включая водителя)
    • Для вождения в службах заказа такси, таких как Uber или Lyft
    • Для вождения машин скорой помощи
    • Для управлять специальными автомобилями вместимостью не более 10 человек лица (включая водителя), используемые для перевозки людей с инвалидность
    • Управление любым транспортным средством класса 5

    Получите коммерческое водительское удостоверение

    Класс 4 (без ограничений)


    Для чего можно использовать
    • Для управления автобусами с максимальной вместимостью 25 человек (включая водителя), в том числе школьными автобусами, специальными автобусами и специальными транспортными средствами, используемыми для перевозки людей с ограниченными возможностями
    • Вождение такси и лимузинов
    • Вождение службы такси, такой как Uber или Lyft
    • Вождение машин скорой помощи
    • Вождение любого транспортного средства класса 5

    Получите коммерческое водительское удостоверение

    4

    Разрешение на использование тяжелого прицепа

    ​(Код 20 5) добавлено 3 0 0 4 или


    Для чего можно использовать
    • Для буксировки прицепов или буксируемых транспортных средств полной массой более 4600 кг. Ни автомобиль, ни прицеп не должны иметь пневматические тормоза.

    Примечание. При наличии этого разрешения вам потребуется пройти медицинское освидетельствование коммерческого класса.

    информационный бюллетень тяжелого прицепа или свяжитесь с нами.​


    5

    Одобрение прицепа-дома для буксировки тяжелых жилых домов

    ​(код 7) добавлен к классу 4 или 5


    Для чего можно использовать
    • Для буксировки прогулочного (жилого) прицепа, полная масса которого превышает 4600 кг. Ни у грузовика, ни у прицепа не должно быть пневматических тормозов.

    Получить разрешение на использование прицепа для буксировки тяжелых транспортных средств для отдыха (RV)


    6

    Езда на мопедах и скутерах

    ​Без специального класса прав

    • Может эксплуатироваться с водительскими правами всех категорий.
    • Не может эксплуатироваться с ученическими правами класса 5 или 7
    Мотоцикл с ограниченной скоростью имеет:
    • Двигатель с рабочим объемом поршня не более 50 куб.см или источник питания мощностью не более 1,5 кВт
    • Система силового привода, не требующая сцепления или переключения после включения системы привода
    • Максимальная скорость 70 км/ч на ровной поверхности
    • Максимальная масса 95 кг
    • Колеса диаметром 254 мм или больше

    Подробнее о мотоциклах с ограниченной скоростью


    Получите водительские права класса 5

    Отдел потребительских расследований предупреждает жителей Альберты о веб-сайте, представляющем себя в качестве планировщика экзаменов по вождению, действующего в Альберте. Соблюдайте осторожность, проводите исследования и проверяйте законность веб-сайта, прежде чем раскрывать какую-либо личную информацию в Интернете.

    Новая модель для дорожных испытаний

    Запущена новая и более эффективная система дорожных испытаний для обеспечения своевременного доступа водителей к испытаниям и обеспечения безопасности дорог Альберты.

    Мы усилили надзор за системой, чтобы гарантировать честность и безопасность всех дорожных испытаний, в результате чего водители стали компетентными и безопасными.

    С 5 января 2021 года дорожные испытания легковых автомобилей для классов 4, 5 и 6 теперь проводятся частными экзаменаторами водителей через агентов реестра Альберты.

    • Запись на дорожный экзамен легкового автомобиля (классы 4–6) 904:30

    Государственные экзаменаторы продолжают проводить дорожные испытания грузовых автомобилей и автобусов классов 1, 2 и 3, чтобы убедиться, что водители соответствуют более высоким стандартам, установленным новой обязательной программой обучения начального уровня.

    • Закажите или проведите дорожный тест коммерческого автомобиля (классы 1–3)

    Просмотр выпуска новостей:

    • Правительство разрабатывает более совершенную систему дорожных испытаний

    Обзор

    Лицензия класса 5 также позволяет вам управлять всеми автомобилями класса 5, включая:

    • 2-осный одномоторный автомобиль
    • дом на колесах без пневматических тормозов, если у вас нет сертификата на пневматические тормоза
    • буксировать прицеп с одной или несколькими осями, если прицеп не оборудован воздушными тормозами
    • мопед, транспортное средство для отдыха или любая комбинация транспортных средств для отдыха и прицепа, если прицеп имеет 2 оси или менее и не оборудован воздушными тормозами

    Вы должны управлять автомобилем в течение 2 лет с водительским удостоверением 5-го класса (GDL) без приостановки действия в течение последнего года, чтобы иметь возможность перейти на полное водительское удостоверение 5-го класса.

    Перед получением водительских прав класса 5 рекомендуется, хотя и не обязательно, пройти курсы обучения вождению.

    Право на участие

    Водительское удостоверение 5-го класса с испытательным сроком (GDL)

    Чтобы получить водительское удостоверение 5-го класса с испытательным сроком (GDL), вы должны:

    • иметь водительские права 7-го класса со стажем вождения не менее одного года опыт
    • быть не моложе 16 лет
    • если вам меньше 18 лет, у вас должно быть письменное согласие ваших родителей или опекуна 904:30
    • быть гражданином Канады, постоянным жителем Канады, иметь действующую рабочую или студенческую визу и/или иметь утвержденное заявление о предоставлении статуса беженца от Совета по делам иммиграции и беженцев Канады
    • есть доказательства того, что вы живете в Альберте
    • имеют действительный идентификатор
    • иметь подтверждение проживания в Канаде

    Полное водительское удостоверение класса 5 (не GDL)

    Чтобы получить водительское удостоверение полного класса 5 (не GDL), вы должны:

    • быть старше 18 лет
    • водительский стаж не менее 2 лет в качестве водителя класса 5-GDL 904:30
    • не имели приостановки действия лицензии в течение последних 12 месяцев этапа лицензии Class 5-GDL
    • быть гражданином Канады, постоянным жителем Канады, иметь действующую рабочую визу и/или иметь одобренное заявление о предоставлении статуса беженца от Совета по делам иммиграции и беженцев Канады
    • есть доказательства того, что вы живете в Альберте
    • имеют действительный идентификатор
    • иметь подтверждение проживания в Канаде

    Посетите страницу требований к месту жительства и удостоверению личности, чтобы узнать, какие типы документов вам нужны.

    Если вы приезжаете в Альберту из другой провинции или страны, вы можете обменять свои права.

    Временные жители, такие как студенты, приезжие и временные иностранные рабочие, не могут получить водительские права, поскольку они не проживают в Альберте постоянно. Однако они могут продолжать использовать водительские права своей родной провинции или страны.

    Получите водительское удостоверение 5-го класса

    Прежде чем вы сможете получить полное водительское удостоверение 5-го класса, вы должны иметь водительское удостоверение 5-го класса (GDL) в течение как минимум 2 лет без приостановки действия в течение последнего года.

    Во время вождения с правами класса 5- GDL применяются следующие правила:

    • вы не можете управлять автомобилем с количеством людей, превышающим количество ремней безопасности в вашем автомобиле
    • действие лицензии GDL будет приостановлено при 8 штрафных баллах
    • Уровень алкоголя в крови водителя должен быть 0%
    • Обновление лицензии класса 1, 2, 3 или 4 не разрешено
    • водитель GDL не может быть сопровождающим водителем учащегося

    Чтобы получить лицензию класса 5-GDL, выполните следующие действия:

    Шаг 1.

    Сдайте экзамен по вождению

    Запланируйте экзамен по вождению через регистрационного агента или онлайн через планировщик экзаменов по вождению в Альберте.

    У агентов регистратуры есть информационный листок о дорожном тесте, в котором вы узнаете, что вам нужно, в том числе:

    • право на участие
    • требования к транспортным средствам
    • необходимые документы
    • сборы и правила отмены/неявки

    Шаг 2. Пройдите проверку зрения

    Агент регистратуры проверит ваше зрение, чтобы определить, достаточно ли оно для вождения.

    Агент регистратуры может также запросить медицинское заключение у вашего врача.

    Шаг 3. Приобретение лицензионной карты

    Если вы успешно сдадите дорожный тест и проверку зрения, вы сможете приобрести лицензионную карту GDL класса 5.

    Вам будет выдана временная лицензия, действительная в течение 30 дней или до тех пор, пока ваша лицензионная карта не будет отправлена ​​по почте.

    Ваша лицензионная карта должна быть доставлена ​​в течение 21 рабочего дня. Если оно не пришло в течение 21 дня, позвоните по номеру, указанному на обратной стороне временных прав, и вам дадут инструкции, что делать. Посетите агента регистрации в течение 60 дней с момента подачи заявки, иначе с вас может взиматься плата за замену.

    Когда вы получите лицензионную карточку, вам придется уничтожить временную лицензию.

    Повышение квалификации до полного водительского удостоверения 5-го класса

    Чтобы получить полное водительское удостоверение 5-го класса, вам необходимо:

    • вождение в течение 2 лет в качестве водителя 5-го класса GDL
    • не имели приостановки действия лицензии за последний год
    • пройти расширенный дорожный экзамен класса 5 у регистрационного агента
    • , если вы сдадите расширенный дорожный тест, приобретите лицензионную карточку 904:30

    Стоимость

    Дорожный тест и проверка знаний

    Максимальная стоимость тестов указана в Каталоге продуктов Registry Agent.

    Обмен лицензии на лицензию класса 5

    GDL или полную лицензию класса 5

    Вы можете продлить срок действия лицензии на несколько лет. Максимальная плата за обмен вашей лицензионной карты указана в Каталоге продуктов Registry Agent.

    Связаться с

    Связь с автомобилями:

    Часы работы: с 8:15 до 16:30 (с понедельника по пятницу, выходные дни закрыты)
    Телефон: 780-427-7013
    Бесплатный звонок: 310-0000 перед номером телефона (в Альберте)
    Электронная почта: [email защищено]

    Автошкола / Обучение водителей — Паддок-Лейк, Висконсин

    Мы получили известие от WEDC о том, что теперь наша компания классифицируется как «основной бизнес». Чтобы лучше обеспечить безопасность наших студентов и инструкторов, а также в соответствии с нашим Департаментом здравоохранения округа, мы будем придерживаться следующих рекомендаций для предстоящих занятий и уроков вождения:

    • Учащиеся и инструкторы должны будут носить лицевые маски во время уроков и использовать дезинфицирующее средство для рук, которое мы предоставим.
    • Транспортные средства будут дезинфицироваться между каждым уроком. 904:30
    • Мы просим учащихся перенести урок, если они или кто-либо из членов их семьи заболел или у них появились признаки болезни, такие как кашель, чихание или лихорадка. (С них не будет взиматься плата)


      ИЛИ ЖЕ 399 долларов США за наш онлайн-курс в автошколе KC. Вы платите 99 долларов за онлайн-класс, а затем 300 долларов, когда подписываетесь на часть вождения, которая включает 6 часов BTW и 6 часов наблюдения.

      Для онлайн-варианта щелкните ссылку KC ниже. Для посещения полного 30-часового онлайн-класса: KCs Автошкола

      5-звездочная автошкола          

      24417 75th Street Salem, WI

      Благодарим Вас за интерес, проявленный к автошколе 5 Star.

      Наша миссия в автошколе 5 Star состоит в том, чтобы сделать дороги более безопасными, выводя на дорогу ответственных, хорошо информированных и спокойных водителей. Мы считаем, что лучший способ добиться этого — обеспечить основательную подготовку по всем основам в непринужденной, но сложной обстановке.

      5 Star Driving School гордится своими терпеливыми и понимающими инструкторами, а также нашей современной презентацией Power Point, используемой на наших занятиях в классе. Наши инструкторы очень гордятся тем, что преданы молодежи и безопасности их будущего. Это заботливые, вежливые и хорошо образованные люди с хорошими моральными качествами и прекрасным отношением.

      Мы все здесь для вас не только для того, чтобы помочь вам сдать экзамен по вождению, но, прежде всего, чтобы сделать вас уверенным и уверенным в себе водителем — «Сделаем наши дороги безопаснее».

      Наша программа состоит из:

      30 часов занятий в классе

      6 часов обучения за рулем

      6 часов наблюдения за учениками

      Мы предлагаем временное разрешение на обучение для студентов в возрасте до 18 лет!

      Мы предлагаем:

      Конкурентное ценообразование

      Гибкие платежи

      Удобная доставка для уроков BTW

      Вежливые и терпеливые сертифицированные инструкторы

      365 долларов США

      Нужно дополнительное время для оплаты?

      Доступны два удобных плана оплаты

      Доступны подарочные сертификаты

      Спросите об использовании одного из наших автомобилей для вашего Road Test

      Телефон 262-843-8303

      24419 75 -я улица , Паддок Лейк, Висконсин

      С 1 августа 2012 г. каждый, кто признан виновным в нарушении Закона штата Висконсин 346.18 и получает штраф за неуплату долга, должен пройти одобренный DOT курс по отказу от сдачи. Целью курса является ознакомление водителя с правилами и процедурами проезда транспортных средств в различных обстоятельствах. Курс необходимо пройти в течение года. Письменного теста нет. Двухчасовой курс для водителей любого возраста. Сертификат выдается в конце курса (для отдела автотранспортных средств), чтобы показать, что курс был завершен. Узнайте больше здесь…


      «Эта школа имеет лицензию штата

      Висконсин

      »

      Пятница 5: сильные удары заставили гонщиков Кубка задуматься о том, что происходит .

      Кристофер Белл отмечает, что у него разболелась голова после нескольких крупных хитов в этом сезоне.

      Но то, что чувствуют некоторые водители, не обязательно совпадает с тем, что показывают данные регистраторов аварий, по словам Джона Паталака, управляющего директора по технике безопасности NASCAR.

      Паталак сказал, что данные об авариях за этот год похожи на данные об инцидентах более чем за десятилетие.

      «Это заставляет водителей задаваться вопросом: «Тогда почему я чувствую то, что чувствую?», — сказал Паталак NBC Sports. «Почему он такой резкий? Данные, которые вы мне показываете, не совпадают с тем, что говорит мне мое тело».

      «У нас были эти обсуждения с водителями. Я, конечно, скажу водителю: «Я абсолютно не сомневаюсь и не спорю о том, что вы чувствуете». ».

      Несмотря на эти опасения, в этом году ни один гонщик Кубка не пропустил гонку из-за травмы в результате аварии. В серии Кубков водителей не было со смертельным исходом с тех пор, как Дейл Эрнхардт погиб в аварии на последнем круге гонки Daytona 500 2001 года. революция безопасности в спорте.

      Это привело к созданию БЕЗОПАСНОГО барьера, который снижает энергию, передаваемую при столкновении водителю, средствам защиты головы и шеи и усовершенствованиям удерживающих систем в автомобилях и самих транспортных средствах.

      Некоторые участники задаются вопросом, не усугубили ли изменения в автомобиле Next Gen передачу энергии водителям при аварии.

      «NASCAR построил центральную часть (автомобиля), чтобы сопровождать случайные аварии, 3% попаданий, вероятно, меньше», — сказал Кори Ладжуа. «При этом они сделали машину более жесткой для 97 или 98% других аварий, когда правая передняя часть взорвалась, и она врезалась задним ходом в забор».

      Хотя усовершенствования безопасности были включены в автомобиль Next Gen, контакты могут оставаться большими.

      — Эти машины бьют сильнее, чем когда-либо, — сказал Логано. «Они бьют очень, очень сильно. Они очень прочные. Это больно.»

      Джоуи Логано говорит о своем попадании в Coca-Cola 600: «Я никогда в жизни не бил сильнее. Это было ужасно, и это было очень больно». (Fox Sports)

      Остин Диллон сказал, что может потребоваться «дополнительный день», чтобы оправиться от некоторых из этих тяжелых ударов.

      «Кажется, это постоянная болтовня (среди) водителей», — сказал Диллон NBC Sports.

      Белл сказал, что в этом году он ощутил на себе последствия двух аварий. Он развернулся и ударил машину задним ходом о стену во время гонок в Техасе и во время испытаний в Поконо.

      «Оба из них снаружи смотрят внутрь… не похоже на сильный удар», — сказал Белл NBC Sports. «Но это было намного сложнее, чем любая другая машина, которую я раньше врезался в забор в NASCAR».

      Белл сказал, что после обоих инцидентов у него болела голова, которая, как он отметил, «отличалась от того, что у меня было в прошлом».

      В то время как водители отмечают, как сильно они пострадали, их инциденты происходили под разными углами. Белл отступил к стене. Логано попал в сторону водителя. Уоллес врезался в стену правой стороной машины.

      Особенно выделяется количество аварий в этом сезоне. Водители с трудом осваивали новую машину. Сбои на практике были обычным явлением. Coca-Cola 600 содержит 18 предупреждений, в том числе семь за аварии и семь за прокручивание. Шестнадцать из 24 периодов предупреждения в двух гонках в Атланте в этом сезоне были связаны с авариями.

      Паталак сказал, что к концу мая кубковая серия превысила количество аварий за весь прошлый сезон. Паталак говорит, что авария определяется как контакт, который запускает регистратор данных аварии в автомобиле. В одном происшествии может быть несколько аварий с участием автомобиля.

      Регистраторы данных о столкновении измеряют различные элементы аварии, включая дельта-v (изменение скорости) и пиковое ускорение.

      Паталак говорит, что пиковое ускорение возникает из-за ускорения автомобиля спереди назад, слева направо, вверх и вниз во время аварии, потому что автомобиль движется в нескольких направлениях во время аварии, например, вперед и вверх по дорожке. . NASCAR объединяет эти числа и берет максимальное значение.

      Паталак отмечает, что дельта-v — это с момента удара о стену до фактического отрыва автомобиля от стены или окончания столкновения (когда ускорение меньше 3G).

      Паталак объясняет, что если автомобиль движется со скоростью 150 миль в час в момент удара о стену, а затем едет со скоростью 100 миль в час вскоре после удара, дельта-v составит 50 миль в час (разница в скорости от момента удара до точки, измеренной ).

      «Иногда вещи, которые выглядят действительно серьезными, имеют низкую дельта-v, или вещи, которые не выглядят серьезными, но имеют высокую дельта-v», — сказал Паталак.

      Паталак отмечает, что «дельта-v некоторых наших аварий в этом году иногда выше. Это то, что действительно сводится к скорости и углу, под которым машины приближаются к стене.

      «Всегда будут серьезные аварии. Это часть гонок, это часть автоспорта, но наши данные показывают, что у нас больше аварий с дельта-v, чем в среднем за последние несколько лет. Когда мы смотрим на причины того, почему мы это видим, сложно найти инженерный ответ».

      Одним из элементов является проблема, с которой сталкиваются водители с автомобилем, когда он теряет форму. С новым рулевым механизмом и ощущением руля то, что водители делали, чтобы выйти из штопора, с этой машиной зашло слишком далеко. Водители стали лучше регулировать, насколько сильно они поворачивают руль при вращении.

      «В некоторых авариях на очень раннем этапе мы рассмотрели потенциальную чрезмерную коррекцию, возможно, пытаясь спасти машину слишком долго», — сказал Паталак NBC Sports. «Это привело к очень большим углам падения в стену, что привело к очень серьезным авариям. Возможно, пока команды изучают машины, у нас могут быть некоторые проблемы с настройкой. Промышленность отреагировала очень хорошо. Многое из этого ушло».

      Бубба Уоллес сказал, что его удар до финиша в Атланте в марте был одним из самых тяжелых, которые он испытал. (Фокс Спортс)

      Один из аспектов, о котором индустрия узнает больше, — это пенопласт для подголовника сиденья водителя. У водителей поролон подголовников на разный манер. В идеале пена должна плотно удерживать голову, но она может передавать толчки и удары, через которые проходят автомобили на трассе, и заставлять голову подпрыгивать. Поэтому некоторые водители хотят, чтобы пена их подголовников не была такой плотной.

      Но это может стать проблемой при аварии, как это случилось с Ладжой, когда он попал в аварию на тренировке в Шарлотте и разбился на следующий день на 600-м. В обоих случаях лопнуло левое заднее колесо, и Ладжуа врезался в стену.

      «Вы не хотите, чтобы ваша голова часто двигалась между подголовниками», — сказал Ладжуа. «Если вы лопнете левое заднее колесо, как я сделал в Шарлотте в субботу на тренировке, и моя голова окажется у правого подголовника, а я ударюсь левой стороной — у меня есть три дюйма, чтобы отскочить головой от подголовника. — он будет звонить тебе в колокольчик, и ты будешь искать телефон, который звонит весь день.

      «Тогда ты разворачиваешься и идешь делать то же самое в воскресенье, лопаешь левое заднее колесо, и когда я был в процессе замены концов, я такой: о… Я видел этот фильм раньше, пусть я тяну голову к подголовнику. Я только что приложил свой шлем к левому подголовнику, прежде чем врезался в забор.

      «Вот почему зазор из пеноматериала в подголовнике так важен, но к нему нужно также прислоняться. Вы ударяете в правую переднюю часть, как это сделал Остин (Диллон), и он упомянул об этом в своем интервью, он положил голову на правый подголовник, и вы пытаетесь обмякнуть и попытаться поглотить его».

      Ладжуа сказал, что это было обсуждение текстовой цепочки водителей.

      После удара Диллона в Атланте — он развернулся внизу трассы и выстрелил вверх, врезавшись правой передней частью в барьер SAFER, он отметил, что с ним все в порядке.

      — Попадание выглядело плохо, — сказал Диллон. «Но воздействие было не таким плохим, как казалось».

      Не каждый водитель смог сказать это в этом году.

      2. Тайлер Реддик, RCR стремится двигаться вперед

      Тайлер Реддик подписывает контракт с 23XI Racing на 2024 год, более чем на год раньше срока, что не является беспрецедентным в спорте, но редко.

      Это случилось дважды за последнее десятилетие. Клинт Бойер подписал контракт в 2015 году, чтобы заменить Тони Стюарта в 2017 году в Stewart-Haas Racing, и провел 2016 год в HScott Motorsports. Кевин Харвик подписал контракт в 2012 году, чтобы присоединиться к Stewart-Haas Racing в 2014 году.0007

      Подобная ситуация создает потенциальные проблемы для команды и производителя, которые в конечном итоге потеряют этого гонщика.

      Решение Тайлера Реддика покинуть команду Ричарда Чайлдресса после сезона 2023 года заставит организацию искать замену. (Фото Криса Грейтена/Getty Images)

      Richard Childress Racing опубликовала заявление вскоре после 23XI Racing, что «время для этого объявления не может быть хуже».

      Джим Кэмпбелл, вице-президент Chevrolet Performance в США, заявил в четверг в программе «Утренняя поездка» на SiriusXM Радио NASCAR признал, что «мы разочарованы, что потеряли его здесь по дороге.

      «У меня была возможность поговорить с ним и с командой RCR, и Тайлер полностью посвятил себя тому, чтобы бежать каждый круг с максимальной отдачей до конца этого и следующего года. Я ему верю.

      Хотя Харвик планировал свою поездку на 2014 год, его последний сезон с RCR в 2013 году был одним из его лучших. Харвик выиграл четыре гонки, 19 раз финишировал в топ-10 и занял третье место по очкам.

      Реддик останется в «Ричард Чайлдресс Рейсинг» до конца следующего сезона после того, как команда воспользовалась опционом ранее в этом сезоне на третий год контракта с Реддиком.

      Одним из ключевых моментов для RCR является хорошая работа оставшейся части этого года и следующего года с Reddick и поднятие репутации этой машины в спорте, чтобы привлечь лучшие доступные таланты.

      «Нам просто нужно пройти через это», — сказал Кэмпбелл по радио SiriusXM NASCAR. «Прежде всего я горжусь тем, что команда собирается сосредоточиться на борьбе за чемпионство с Тайлером».

      3. Момент, изменивший карьеру

      Несколько кругов практики 12 лет назад на New Hampshire Motor Speedway изменили жизнь Арика Альмиролы.

      Жена Джимми Джонсона в то время ждала первого ребенка от пары, и Альмирола, у которой не было постоянного участия в гонках NASCAR, была назначена в резерв для команды.

      В конце июня 2010 года в Нью-Гэмпшире Альмирола получил возможность сесть в машину Джонсона под номером 48, чтобы проехать несколько кругов на тренировке. Альмирола сказал, что эти круги поставили его на путь, который вернул его в Нью-Гэмпшир (15:00 по восточноевропейскому времени в воскресенье на канале USA Network) в качестве действующего победителя гонки.

      Арик Альмирола празднует прошлогоднюю победу в Нью-Гэмпшире. (Фото Джеймса Гилберта/Getty Images)

      «Я сел в его машину в субботу утром на тренировку и фактически поехал быстрее, чем он, — сказал Альмирола. «И это придало мне уверенности. Эта тренировка, честно говоря, изменила ход моей карьеры».

      Вот как.

      «Чад (Кнаус) и все в Hendrick Motorsports просто очень хвалили меня и высоко отзывались обо мне», — сказал Алмирола о начальнике бригады Джонсона в то время. «Все остальные руководители экипажей, стоявшие на тягачах и наблюдающие, как 48-я машина мчится по гоночной трассе с другим гонщиком и при этом все еще быстрая, я думаю, просто изменили мнение людей и взгляды на то, кем я был как гонщик. водитель машины.»

      Альмирола сказал вскоре после этого, что Дейл Эрнхардт-младший попросил его управлять автомобилем № 88 для JR Motorsports в серии Xfinity. Альмирола провел на машине восемь гонок в том сезоне, а затем весь сезон 2011 года. Это привело к тому, что Альмирола присоединился к Richard Petty Motorsports в 2012 году и перешел в Stewart-Haas Racing в 2018 году. Тот 48-й болид субботним утром на тренировке изменил ход моей карьеры», — сказал Альмирола.

      4.  Еще один новый победитель?

      В эти выходные Кевин Харвик стал первым гонщиком, не попавшим в плей-офф, отставая от Кристофера Белла на 19 очков.

      Начальник бригады Родни Чайлдерс смотрит на то, что команда сделала на аналогичных трассах, и смотрит на эти выходные как на шанс для Харвика преуспеть и стать 14-м победителем в этом сезоне.

      Команды будут иметь те же шины, которые использовались на гоночной трассе Phoenix, Richmond и World Wide Technology Raceway.

      Харвик финишировал шестым в Фениксе, занял второе место в Ричмонде и бежал в первой десятке, пока механическая неисправность не отправила его в стену на последних кругах.

      «Если вы посмотрите на эти типы треков, то поймете, что это те, в которых мы были лучшими», — сказал Чайлдерс. «Это те, в которых он чувствовал себя наиболее комфортно с этой машиной, и даже отправившись с ним на симулятор (в среду), он сразу же взялся за дело.

      «Вы можете просто сказать, в каких местах ему удобно. Он проехал тысячи и тысячи кругов, не меняя трассу и ничего не меняя, и он знает, где каждая трещина, каждый шов и все такое, и как управлять машиной, и все такое.

      «Сейчас для нас важны такие вещи — вернуться в те места, в которых он очень уверен, и, надеюсь, мы сможем извлечь из этого выгоду».

      5. Больше переключений

      Руди Фьюгл, начальник экипажа Уильяма Байрона, говорит, что гонщики могут дважды переключаться на пониженную передачу на каждом повороте и дважды повышать на прямых во время воскресной гонки в Нью-Гэмпшире.

      «Мы все вроде как знаем, где мы собираемся быть в темпе, но общее время круга, которое мы бежим из-за сцепления с гусеницей и по разным причинам, жара на трассе, — это то, что будет определять, на какой передаче и если мы пойдем. опустился на третье место», — сказал Фьюгл на шоу MotorMouths в среду на канале Peacock.

      «Итак, по две передачи вниз на каждом повороте и по две передачи вверх на каждой прямой. Это много раз, чтобы сделать ошибку. Сложнее всего делать это под тормозными зонами и на кочках, когда машина выходит из-под контроля, и из-за этого вы пропускаете поворот. Вы видите, как люди делают это в квалификации, когда они очень стараются.

      «Но это также усложняет прохождение. Парни, которые борются, могут использовать пониженную передачу как небольшую помеху, она помогает поворачивать машину. У вас больше оборотов, поэтому он включает педаль газа или включает пониженную передачу».

      Кори Ладжуа считает, что переключение может оказаться полезным.

      «Я думаю, что переключение передач один раз, а возможно, и дважды, если в эти выходные вы проедете дно или перрон в Нью-Гэмпшире, сделает гонку действительно хорошей», — сказал он.

      «Это печально известная гоночная трасса с одной канавкой, если вы не распыляете (смолу), а затем мы запускаем эту дорожку снизу вверх, и вы оборачиваете левую переднюю часть вокруг того места, где находится эта разница в крене. Всем сложно пройти. Они распыляют PJ1 или смолу (ни то, ни другое не будет использоваться в эти выходные), затем вы бежите по третьей канавке почти весь день и, возможно, сможете обогнать кого-то внизу.

      «Теперь, если у вас гоночная машина немного получше, и вы немного застряли, вы можете перейти на третью (передачу) и провернуть нижнюю часть и фактически получить запуск (с поворота).

      «Получить старт из середины поворота, потому что ваши обороты настолько малы, что всегда было сложно попытаться запустить дно. Я думаю, что у вас не будет этого сейчас. Я думаю, что нижняя полоса будет такой же сильной, как вторая или третья канавка. Так что я думаю, что на самом деле это будет довольно хорошая гонка».

      Денни Хэмлин, однако, не в восторге от того, как переключение передач может повлиять на гонку. Он поделился своими чувствами в социальных сетях в четверг.

      Овальные гонки с незапамятных времен основывались на импульсе. Если водитель впереди допустил ошибку или пропустил поворот, то он сразу заплатит за весь следующий поворот. Это позволило бы водителю сзади занять позицию на них.

      — Денни Хэмлин (@dennyhamlin) 14 июля 2022 г.

      Теперь, если мы пропустим поворот, мы можем просто сбросить передачу и восстановить то, что мы только что потеряли. Искусство выгибать угол, чтобы хорошо разбежаться, а затем оказаться рядом с ними на прямой, осталось в прошлом.

      — Денни Хэмлин (@dennyhamlin) 14 июля 2022 г.

       

      СОН ВОДИТЕЛЕЙ ДАЛЬНЕЙШИХ ГРУЗОВиков

      N Engl J Med. Авторская рукопись; доступно в PMC 2008 18 июня. 11 сентября 1997 г .; 337(11): 755–761.

      doi: 10.1056/nejm19970

      71106

      PMCID: PMC2430925

      Nihmsid: NIHMS51819

      PMID: 9287232

      Merrill M. Mitler, Ph.D. Miller. Mills. Mills. Mills. , Джеймс К. Уолш, доктор философии, и К. Деннис Уайли, B.A.

      Информация об авторе Информация об авторских правах и лицензии Отказ от ответственности

      Исходная информация

      Усталость и недосыпание являются важными проблемами безопасности для водителей дальнемагистральных грузовиков.

      Методы

      Мы провели круглосуточный электрофизиологический мониторинг и мониторинг работоспособности четырех групп из 20 водителей-дальнобойщиков, перевозивших приносящие доход грузы. Мы сравнили четыре графика вождения, два в Соединенных Штатах (пять 10-часовых дневных поездок, начинающихся примерно в одно и то же время каждый день, или ночных поездок, начинающихся каждый день примерно на 2 часа раньше) и два в Канаде (четыре 13-часовых поездки с вождение с поздней ночи до утра, начинающееся примерно в одно и то же время каждый вечер, или вождение с полудня до ночи, начинающееся каждый день на 1 час позже).

      Результаты

      Водители в среднем проводили в постели 5,18 часа в день и 4,78 часа электрофизиологически подтвержденного сна в день в течение пятидневного исследования (диапазон от 3,83 часа сна для тех, кто придерживался постоянного 13-часового ночного графика, до 5,38 часа сна в сутки). для тех, у кого постоянный 10-часовой рабочий график). Эти значения сравнивались со средним (± SD) идеальным количеством сна, о котором сообщали сами, 7,1 ± 1 час в день. Для 35 водителей (44 процента) дневной сон увеличивал продолжительность сна в среднем на 0,45 ± 0,31 часа. ДТП и других ДТП не было. У двух водителей было недиагностированное апноэ во сне, обнаруженное с помощью полисомнографии. У двух других водителей было по одному эпизоду сна первой стадии во время вождения, что было обнаружено с помощью электроэнцефалографии. Сорок пять водителей (56%) имели не менее 1 шестиминутного интервала сонливости за рулем, судя по анализу видеозаписей их лиц; 1067 из 19В 89 шестиминутных сегментах (54 процента), показывающих сонливых водителей, участвовало всего восемь водителей.

      Выводы

      Водители дальнемагистральных грузовиков в этом исследовании спали меньше, чем требуется для бодрствования на работе. Наибольшая уязвимость ко сну или сноподобным состояниям приходится на позднюю ночь и раннее утро.

      Каждый год более 110 000 человек получают травмы и более 5 000 человек погибают в Соединенных Штатах в автомобильных авариях с участием коммерческих грузовиков. 1 Оценки доли аварий, которые частично или полностью связаны с усталостью, колеблются от 1 до 56 процентов, в зависимости от изученной базы данных и уровня детализации, полученного в результате расследований аварий. 2 , 3

      Растет интерес общественности и регулирующих органов к последствиям для здоровья усталости, недосыпания, нарушения циркадных ритмов и нарушений сна. 4 Усталость водителя недавно была признана проблемой номер один в коммерческом транспорте. 5 В 1988 году Конгресс поручил Федеральному управлению автомобильных дорог изучить утомляемость водителей и ее влияние на федеральные правила, ограничивающие ежедневное и еженедельное время вождения для коммерческих дальнобойщиков. Исследование состояло из 24-часового электрофизиологического мониторинга и мониторинга производительности 80 водителей грузовиков, которые перевозили приносящие доход грузы (грузы, перевозимые в ходе обычной работы их работодателей) и которые работали днем, ночью или нерегулярно на обычных маршрутах Северной Америки. . Мы сообщаем о данных сна и сонливости из этого исследования.

      План исследования

      Схемы вождения, которые представляли наиболее сложные допустимые операции, были выбраны из грузовых перевозок США и Канады. В обеих странах максимальное время дежурства в день (включая время, проведенное за рулем, плюс все остальное время на работе) для водителей составляет 15 часов, самое короткое время в свободное от работы время — 8 часов, а самое продолжительное время дежурства — в течение семи часов. продолжительность суток 60 часов. Тем не менее, водители могут ехать только 10 часов без 8-часового перерыва в Соединенных Штатах и ​​13 часов без 8-часового перерыва в Канаде. Мы использовали план параллельных групп для сравнения четырех графиков вождения, двух в США и двух в Канаде. Проект и связанная с ним форма информированного согласия были рассмотрены и одобрены Федеральным управлением автомобильных дорог Министерства транспорта США и Центром развития транспорта Министерства транспорта Канады. Транспортные компании, предоставившие автомобили и персонал, попросили не называть их имен.

      Мы изучили два графика движения по маршруту между Сент-Луисом и Канзас-Сити, штат Миссури: «10-часовой стабильный дневной график» состоял из пяти рейсов, начинающихся в 9:00 каждый день, и «10-часовой прогрессивный ночной график». » состоял из пяти рейсов, причем первый рейс начинался в 9:30, а последующие — на 2–3 часа раньше в каждый из следующих дней. Мы изучили два графика маршрута между Торонто и Монреалем: «13-часовой, стабильный ночной график» состоял из четырех рейсов, начинающихся примерно в 23:00. каждый вечер, а «13-часовой вечерний график с задержкой» состоял из четырех поездок, первая из которых начиналась в 11:30, а последующие поездки начинались на 1 час позже каждый день. Во всех четырех графиках грузовики и водители совершали между этими городами приносящие доход перевозки.

      Субъекты

      Субъектами были 80 мужчин, имеющих лицензию коммерческого водителя, 40 из США и 40 из Канады. Каждому расписанию было присвоено по двадцать человек. Субъекты были набраны через участвующие автотранспортные компании. Водителям сообщили цель исследования и попросили принять участие. Из числа добровольцев были отобраны водители таким образом, чтобы средний возраст водителей на каждом графике был одинаковым. Все водители прочитали и подписали форму информированного согласия, в которой подробно описывались процедуры исследования. Все водители следовали назначенным им маршрутам и успешно завершили исследование. В любое время водители могли остановиться и отдохнуть, вздремнуть или выйти из исследования. У водителей не было финансовых стимулов или препятствий для того, чтобы вздремнуть. Существовала единая схема оплаты для всех водителей, но индивидуальные ставки оплаты варьировались в зависимости от таких факторов, как трудовой стаж и географическое положение. Водители также получали компенсацию за то, что они проводили свои основные периоды сна в наших лабораториях и выполняли другие задачи, связанные с учебой.

      Данные были собраны в США с 14 июня по 22 августа 1993 г. и в Канаде с 27 сентября по 3 декабря 1993 г.

      Каждый водитель заполнил анкету о демографических характеристиках и привычках сна. 6 Пункты анкеты были аналогичны пунктам опросов населения, проведенных Gallup Organization 7 и Американским онкологическим обществом. 8 обобщает графики водителей, демографические характеристики и предполагаемую потребность во сне, указанные в анкете. Оценка воспринимаемой потребности во сне показала, что наша выборка была репрезентативной. Респондентов в опросе населения США, проведенном Gallup, спросили: «Сколько часов сна, по вашему мнению, вам нужно каждую ночь, чтобы оставаться бодрым в дневное время?» Среднее значение (±SD) составило 7,2±1,2 часа. 7

      Таблица 1

      Графики вождения и характеристики 80 водителей дальнобойщиков. *

      9 1799 20. 13
      График вождения Описание расписания Возраст Высота Вес.
      год см кг HR
      Устойчивый день 10 часов вождения, начиная примерно в то же время каждое утро (9 утра) для 5 поездок 20 49 ± 8 49 ± 8 1799 49 ± 8 1799 29,2±3 7,0±1
      Наступление ночью 10 часов вождения, начиная с 9:30 утра 1-го и 2-го дня на 3 часа раньше в каждый последующий день за 5 поездок 4 3 1 8 1 8 4 9 1 3 2 ±11 181±5 99 ± 22 30,0 ± 6 7,0 ± 1
      Устойчивая ночь 13 часов, начиная примерно в одно и то же время (11:00) для 4 тур 180±8 92±16 28,6±6 6,9±1
      Задержка вечером 13 часов вождения каждый день, начиная с 11:30, на 1,4 часа дня и последующие 1,4 часа в день, начиная с 11:30 поездки 20 38±7 179±8 89±14 27. 9±4 7.8±1
      All schedules 80 43±10 180±5 94±17 28.9±5 7,1±1

      Открыть в отдельном окне

      * Значения плюс-минус являются средними ±SD.

      Индекс массы тела рассчитывается делением массы тела в килограммах на квадрат роста в метрах.

      Водителей просили ответить на следующие вопросы: «Мое идеальное количество сна — X часов».

      Электроэнцефалограмма и движения глаз регистрировались непрерывно, в результате чего было получено более 7500 часов данных. 9 Каждый грузовик был оборудован инфракрасной видеосистемой, которая непрерывно записывала вид лица водителя и дороги впереди, а также компьютером, который регистрировал скорость грузовика и положение на дороге и позволял синхронизировать все данные. Видеозаписи снимались каждые полчаса, и делались различные выводы, в том числе о том, двигался ли грузовик и выглядел ли водитель сонным на основании опущенных век и качающейся головы. 10 Результаты были введены в реляционную базу данных, которая позволила оценить эпизоды сонливости водителя за рулем с точки зрения их частоты в течение четырех графиков и их распределения в течение дня и ночи.

      Полисомнография во время основных периодов сна

      Каждый водитель сам определял время отхода ко сну и время пробуждения в соответствии со своим графиком вождения. Основной период сна определяли как самый продолжительный период сна в течение 24 часов. Водители спали в комнатах рядом с маршрутами движения. Во время сна использовали оловянные электроды (Oxford Instruments, Abingdon, United Kingdom) для центральной и затылочной электроэнцефалографии, оценки движений обоих глаз и электромиографии подбородка для полисомнографической оценки. 11 Также контролировались дыхательный поток и усилие и выполнялась пульсоксиметрия. Инструменты подключали за 60–90 минут до первого периода сна. Плохие электроды заменяли, а дыхательные датчики применяли повторно по мере необходимости.

      Полисомнографические данные были собраны на регистраторах Oxford Medilog 9000-II 12 и впоследствии сохранены на оптических дисках. Оксиметрические измерения обрабатывались программой Profox 13 и затем переносились на оптические диски. Данные, полученные во время основных периодов сна, оценивали по шкале Oxford 9.200 опытными технологами с использованием 30-секундных сегментов. 11 Ранее было показано, что для измеренных нами переменных сна надежность подсчета и повторного подсчета превышает 0,90 для отдельных обученных технологов и 0,80 между технологами. 14 Мы обеспечили постоянство оценки путем повторной оценки случайно выбранных записей, проведения регулярных собраний сотрудников и проверки данных. Хотя это исследование не было предназначено для измерения распространенности нарушений дыхания во сне у коммерческих водителей, мы могли идентифицировать апноэ во сне по наличию быстрых, повторяющихся периодов десатурации (падение более чем на 4 процента значения насыщения кислородом, которое длилось менее менее трех минут) при оксиметрии и подсчете полисомнографических записей с использованием клинических критериев. 15 , 16

      Электрофизиологическая запись во время вождения

      После основных периодов сна у водителей отключали датчики дыхания и проверяли остальные провода. Счетчики не знали об активности водителей или скорости грузовика и для более точного временного разрешения использовали 20-секундные периоды подсчета очков в те часы, когда водители должны были бодрствовать. 11

      Статистический анализ

      Мы изучили частотное распределение продолжительности сна среди всех водителей и обнаружили, что допущение об однородности дисперсии было верным и что распределение оказалось одномодальным и неасимметричным. Одномерный дисперсионный анализ с повторными измерениями 17 был нашим основным аналитическим инструментом. Все сообщаемые значения P являются двусторонними.

      Всего у 80 водителей было 400 основных периодов сна (по 5 для каждого водителя), 200 10-часовых поездок и 160 13-часовых поездок. Было собрано более 96 процентов всех точек данных об основных периодах сна. Нашему программному обеспечению требовались все точки данных, поэтому отсутствующие данные были заменены значениями для рассматриваемого драйвера. Результаты дисперсионного анализа, в котором отсутствующие данные заменялись общими средними, а не средними для субъекта, были схожими.

      Графики работы и отдыха

      Водителям были даны только общие указания относительно того, когда они могут отдыхать в соответствии со своим графиком. Тем не менее, из модельных схем работы и отдыха мы знали, что в любой из четырех графиков можно было не работать восемь часов в течение большинства дней. Мы оценили продолжительность простоев за все 280 интервалов между рейсами по времени отправления и возвращения грузовиков, зафиксированным бортовыми компьютерами или по записям наших техников. Выявлено 33 перерыва (12%), в течение которых водители имели нерабочее время менее 8 часов (в среднем 7,4 часа), когда они не были заняты делами, связанными с работой или учебой (10 по опережающему ночному графику, 12 часов). по постоянному ночному графику и 11 по вечернему графику с задержкой).

      Сон

      Продолжительность сна субъекта определялась количеством времени, проведенным в постели, плюс возможность вздремнуть. Средняя продолжительность времени, проведенного в постели в течение основных периодов сна, и количество дневных снов показаны на рис. Среди всех водителей среднее время, проведенное в постели, составило 5,18 часа. Между режимами наблюдалась значительная разница (P<0,001): самое короткое время пребывания в постели приходилось на постоянный ночной график, а самое продолжительное время — на постоянный дневной график. Молодые водители (средний возраст 36 лет) проводили в постели больше времени (5,34 часа против 5,03 часа, P = 0,02), чем водители старшего возраста (средний возраст 50 лет).

      Таблица 2

      Среднее время, проведенное в постели, и общее количество снов, проведенных во время исследования, в зависимости от возраста и режима работы водителей. *

      9007 9007 90077168

      Открыть в отдельном окне

      * Значения плюс-минус означают ±SD. Сон был определен как эпизод сна вне основного периода сна, который можно было оценить с использованием электрографических критериев. Средний возраст молодых водителей составил 36 лет, а средний возраст водителей старшего возраста – 50 лет.

      P=0,02 для разницы между возрастными группами.

      P<0,001 для разницы с другими графиками вождения, путем дисперсионного анализа.

      Периоды латентности сна (промежуток времени между выключением света и засыпанием) составили 19,3 минуты для водителей с постоянным дневным графиком, 12,9 минут для водителей с наступающим ночным графиком, 7,4 минуты для водителей с постоянным ночным графиком. расписание, и 14,8 минут для водителей с задержкой вечернего графика. Разница между группами была достоверной (P<0,001). Общий средний период латентности сна составил 13,6 минут.

      Водители спали в среднем 4,78 часа, что примерно на 2 часа меньше их заявленного среднего идеального сна (). показывает продолжительность сна в соответствии с четырьмя графиками вождения и пятью основными периодами сна. Было выявлено значительное влияние графика на продолжительность сна (P<0,001), при этом наибольшая средняя продолжительность (5,38 часа) наблюдалась при постоянном дневном режиме, а самая короткая (3,83 часа) — при постоянном ночном режиме. Период сна также имел значительное влияние (P<0,001): самая длинная и самая короткая продолжительность сна приходилась на первые периоды сна. Также наблюдалась значительная взаимосвязь между графиком и периодом сна (P<0,001). Хотя возможны несколько интерпретаций, самая простая из них заключается в том, что продолжительность сна в периоды со 2 по 5 типична для различных графиков, тогда как продолжительность сна в периоде 1 различается, поскольку водители возвращались на работу после того, как отсутствовали не менее 24 часов. часы. Молодые водители спали в среднем 4,9 часа.4 часа за основной период сна по сравнению с 4,61 часа у водителей старшего возраста. Несмотря на значимость (P = 0,02), эта разница была небольшой и объясняется тем фактом, что молодые водители проводили в постели на 0,32 часа больше за основной период сна, чем водители старшего возраста.

      Таблица 3

      Средняя продолжительность сна в течение пяти основных периодов сна в соответствии с графиком вождения. *

      Driving Schedule Younger Drivers Older Drivers All Drivers
      All schedules
       Average time in bed (hr) 5.34 5.03 5,18
       No. of drivers 40 40 80
       Age (yr) 36±7 50±7 43±10
       No. of naps 32 31 63
      Steady day
       Average time in bed (hr) 5.95 5.61 5.78
       No. of drivers 10 10 20
       Age (yr) 43±5 55±4 49±8
       No. of naps 10 3 13
      Advancing night
       Average time in bed (hr) 5.27 4.93 5.10
       No. of drivers 10 10 20
       Age (yr) 34± 6 53 ± 5 44 ± 11
      3 10 13
      СВОЙСТВЕННАЯ НОЧЬ
      7
      ВРЕМЯ
      7
      7
      . 4,37
      Компания водителей 10 10 20
      Возраст (YR) 3222.
      . , сна 11 11 22
      Delaying evening
       Average time in bed (hr) 5.55 5.40 5.47
       No. of drivers 10 10 20
      Возраст (год) 33 ± 4 43 ± 5 38 ± 7
      № NAPS
      NAPS
      График вождения Период сна Overall Average
      1 2 3 4 5
      hours of sleep
      Steady day 5. 37 5.13 5.64 5.37 5.41 5.38
      Advancing night 6.36 4.54 4.73 4.35 3.85 4.76
      Steady night 3.22 3.88 4.41 4.28 3. 38 3.83
      Delaying evening 6.73 4.75 4.71 5.16 4.27 5.12
      Общее среднее 5,42 4,57 4,87 4,79 4,23 4,78
      Открыть отдельное окно0007

      * Между графиками вождения была значительная разница (P<0,001 при дисперсионном анализе). Взаимодействие между графиком вождения и периодом сна также было значительным (P<0,001).

      Эффективность сна (отношение времени сна к времени, проведенному в постели) превышала 0,9 для всех графиков. Эффективность сна, а также другие показатели, чувствительные к нарушениям сна, такие как количество пробуждений в течение периода сна, указывали на то, что сон в течение основных периодов был хорошо консолидирован (данные не представлены).

      Сон

      Сон был определен как эпизод сна вне основного периода сна, который можно было оценить с использованием электрографических критериев. Водители спали от 0 до 3 раз в день, всего 63 раза (). Ни возраст, ни расписание не могли предсказать количество дневных снов. 18

      Тридцать пять водителей хотя бы раз вздремнули. Дневной сон увеличивал общее количество сна в среднем на 0,45 ± 0,31 часа (диапазон от 0 до 1,63 часа), или на 11 процентов.

      Дыхание во сне

      Пульсоксиметрия выявила повторяющиеся периоды десатурации у двух водителей в возрасте 49 и 55 лет. Оба работали по обычному графику. Полисомнография показала, что у обоих водителей было апноэ во сне с частотой от 10 до 30 респираторных событий в час. Однако данные о сне этих водителей существенно не отличались от данных других водителей.

      Сонливость или сонливость среди водителей при исполнении служебных обязанностей

      Чтобы оценить частоту сонливости или сна среди водителей во время вождения, мы сосредоточились на случаях, когда грузовики двигались со скоростью более 72 км в час (45 миль в час), согласно компьютерным записям. Используя те же критерии оценки, что и для основных периодов сна, 11 мы определили одну поездку 30-летнего водителя и одну поездку 25-летнего водителя, включающую в общей сложности семь эпизодов с электрографическими признаками сонливости, такими как медленные вращательные движения глаз и электроэнцефалографическая альфа-активность. Эти эпизоды квалифицировались как сон 1-й стадии. 11 Стадия 1 сна, самая легкая стадия сна без быстрых движений глаз, характеризуется относительно низковольтной электроэнцефалограммой смешанной частоты с заметной активностью в диапазоне от 2 до 7 Гц. Были и другие эпизоды электроэнцефалографического замедления и медленных вращательных движений глаз недостаточной продолжительности, чтобы их можно было расценивать как стадию сна 1.

      У 30-летнего водителя, у которого был постоянный ночной график, было пять эпизодов сна первой стадии между 23:12 и 23:12. и 23:53 (длительность от 20 до 520 секунд) во время его первой поездки. Субъект находился за рулем в течение 10 часов и 15 минут, когда произошел первый эпизод. У 25-летнего водителя, у которого был отсроченный вечерний график, было два эпизода первой стадии в 2:24 () и 4:38 (продолжительность 60 и 80 секунд соответственно) во время его четвертой поездки через 9 часов. вне службы. Субъект находился за рулем в течение 2 часов и 3 минут, когда произошел первый эпизод. Ни у одного из водителей не было признаков апноэ во сне.

      Открыть в отдельном окне

      Электрографические данные, показывающие сонливость 25-летнего водителя, откладывающего вечерний график вождения. Этот 20-секундный сегмент, записанный во время вождения испытуемым, начался в 2:24 ночи. Наблюдаются медленные вращающиеся движения глаз (большие кривые на записях движений глаз), высокий уровень альфа-активности на всей затылочной записи и большие пики и впадины в средней части центральной записи, которые известны как пароксизмальная гипнагогическая гиперсинхрония. 16

      Из 29 310 шестиминутных видеозаписей лиц водителей, которые мы проанализировали, 1989 сегментов (7 процентов) были признаны сонливыми водителями. Сорок пять из 80 водителей (56 процентов) были сочтены сонливыми по крайней мере в одном сегменте, но 1067 из 1989 сегментов (54 процента), показавших сонливость водителей, включали всего 8 водителей. Пять из этих водителей работали по постоянному ночному графику, двое — по вечернему графику с задержкой и один — по опережающему ночному графику.

      показывает количество сегментов, в которых водители были признаны сонливыми в соответствии с графиком движения и временем суток. Из 1989 сегментов, в которых водитель был признан сонливым, 1646 (83 процента) произошли между 19:00 и 20:00. и 6:59 утра. Среднее количество последовательных сегментов, в которых водитель считался сонливым, составляло 6,44 (диапазон от 1 до 37; режим 1; медиана 4). Водитель с отсроченным вечерним графиком, чьи электроэнцефалограммы показывали сон 1-й стадии во время вождения, имел видеозаписи, в которых он был признан сонливым в то время или около того, когда была записана 1-я стадия. У другого водителя, у которого была зафиксирована первая стадия сна, не было соответствующих видеозаписей, на которых он был признан сонным.

      Таблица 4

      Шестиминутные фрагменты видеозаписей, которые, как считается, показывают сонливого водителя в зависимости от времени суток и графика движения. *

      9007 9007 9007 9007 9007 9007 9007 90071320  Total
      График движения с 7:00 до 18:59. с 19:00 до 6:59 Всего
      № СЕГМЕНТОВ ПРОЦЕНТОВ НЕТ. СЕГМЕНТОВ ПРОЦЕНТОВ НЕТ. СЕГМЕНТОВ ПРОЦЕНТОВ
      All schedules
       Drowsy driver 343 2.19 1,646 12.06 1,989 6.79
       Total 15,660 13,650 29,310
      Устойчивый день
      ДРУГОЙ ДВИГАТЕЛЬ 53 1,07 47 2,63 100 1. 49
      1.49
      1.49
      1.49
      1.49
      1.49 4,940 1,785 6,725
      Advancing night
       Drowsy driver 91 2.08 222 8. 04 313 4.38
       Total 4,385 2 760 7,145
      Устойчивая ночная
      Drolsy Driver 1519191799999999999999999999999999999999999999999999999999999799999999999999999999999999999999999999997 9007 DROWSY Driver 15191799999999999999999999999132A 9132. 739 16.37 890 11.61
       Total 3,150 4,515 7,665
      Delaying evening
       Drowsy driver 48 1.51 638 13.90 686 8. 82
       Total 3,185 4,590 7,775

      Открыть в отдельном окне

      * В качестве знаменателя использовалось общее количество шестиминутных отрезков вождения для каждой записи в таблице. Поскольку выборка видеозаписей производилась каждые 30 минут, мы оценили необходимое количество, подсчитав для каждой записи в таблице количество этих 30-минутных периодов выборки, которые имели место, когда грузовик двигался с нормальной скоростью (в отличие от припаркован или остановлен) и умножив это число на 5, поскольку 30 минут равны пяти 6-минутным сегментам. По этим расчетам их было 29.310 шестиминутных сегментов, в течение которых водитель мог быть сонным за рулем.

      Круглосуточные электрографические данные были собраны для четырех параллельных групп из 20 водителей дальнемагистральных грузовиков, которые работали по 10-часовому графику вождения в США или по 13-часовому графику в Канаде. У двух из 80 водителей было выявлено апноэ во сне на основании полисомнографических критериев. Водители в среднем проводили в постели 5,18 часа и спали 4,78 часа в день. Это количество сна было примерно на два часа меньше заявленного ими идеального.

      Одним из ограничений нашего исследования было то, что оценки водителей их идеальной продолжительности сна были получены из анкет, а не из записей сна мужчин, когда они не были на работе. Однако только 19,3 процента репрезентативной выборки мужчин сообщили, что спят менее пяти часов в сутки. 7 Продолжительность сна, которую мы наблюдали, была намного короче (4,78 часа), чем большинство стандартов. Эксперименты с ограничением сна показывают, что склонность человека засыпать в обычные часы бодрствования возрастает, если он или она спит менее шести часов, а также увеличивается с последующими днями ограниченного сна. 19 , 20 Психомоторные функции ухудшаются, если сон ограничивается пятью часами в течение двух и более ночей подряд. 19 , 21 Также известно, что меньшее количество часов сна приводит к невнимательности и увеличению частоты ошибок, и что недостаток сна и циркадные влияния действуют синергетически. 22 Вождение в ночное время после относительно короткого сна является лучшим предиктором несчастных случаев, связанных с усталостью, чем вождение в ночное время. 23 Анализ несчастных случаев с участием грузовых автомобилей показал, что водители в авариях, связанных с усталостью, спали в среднем 5,5 часов в течение последнего периода сна, по сравнению с 8,0 часами сна водителей в авариях, не связанных с усталостью. 23

      Другое ограничение нашего исследования связано с размером выборки. Так как мы использовали схему параллельных групп, не удалось изучить каждого драйвера на всех графиках. Тем не менее, демографические характеристики и идеальное время сна, о которых сообщили водители, показали, что четыре группы были сопоставимы. Короткое время, проведенное в постели, характерное для всех графиков, вызывает беспокойство и отчасти связано с выбором водителя. Наше исследование требовало от водителей не более 50–60 минут рабочего времени в день, и более 88 процентов всех интервалов между поездками по-прежнему оставляли возможность на 8 часов в свободное от работы время. Возможные причины такого короткого пребывания в постели включают требования, связанные с обязанностями, участие в общественной деятельности и эффекты времени суток, которые уменьшают желание ложиться спать при дневном свете.

      Короткая продолжительность сна — неизбежный результат короткого пребывания в постели — вероятно, объясняет результаты, свидетельствующие о том, что водители слишком мало спали. Мы обнаружили высокие показатели эффективности сна (отношение времени сна к времени, проведенному в постели), наблюдение, о котором постоянно сообщают в исследованиях ограничения сна 24 и которое указывает на повышенную склонность ко сну. Тридцать пять из 80 водителей вздремнули, что в среднем составило 0,45 часа и увеличило количество сна на 11 процентов. У двух водителей были эпизоды сна первой стадии во время вождения.

      О’Хэнлон и Келли также обнаружили сходные со сном паттерны на электроэнцефалограммах испытуемых, которые вели машину. 25 В нашем исследовании эпизоды сна первой стадии происходили, когда испытуемые вели машину между 23:00 и 23:00. и 5 часов утра, что свидетельствует о циркадном влиянии. Наблюдаемое увеличение сонливости в ночное время, оцененное путем анализа видеозаписей лиц водителей, соответствовало ожидаемым эффектам циркадных влияний, уменьшению стимулов во время ночного вождения и слишком малому сну.

      На основании имеющихся данных о количестве аварий, достаточно серьезных, чтобы о них сообщалось в Департамент транспорта, 1 , 26 , и без поправок на дороги и расписания, можно было бы ожидать одну аварию с участием комбинированного грузовика ( трактор, буксирующий один или несколько прицепов) примерно каждые 1,9 млн км (1,2 млн миль). Во время этого исследования задействованные грузовики проехали около 327 000 км (204 000 миль). Таким образом, мы не ожидали аварии, и на самом деле ее не произошло. Поскольку ни один эпизод электроэнцефалографических паттернов, похожих на сон, не был связан с аварией, водители, вероятно, были сонливыми во время этих эпизодов, но на самом деле не спали. Во время нормального сна наблюдается заметная невосприимчивость к раздражителям 27 , что помешает безопасному вождению. Таким образом, может быть неправильным использовать стандартные критерии оценки сна для записей, полученных, когда субъект поведенчески активен, а не лежит в постели. 28

      Водители грузовиков, участвовавшие в исследовании, спали меньше, чем требуется для бодрствования на работе, и наибольшая уязвимость к нежелательному сну или состояниям, подобным сну, была поздней ночью и ранним утром, что согласуется с опубликованными данными. по другим отраслям. 29 Другие исследования показали меньшую предрасположенность к нежелательному сну в середине дня. 30 , 31 Мы, возможно, пропустили обнаружение такого периода, потому что время дежурства водителей было значительным, а в каждом расписании было только 20 водителей.

      Поскольку врачи являются основным источником информации о годности к службе и ее связи со сном, они должны быть готовы к возможности лишения сна у людей, работающих посменно. Также важно признать пагубное синергетическое воздействие алкоголя и других седативных средств на бдительность при наличии лишения сна или заболеваний, которые, как известно, усиливают склонность к засыпанию, таких как апноэ во сне. 32 34 Наши результаты подчеркивают необходимость информировать работников и планировщиков о важности достаточного сна для общественной безопасности.

      Поддерживается контрактами (DTFH61-89-C-096 с Essex Corporation и DTFH61-90-C-053 с Научно-исследовательским институтом грузоперевозок) с Федеральным управлением автомобильных дорог, с субподрядами с клиникой Скриппса. Г-н Уайли работал в Essex Corporation во время исследования.

      Мы благодарны Теду Шульцу и Джозефу Ассмусу за экспертную техническую помощь, а также Дж. Кристиану Гиллину, доктору медицины из Калифорнийского университета в Сан-Диего, за редакторскую помощь.

      Мнения, выраженные в этой статье, принадлежат исключительно авторам.

      1. Центр национальной статистики грузовых автомобилей. Справочник по авариям с грузовиками и автобусами, 1994 г. (Отчет № UMTRI-96-40) Вашингтон, округ Колумбия: Управление автомобильных перевозчиков Федерального управления автомобильных дорог; 1996. [Google Scholar]

      2. Книплинг Р.Р., Ван Дж. Аварии и смертельные случаи, связанные с сонливостью/усталостью водителя: исследовательская заметка. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 1994. [Google Scholar]

      3. Treat JR, Tumbas NS, McDonald ST, et al. Трехуровневое исследование причин дорожно-транспортных происшествий. [Публикация №. DOT-HS-034-3-535-77 (TAC). ] Университет Индианы; 1979. [Google Scholar]

      4. Национальные институты здоровья. Национальный план исследований расстройств сна. Бетесда, Мэриленд: Национальный центр исследований расстройств сна; 1996. [Google Scholar]

      5. Саммит по безопасности грузовиков и автобусов 1995 года: отчет о работе. Канзас-Сити, Миссури: Министерство транспорта; 1995. [Google Академия]

      6. Douglass AB, Bornstein R, Nino-Murcia G, et al. Опросник расстройств сна. I. Создание и многовариантная структура SDQ. Спать. 1994; 17:160–7. [PubMed] [Google Scholar]

      7. Сон в Америке II. Принстон, Нью-Джерси: Организация Гэллапа; 1997. [Google Scholar]

      8. Kripke DF, Simons RN, Garfinkel L, Hammond EC. Короткий и долгий сон и снотворное: связана ли повышенная смертность? Арх генерал психиатрия. 1979; 36: 103–16. [PubMed] [Академия Google]

      9. Миллер Дж.К. Пакетная обработка данных ЭЭГ водителя грузовика за 10 000 часов. Биол Психол. 1995; 40: 209–22. [PubMed] [Google Scholar]

      10. Wylie D, Miller JC, Shultz T, Mitler MM, Mackie RR. Усталость коммерческого водителя, потеря бдительности и контрмеры. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта; 1996. [Google Scholar]

      11. Rechtschaffen A, Kales A, редакторы. Руководство по стандартизированной терминологии, методам и системе оценки стадий сна человека. (публикация NIH № 204) Бетесда, Мэриленд: Национальный институт неврологических заболеваний и слепоты; 1968. [PubMed] [Google Scholar]

      12. Rosekind MR, Graeber RC, Dinges DF, et al. IX. Влияние запланированного отдыха в кабине на работоспособность и бдительность экипажа при дальнемагистральных рейсах. Моффет Филд, Калифорния: Исследовательский центр Эймса НАСА; 1994. Факторы экипажа при выполнении полетов. [Google Scholar]

      13. Тиммс Р.М., Доусон А., Тафт Р., Эрман М., Митлер М.М. Насыщение кислородом по оксиметрии: анализ с помощью микрокомпьютера. J Polysomnog Technol. 1988 Весна;: 13–21. [Google Scholar]

      14. Lessnau J, Erman M, Mitler M. Оценка надежности среди сенсоров-медиков системы Somnostar и двух опытных полисомнографов-технологов. Сон рез. 1991;20:430. [Google Scholar]

      15. Guilleminault C, редактор. Нарушения сна и бодрствования: показания и методы. Менло-Парк, Калифорния: Аддисон-Уэсли; 1982. [Google Scholar]

      16. Валчак Т., Чокроверти С. Электроэнцефалография, электромиография и электроокулография: общие принципы и основные технологии. В: Чокровертый С, редактор. Медицина нарушений сна: фундаментальная наука, технические соображения и клинические аспекты. Бостон: Баттерворт-Хайнеманн; 1994. С. 95–117. [Академия Google]

      17. Винер Б.Дж. Статистические принципы в экспериментальном дизайне. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл; 1962. [Google Scholar]

      18. Сигель С. Непараметрическая статистика для поведенческих наук. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл; 1956. [Google Scholar]

      19. Царскадон М.А., Демент В.К. Кумулятивный эффект ограничения сна на дневную сонливость. Психофизиология. 1981; 18: 107–13. [PubMed] [Google Scholar]

      20. То же. Ночные детерминанты дневной сонливости. Спать. 1982;5(Приложение 2):S73–S81. [PubMed] [Google Scholar]

      21. Уилкинсон Р.Т., Эдвардс Р.С., Хейнс Э. Производительность после ночи с недостаточным сном. Психономическая наука. 1966; 5: 471–2. [Google Scholar]

      22. Фреберг Дж. Э. Недостаток сна и продолжительный рабочий день. В: Folkard S, Monk TH, редакторы. Часы работы: временные факторы в планировании работы. Чичестер, Англия: Джон Уайли; 1985. С. 67–75. [Google Scholar]

      23. Факторы, влияющие на усталость при авариях с большегрузными автомобилями. Том. 1. Анализ. (Исследование безопасности № NTSB/SS-95/01) Вашингтон, округ Колумбия: Национальный совет по безопасности на транспорте; 1995. [Google Scholar]

      24. Bonnet MH. Недостаток сна. В: Крайгер М., Рот Т., Демент В.К., редакторы. Принципы и практика медицины сна. Филадельфия: WB Сондерс; 1991. С. 50–67. [Google Scholar]

      25. O’Hanlon JF, Kelley GR. Сравнение производительности и физиологических изменений у водителей, которые хорошо и плохо работают во время длительной эксплуатации автомобиля. В: Маки Р.Р., редактор. Бдительность: теория, эксплуатационные характеристики и физиологические корреляты. Нью-Йорк: Пленум Пресс; 1977. стр. 87–110. [Google Scholar]

      26. Гросс М., Фельдман Р.Н. Национальная транспортная статистика, 1996 г. (Публикация № DOT-BTS-VNTSC-95-4) Кембридж, Массачусетс: Volpe National Transportation Systems Center; 1995. [Google Scholar]

      27. Царскадон М.А., Демент В.К. Нормальный человеческий сон: обзор. В: Кригер М.Х., Рот Т., Демент В.К., редакторы. Принципы и практика медицины сна. 2. Филадельфия: У.Б. Сондерс; 1994. С. 16–25. [Google Scholar]

      28. Torsvall L, Åkerstedt T. Сонливость на работе: постоянно измеряемые изменения ЭЭГ у машинистов поездов. Электроэнцефалогр Клин Нейрофизиол. 1987;66:502–11. [PubMed] [Google Scholar]

      29. Mitler MM, Carskadon MA, Czeisler CA, Dement WC, Dinges DF, Graeber RC. Катастрофы, сон и государственная политика: согласованный отчет. Спать. 1988; 11: 100–9. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

      30. Dinges DF, Broughton RJ, редакторы. Сон и бдительность: хронобиологические, поведенческие и медицинские аспекты дневного сна. Нью-Йорк: Рейвен Пресс; 1989. [Google Scholar]

      31. Митлер М.М., Миллер Дж.К. Методы тестирования на бессонницу. Бихав Мед. 1996;21:171–83. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

      32. Roehrs T, Zwyghuizen-Doorenbos A, Knox M, Moskowitz H, Roth T. Седативные эффекты этанола и время употребления алкоголя. Алкоголизм Clin Exp Res. 1992; 16: 553–57. [PubMed] [Google Scholar]

      33. Roehrs T, Claiboru D, Knox M, Roth T. Эффекты этанола, дифенгидрамина и триазолама после сна. Нейропсихофармакология. 1993; 9: 239–45. [PubMed] [Google Scholar]

      34. Findley L, Unverzagt M, Guchu R, Fabrizio M, Buckner J, Suratt P. Бдительность и автомобильные аварии у пациентов с апноэ во сне или нарколепсией.

      Добавить комментарий

      Ваш адрес email не будет опубликован.