Производство в россии дирижаблей: Архивы ДКБА, Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики, АО – НОЗС
Архивы ДКБА, Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики, АО – НОЗС
- Главная Предприятия ВПК
- Архив категорий: «ДКБА, Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики, АО»
Единственное предприятие в России, занимающееся разработкой и созданием дирижаблей, аэростатов, а также систем специального назначения.
В составе концерна «Вега» корпорации «Росэлектроника»
Адрес:
Московская область, г. Долгопрудный, ул. Летная, д. 1
Контакты:
тел.: +7 (495) 408-75-11
факс: +7 (495) 408-89-09
dkba@dkba.ru
www.dkba.ru
Социальные сети:
https://www.instagram.com/jscvegacorporation/?hl=ru
https://www.facebook.com/JSCVegaCorporation
ОТРАСЛЬ: аэрокосмическая
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ:
• проведение исследований и создание перспективных комплексов воздухоплавательной техники, включая дирижабли, свободные и привязные аэростаты, а также разработка конструкционных пленочных, тканепленочных материалов, систем наземного обслуживания и передачи электроэнергии на борт для решения задач воздушной разведки, радиоэлектронного противодействия, ретрансляции связи, радиолокационного дозора, учебно-тренировочных работ;
• разработка и изготовление мягких конструкций специального назначения.
Силовая Электроника – единственная в России специализированная В2В-выставка компонентов и модулей силовой электроники для различных областей промышленности
- 04.12.2020
Читать далее
В составе «Росэлектроники» разработку модульной дирижабельной транспортной системы ведет Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА)
- 18.04.2020
Читать далее
ФГУП «ДКБА» является головным и единственным государственным предприятием в России по созданию, производству и ремонту воздухоплавательной техники широкого применения.История создания «Долгопрудненского конструкторского бюро» уникальна и неразрывно связана с созданием и развитием в г. Долгопрудном специализированного предприятия по производству отечественной воздухоплавательной техники «Дирижаблестрой». Дирижаблестрою была поставлена задача: организовать производство дирижаблей полужёсткого типа.
Для этого в СССР…
- 14.12.2015
Читать далее
18 апреля 2011 г. в ЦВК «ЭКСПОЦЕНТР» открылся 12-й Международный форум и выставка «Высокие технологии XXI века». Форум, по мнению отечественных и зарубежных специалистов, является одним из крупнейших мероприятий инновационной направленности в России и способствует продвижению на рынок готовых конкурентоспособных отечественных технологий, сокращению разрыва между идеей создания, разработкой и производством инновационной продукции, обеспечивает тесный контакт…
- 23.07.2015
Читать далее
Дирижабли: возвращение воздушных гигантов
Ровно 88 лет назад, 9 апреля 1931 года, впервые поднялся в небо один из первых советских дирижаблей «СССР В-1». Воздушные гиганты, открыв новые возможности в воздухоплавании почти сто лет назад, возвращаются благодаря современным технологиям.
Сегодня разработки дирижаблей нового поколения ведутся во многих странах. В России ведущее предприятие в этой отрасли ‒ Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА), которое входит в холдинг «Росэлектроника».
Первые дирижабли в небе
Первыми в деле дирижаблестроения были французы, которые совершали пробные полеты с 1850-х годов. Наконец, в 1901 году французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/ч Эйфелеву башню на своем аппарате «Сантос-Дюмон номер 6».
На другом конце Европы наш великий соотечественник Константин Циолковский разрабатывал идеи гигантских дирижаблей. Первый технически обоснованный проект большого грузового дирижабля был предложен им еще в 1887 году. Для своего времени идея оказалась слишком смелой: огромный цельнометаллический дирижабль длиной 210 метров был рассчитан на перевозку 200 человек и 14 тонн груза.
В Первую мировую войну воздушные гиганты прошли успешное боевое крещение. Военные использовали их для разведки и точечных бомбовых ударов. Годы между Первой и Второй мировыми войнами принято считать золотым веком дирижаблей. Воздушные корабли научились пересекать Атлантику. Норвежский исследователь Руаль Амундсен совершил на дирижабле первый трансарктический перелет. Появились регулярные рейсы между странами на комфортных воздушных суднах, которые перевозили пассажиров и большие грузы.
Воздухоплавание начало свое возрождение в 1920 году, уже в Советской России. Сначала в СССР вели работы по восстановлению старых российских дирижаблей, а затем занялись и конструированием новых моделей. Так, 9 апреля 1931 года впервые поднялся в воздух «СССР В-1».
Дирижаблестроение в Долгопрудном
В конце 1931 года была создана специальная организация «Дирижаблестрой», которая должна была проектировать, производить и эксплуатировать дирижабли. «Дирижаблестрою» была передана территория Центральной воздухоплавательной базы в районе станции Долгопрудная, где началось строительство деревянного эллинга, завода по производству водорода и других зданий. Сегодня здесь находится Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА), которое входит в холдинг «Росэлектроника».
Вывод дирижабля В-4 из эллинга, снимок 1933 г. Фото из архива Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики
«Дирижаблестрой» получил существовавшие в стране на тот момент три дирижабля, в том числе и первый «СССР В-1». Это были дирижабли мягкого типа, методом строительства и эксплуатации которых страна уже владела на тот момент.
Новой организации была поставлена задача организовать производство дирижаблей полужесткого типа. Для этого в СССР был приглашен итальянский конструктор Умберто Нобиле. Несколько лет до этого он был командиром дирижабля «Норвегия», который совершил трансарктический перелет, а также возглавлял итальянскую экспедицию на Северный полюс на дирижабле «Италия».
Нобиле не раз высказывался о значимости развития дирижаблестроения в СССР: «В мире существует еще, по крайней мере, одна страна, где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться. Это – Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населенный пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полетов дирижаблей».
В конце февраля 1933 года Нобиле совместно с советскими инженерами создал первый полужесткий дирижабль «СССР В-5», а чуть позже – крупнейший советский дирижабль «СССР В-6», который установил мировой рекорд продолжительности полета – 130 часов 27 минут.
В годы Великой Отечественной войны деятельность «Дирижаблестроя» практически полностью остановилась. Кроме того, активное развитие самолетостроения также не оставляло дирижаблям никаких шансов. Лишь в 1956 году советское правительство возобновляет работы по воздухоплавательной технике, и на базе «Дирижаблестроя» создается Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики. Предприятие работает в рамках госооборонзаказа, разрабатывая стратостаты и аэростаты, дирижабли создавались только в формате прототипов и экспериментальных моделей. До появления дирижаблей следующего поколения должно было пройти почти полвека: первые сертифицированные модели появились в России в конце XX века.
Возвращение спустя полвека
Современный дирижабль можно назвать гибридным: он легко совмещает в себе функции дирижабля, самолета, вертолета и даже корабля. При этом удалось преодолеть многие недостатки классических дирижаблей прошлого. В первую очередь речь идет о безопасности.
Сегодня дирижабль действует по тому же принципу – использует подъемную силу газа, который легче воздуха. Но если раньше это был небезопасный водород, то теперь безопасный гелий.
Кроме того, в отличие от самолета или вертолета, дирижабль в случае полного отказа в полете двигателей и систем управления не упадет, а будет «плыть» по небу, как воздушный шар. Даже при серьезном повреждении оболочки он будет терять плавучесть очень медленно, по сути, превратится в гигантский парашют и совершит относительно мягкую посадку.
К числу других преимуществ дирижаблей перед крылатой авиацией можно без преувеличения отнести экономичность в эксплуатации, в том числе и отсутствие необходимости в длинных взлетно-посадочных полосах, а также экологичность и практически неограниченную грузоподъемность. Любой сверхгрузоподъемный самолет или вертолет – очень сложный и дорогой проект, в отличие от создания дирижаблей-тяжеловесов. Сегодня в «Росэлектронике» уже ведутся работы над дирижаблем-контейнеровозом, использование которого позволит значительно удешевить грузовые контейнерные перевозки.
Среди других перспективных разработок Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики особое место занимает многофункциональный дирижабль ДП-3 грузоподъемностью 3 тонны. Этот 70-метровый аппарат сможет развивать скорость до 90 км/ч, находиться в небе почти 45 часов и пролететь 3000 км. Проект создавался в рамках оборонного заказа, но ДП-3 может превратиться и в коммерческий дирижабль. Аппарат полностью многофункционален: он может не только выполнять специализированные задачи, но и использоваться для воздушного туризма. Как отмечают разработчики, на его основе могут быть созданы дирижабли-лоукостеры. Недорогие билеты на дирижабельные рейсы, несомненно, найдут своих пассажиров. Например, из Москвы во Владивосток перелет на дирижабле может занять менее трех суток, что вдвое быстрее по сравнению с шестью сутками на поезде.
Среди новейших разработок ДКБА есть и скоростные модели – дирижабли линзообразной формы, более известные как «тарелки» благодаря своему фантастическому облику.
Именно такая форма позволяет кораблю развивать высокую скорость. Один из флагманских проектов линзообразной формы – «Аэросмена». Этот дирижабль сможет беспосадочно лететь на крейсерской скорости до 200 км/ч на 5 тыс. км и поднять до 200 тонн. Благодаря своим сменным модулям различного назначения «Аэросмена» также многофункциональна: это и медицинский блок, и комплекс пожаротушения, и пассажирский салон, и грузовая платформа, и даже авиа- или «дрононосец».
Так что скоро возродившиеся дирижабли могут стать привычным явлением практически во всех сферах. Когда-то вытесненные авиацией, с развитием современных технологий эти летательные аппараты возвращаются и могут стать универсальной платформой в небе.
Почему последний российский проект грузового дирижабля — это не просто болтовня
ДИРИЖАБАЛЫ вызывают неоднозначную реакцию. Они либо вызывают в воображении образы летающих тарелок, мало чем отличающиеся от тех, что изображались в научно-фантастических фильмах 1960-х и 1970-х годов об инопланетянах из космоса, либо заставляют дрожать от страха перед ужасной смертью от пожара и катастрофы, пишет Тельма Этим .
Тем не менее, когда французский инженер и изобретатель Анри Жиффар построил первый в мире дирижабль, он и не подозревал, что разжигает гонку по созданию дирижабля, который однажды может стать надежным средством массового воздушного транспорта.
Затем, в 1900-х годах, немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин продолжил стремление Гиффарда к совершенству в этой области, построив первый жесткий дирижабль. Однако печально известный пожар в Гинденбурге в 1937 году, в котором погибло 37 человек, в том числе один наземный член экипажа, при попытке приземлиться в Нью-Джерси, США, временно приостановил увлечение мира путешествиями на дирижаблях.
Несмотря на эту катастрофическую неудачу, некоторые из самых умных людей в мире продолжают стремиться построить финансово жизнеспособный дирижабль, чтобы конкурировать с существующими коммерческими самолетами легче воздуха (LTA), вмещающими пассажиров и грузы.
Благодаря прорывным технологиям, таким как оцифровка, искусственный интеллект (ИИ), 3D-печать, Интернет вещей (IoT) и дроны, которые уже трансформируют и бросают вызов устоявшейся аэрокосмической и авиационной промышленности и делают невозможное ранее возможным, увлекательное строительство дирижаблей ни разу не уплыл.
Российский инженер и провидец Орфей Козлов ( внизу, справа ) даже считает, что он поднял ставки в гонке за создание и производство безопасных, экологически чистых грузовых дирижаблей нового поколения с его собственной инновационной конструкцией.
Российский инженер и провидец Орфей Козлов, конструктор Аэросмены
Прелесть козловского проекта Аэросмены не только в том, что он работает независимо от наземной инфраструктуры, поэтому нет необходимости в портах, дорогах, водных путях, аэропортах, аэродромах, железных дорог, ангаров и взлетно-посадочных полос, но он может летать куда угодно в любое время дня и ночи, днями и даже неделями без посадки. Кроме того, это не только значительно снижает затраты на транспортно-логистические операции, но и является чрезвычайно экологичным, считает Сергей Бендин ( внизу, справа ), указывает исполнительный директор (CEO) Aerosmenaproject.
Кроме того, предложенный Козловым дирижабль может перевозить громоздкие, негабаритные, твердые грузы весом от 20 до 600 тонн, а также с дополнительным преимуществом внешней подвески, позволяющей загружать и выгружать его в «режиме зависания» выше.
земля. Это означает, что он сможет доставлять товары в непроходимые географические регионы, например, в полярные районы Земли, или на небольшие острова, в пустыни и горные районы без дорожной или портовой инфраструктуры. По сравнению с нынешними традиционными комбинированными видами транспорта это позволит значительно сократить стоимость и время транспортировки в эти отдаленные районы.
«Благодаря относительной дешевизне серийного производства таких аэроплатформ и их высокой рентабельности в процессе эксплуатации стоимость авиаперевозок значительно снизится», — настаивает Бендин. «Это также означает открытие большего количества трансграничных маршрутов и создание новых возможностей для среднего и малого грузового бизнеса».
Лентикулярная (похожая на линзу) конструкция Aerosmena и ряд вспомогательных вертолетных двигателей обеспечивают ей святой Грааль дирижаблестроения: стабильную аэродинамику. Применение этой новой технологии стратегически наделяет ее революционной способностью быть неуязвимым для сильных воздушных потоков.
«Его форма «летающей тарелки» имеет аэродинамические характеристики крыла, и все они полностью соответствуют действующим международным стандартам летной годности для традиционных транспортных самолетов», — отмечает Бендин.
Сергей Бендин, генеральный директор проекта «Аэросмена»
Стабильность – главный залог успеха российского проекта. Он заключается в эффективном разрешении прежнего, по сути, самого важного фактора управления аэродинамическим распределением веса дирижабля: потребности в балластировке, физического требования, связанного с катастрофами, такими как катастрофа Гинденбурга. Вместо этого конструкция Козлова, которая была представлена на престижном российском Международном авиационно-космическом салоне (МАКС) и представлена президенту Владимиру Путину, основана на принципе нулевой балластировки, при этом внутренняя часть дирижабля состоит из жесткой несущей конструкции, содержит два разных мешочных механизма, один из которых наполнен гелием, а другой нагретым воздухом.
Мешки с гелием, расположенные в верхней части конструкции, компенсируют собственный вес самой аэроплатформы. Пустой дирижабль, способный перевозить 600 тонн груза, будет иметь внутри не менее 620 000 кубометров гелия.
В основании конструкции находится огромная полость горячего воздуха, которая может нагреваться до 200 градусов по Цельсию и находится в нижней части основного корпуса дирижабля. Горячий воздух, создаваемый потоками выхлопных газов восьми вертолетных двигателей, расположенных по периметру конструкции, придает кораблю плавучесть и облегчает маневрирование и посадку при боковом ветре.
«Сегодня большинство текущих проектов транспортных дирижаблей в мире спроектированы с удлиненной формой корпуса, что приводит к реальной проблеме с маневрированием и посадкой при боковом ветре», — объясняет Бендин. «Аэросмена может преодолеть любые мощные встречные или вертикальные воздушные потоки с помощью своей высокотехнологичной бортовой интеллектуальной системы управления (ASCS), которая тщательно анализирует алгоритмы и создает реакции, обеспечивающие стабильность и безопасность полета», — подчеркивает он.
Репутация Козлова впечатляет. Обладая значительным опытом работы в аэрокосмической отрасли, в том числе работая над проектами технологической авиации в конструкторском бюро имени Андрея Туполева, самого уважаемого авиаконструктора России, он также работал над созданием первого в СССР космического корабля «Буран», который совершил свой первый полет на 15 ноября 1988.
Диаграмма, показывающая расход топлива различных моделей Aerosmena по сравнению с традиционными самолетами
Затем он занял должность в конструкторской группе, разрабатывавшей транспортный дирижабль в Московском авиационном институте.
Козлов участвовал в разработке дирижабля, аналогичного российскому прототипу Термоплана, в LocomoSky. Прототип, который имел полезную нагрузку от пяти до шести тонн и был построен в городе Ульяновске в 1990-х годах, был основан на концепции аэростата Розьера, типа гибридного аэростата с отдельными камерами для ненагреваемого подъемного газа. таких как водород или гелий, а также для нагретого подъемного газа, который создал Жан-Франсуа Пилатр де Розье.
Русский инженер также работал над авиационным оборудованием в престижном Долгопрудненском конструкторском бюро автоматики (ДКБА), известном заводе, где итальянский авиационный инженер и исследователь Арктики Умберо Нобиле в 1930-х годах строил дирижабли в Советском Союзе в период с 1932 по 1936 год.
Создание Однако концепция грузового дирижабля следующего поколения не является гарантией его возможного производства. Как и все деловые начинания, он требует заманчивой перспективы получения прибыли в ближайшем будущем для привлечения серьезных инвесторов, фактор, который неизбежно определит, совершит ли Aerosmena скачок от инновационного дизайна к реальной производственной линии. Производство любых летательных аппаратов, в том числе и дирижаблей, — дело очень затратное, но Aerosmena и здесь набирает очки. Генеральный директор проекта подчеркивает, что у него есть конкурентное преимущество перед своими традиционными авиационными конкурентами благодаря «относительно скромному» финансированию, необходимому для его запуска.
Исследования и разработки Aerosmena были завершены в 2017 году.
В настоящее время в мире дирижаблей активно работает американская аэрокосмическая компания Lockheed Martin, занимающаяся вопросами безопасности, которая уже разработала LMH-1 с его 21-тонной полезной нагрузкой; британский гибридный летательный аппарат Airlander-10 имеет 10-тонную полезную нагрузку; и сотрудничество Франции и Китая под названием Flying Whales LCA60T, которое может перевозить 60 тонн и которое получило долгожданную финансовую поддержку в ноябре прошлого года от коалиционного правительства Канады Квебека, объявившего об инвестициях в размере 30 миллионов долларов США в разработку проекта.
Российская группа Aerosmena, которая завершила свои первоначальные исследования и разработки в 2017 году, утверждает, что стоимость производства одного дирижабля, например, способного поднимать до 600 тонн груза, будет стоить около 90-95 миллионов долларов США, в то время как стоимость производства серии из них снизит стоимость единицы продукции примерно до 70 миллионов долларов. «Для сравнения, стоимость традиционного транспортного самолета Lockheed Martin C-130J Super Hercules, который перевозит 37-тонную полезную нагрузку, составляет 1,4 миллиарда долларов», — настаивает Бендин. «Программа для самолета Airbus Beluga XL с максимальной полезной нагрузкой 51 тонна стоила 1 миллиард евро».
По данным европейского авиапроизводителя Airbus, Beluga XL, удлиненная версия грузового самолета A330-200, имеет самое большое поперечное сечение грузового отсека среди всех существующих грузовых самолетов в мире. Последняя модель Beluga длиной 63 метра и шириной восемь метров, способная нести два крыла самолета A350 XWB, поступила на вооружение в январе этого года.
Насколько близка Aerosmena к вводу в эксплуатацию? По словам его команды, переговоры с крупным российским бизнесом идут полным ходом. «Если необходимые первоначальные инвестиции будут обеспечены в течение трех-четырех месяцев, первый дирижабль должен быть введен в эксплуатацию в 2023–2024 годах», — прогнозирует генеральный директор.
Но создание Aerosmena — это не просто зарабатывание денег. Универсальность конструкции — чрезвычайно важный аспект модели по другой ключевой причине: защита окружающей среды и спасательные гуманитарные миссии. Компания ссылается на апокалиптические лесные пожары 2019 года, охватившие пять регионов Сибири, и лесные пожары, бушевавшие по всей Австралии, убивающие людей, животных, разрушающие жизни и дома, как примеры того, где флот действующих дирижаблей мог бы нанести значительный ущерб. участие в тушении пожара.
Aerosmena может нести баки, содержащие до 500 тонн воды, и безопасно парить над целью, постепенно выпуская жидкость для тушения дикого пожара
Эти кризисы выявили ограничения и уязвимости традиционных национальных и региональных стратегий пожаротушения. Несмотря на все усилия пожарных, добровольцев, вооруженных сил, а также самолетов и вертолетов, сбрасывающих водяные «бомбы» и антипирены, огонь не прекращался. По данным BBC News, в Австралии погибло более 33 человек, в том числе четыре бойца, а около 11 миллионов гектаров земли (110 000 кв. км или 27,2 миллиона акров) — площадь, сравнимая с площадью Англии — были выжжены.
Но Aerosmena, которая может перевозить резервуары, содержащие до 500 тонн воды, в любую точку мира, а затем безопасно парить над целью, постепенно выпуская жидкость для тушения пламени, была бы важным преимуществом, отмечает Бендин. Также проектируемая дальность полета дирижабля составляет несколько тысяч километров – расстояния в 5000 и даже 8000 километров. «Самая большая модель Aerosmena в «режиме пожарного» сможет быстро наполнить свои баки водой из близлежащего водоема, а затем зависнуть над огнем и сбросить воду прямо на цель. Для тушения таких пожаров мы разработали специальный модуль, который состоит из резервуаров для воды, водяных шлангов и другого специального оборудования», — подчеркивает Бендин.
Хотя расположение ближайшего водоема определяет время, необходимое для заполнения резервуаров и последующего выброса воды в очаг огня, у Бендина есть правдоподобный пример. «Если в 50 километрах от пожара есть река, полет туда и обратно займет около часа», — объясняет он. «В случае полета на аэроплатформе с максимальной скоростью 150 км/ч время сократится до 40-45 минут. Процесс заправки бортовых баков в «режиме висения» из этого резервуара с помощью системы откачки займет не более 50 минут».
Слив цистерн с водой в огонь, вероятно, займет около 40 минут. «Таким образом, аэроплатформа Aerosmena менее чем за два с половиной часа совершала бы один рейс к огню с водой в баках, сбрасывала воду и возвращалась в водоем для заполнения баков», — заключает он.
Подробнее читайте здесь
Этот российский дирижабль грузоподъемностью 600 тонн больше похож на НЛО, чем на дирижабль – Автор футурист и виртуальный основной докладчик Мэтью Гриффин
КОРОТКО ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО
Дирижабли могут поднимать огромные объемы грузов по очень низкой цене, и, хотя они медленные, они также возвращаются.
Любите экспоненциальное будущее? Присоединяйтесь к нашему сообществу XPotential, защитите себя в будущем с помощью курсов от XPotential University, читайте об экспоненциальных технологиях и тенденциях, общайтесь, смотрите основной доклад или просматривайте мой блог.
Возвращение воздушных кораблей, способных поднимать огромное количество грузов практически за бесценок, но вместо того, чтобы использовать водород, из-за которого знаменитый Гинденберг взорвался в 19В 40-х годах они используют гелий, который, по иронии судьбы, является невозобновляемым ресурсом, который должен закончиться к 2100 году. Но это уже другая история. Теперь российский производитель дирижаблей Инициативное конструкторское бюро дирижаблей «Аэросмена» (АИДБА), также известное как «Аэросмена», планирует запустить в 2024 году 600-тонный дирижабль в форме тарелки. Козлова, который, к сожалению, скончался из-за COVID-19 в прошлом году, грузовой дирижабль фирмы сможет выполнять погрузочно-разгрузочные работы в полевых условиях независимо от наземной инфраструктуры. Это означает, что нет необходимости в портах, дорогах, аэропортах или взлетно-посадочных полосах. Он даже сможет парить над землей и извлекать груз с помощью системы шкивов.
«Перевозка грузов с использованием такой [конструкции] осуществляется по простой схеме «от двери до двери», что позволит [уменьшить] затраты на логистику и склады», – рассказал генеральный директор «Аэросмены» Сергей Бендин.
Бендин также отмечает, что стоимость летного часа с использованием грузового корабля Aerosmena будет «примерно на порядок ниже, чем у транспортного самолета».
Что касается формы НЛО в виде летающей тарелки, Aerosmena заявляет, что гигантскому дирижаблю будет легче маневрировать и приземляться при боковом ветре, чем другим проектам дирижаблей, которые используют более традиционную удлиненную форму корпуса.
Похоже на НЛО, но это
Эта эффективная конструкция будет иметь ключевое значение во время грузовых миссий в районах и на местности, труднодоступных для традиционных самолетов. Дирижабль может помочь в тушении лесных пожаров и доставке полезных грузов в горную местность.
В конструкцию дирижабля также входят две газовые камеры для обеспечения подъемной силы. Для 600-тонной модели будет использовано 620 000 кубометров гелия для практически «нулевой» плавучести. Большая полость, заполненная воздухом, нагретым до 200 градусов Цельсия (392 по Фаренгейту) выхлопом восьми вертолетных двигателей отвечает за подъем полезной нагрузки.
Aerosmena планирует выпускать разные модели грузоподъемностью от 20 до 600 тонн и дальностью полета до 8000 км (4970 миль), развивая скорость до 250 км/ч (155 миль/ч).
Бендин говорит, что фирма намерена сначала построить 60-тонную версию своего дирижабля, после чего «будет проведена инженерная оценка [его] летных характеристик, чтобы [затем] создать воздушные платформы грузоподъемностью 200 и 600 тонн».
Бендин добавил, что будущая пассажирская версия будет способна даже «кругосветное путешествие в условиях роскошного летающего отеля».
Если все пойдет хорошо, вскоре можно будет увидеть гигантские грузовые корабли в форме тарелок, несущие ветер над большими городами.
