Дирижабль пассажирский: Как устроено самое крупное воздушное судно в истории человечества — дирижабль «Гинденбург»

Содержание

Легенда о дирижабле – Деньги – Коммерсантъ

Журнал "Коммерсантъ Деньги" №6 от , стр. 32

&nbspЛегенда о дирижабле

       "Это бред! Впервые слышим о таком проекте". Так отреагировали на вопрос корреспондента Ъ в управлении транспорта и связи правительства Москвы. А вопрос звучал так: правда ли, что уже более года в московском правительстве рассматривается проект организации дирижабельного сообщения между подмосковными аэропортами и центром столицы? Несмотря на отрицательный ответ, мы проконсультировались с экспертами и сочли, что план пассажирских перевозок на дирижаблях не столь уж фантастичен. Более того, удалось найти и автора проекта--предпринимателя в области воздухоплавания Юрия Бойко.

Дирижабль как транспортное средство
       Мы испытываем новые модели автомобилей, пьем кофе в самолетах или вообще запрягаем гужевой транспорт — а между тем в мире разворачивается массовая дирижаблизация.


       Один из ее симптомов — проект дирижабельного сообщения между столичным аэровокзалом и аэропортами, предложенный в 1996 году председателем кооператива "Воздух" Юрием Бойко. Он первым обратил внимание властей на то, что пассажирский дирижабль достигнет цели быстрее, чем "Икарус". Реакция властей на этот почин процитирована выше. Однако эксперты относятся к идее с пониманием. Александр Кирилин, главный конструктор КБ дирижаблестроения МАИ, президент НПФ "Аэростатика", член международной ассоциации дирижаблистов: Идея доставлять пассажиров из Москвы в аэропорты на дирижаблях вполне реализуема и рациональна.
       Все громче раздаются голоса сторонников возрождения этого незаслуженно забытого вида транспорта. И максимального использования очевидных преимуществ дирижабля перед самолетами и вертолетами, а также перед наземным транспортом.
       Специалисты отмечают, что аэростатические летательные аппараты безопаснее самолетов и вертолетов. Во-первых, в случае отказа двигателей дирижабль может мягко спланировать на землю.
Во-вторых, он экономичен — потребляет энергии

Гибель дирижабля «Гинденбург» в 15 фотографиях • Arzamas

История

6 мая 1937 года немецкий дирижабль «Гинденбург» потерпел крушение в США. Катастрофа, унесшая 36 жизней, завершила эпоху пассажирских дирижаблей

Подготовил Михаил Казиник

1
Строительство дирижабля LZ 129. Германия, 1935 годSan Diego Air & Space Museum

Строительство дирижабля под кодовым названием LZ 129 началось в Герма­нии в 1931 году — еще до прихода Гитлера к власти — и заняло почти пять лет. Кон­структивно это был так называемый жесткий дирижабль — наиболее рас­про­стра­ненный тип эпохи пассажирского дирижабле­строения. Каркас из дюр­алю­миния  Дюралюминий — легкий прочный сплав алюминия с медью и магнием. был обтянут тканью, а внутри размещены замкнутые камеры с газом. Жесткие дирижабли были огромного размера: в противном случае подъемная сила получалась очень маленькой.

2
Дирижабль «Гинденбург». 1936 год© Heinrich Hoffmann / ullstein bild / Getty Images

Первый полет LZ 129 состоялся 4 марта 1936 года. На тот момент это был са­мый крупный пассажирский дирижабль в мире. Поначалу его хотели назвать в честь фюрера, но Гитлер был против: любая неприятность с машиной могла нанести урон его имиджу. Тогда дирижаблю дали имя «Гинденбург» — в честь Пауля фон Гинденбурга, с 1925 года занимавшего пост рейхспрезидента  Рейхспрезидент — глава германского госу­дарства в Веймарской республике и Третьем рейхе с 1919 по 1945 год. Гер­мании. Именно он в 1933-м назначил Адольфа Гитлера канцлером, однако по­сле смерти Гинденбурга в 1934-м Гитлер отменил пост рейхспрезидента и при­нял все полномочия главы государства.

3
Дирижабль «Гинденбург». 1936 годWikimedia Commons

«Гинденбург» имел 245 метров в длину и был лишь на 24 метра короче «Тита­ника». Четыре мощных двигателя позволяли ему развивать скорость до 135 км/ч — то есть он был быстрее пассажирских поездов того времени.

На борту ди­ри­­жабля могли находиться 100 человек, а всего он был способен поднять в воз­дух около 100 тонн груза, из которых 60 тонн приходилось на за­пас топ­лива.

4
Прогулочная палуба «Гинденбурга»Airships.net collection

Трансатлантический перелет на «Гинденбурге» в одну сторону стоил для сере­дины 1930-х огромных денег — 400 долларов (что в ценах 2017 года составляет почти 7000 долларов), поэтому основными пассажирами «Гинденбурга» были поли­тики, спортсмены, артисты и крупные промышленники. Пассажирам на борту старались создать максимальные удобства. Первоначально «Гинден­бург» был даже оснащен сверхлегким алюминиевым пианино, однако впослед­ствии его, как и некоторые другие элементы оформления, убрали, чтобы изба­виться от лишнего веса и добавить несколько пассажирских кают. За все время экс­плуа­тации дирижабль пережил ряд переделок, однако прогулочная палуба с большими окнами оставалась неизменной. Ее, кстати, можно увидеть в тре­тьей части «Индианы Джонса», в которой отец и сын Джонс пытаются бежать из Германии на дирижабле.

5
Пассажирская каюта. 1936 год© Heinrich Hoffmann / ullstein bild / Getty Images

В отличие от ряда других немецких дирижаблей, пассажирские каюты «Гин­ден­бурга» находились не в гондоле  Гондола — помещение для людей в аэро­стате или дирижабле., а в нижней части основного корпуса. Каждая каюта была площадью три квадратных метра и оснащена двумя крова­тями, пластиковым умывальником, небольшим встроенным шкафчиком и от­кидным столиком. Окон и туалетов не было.

6
«Гинденбург» над Манхэттеном. 1936 год© New York Times Co. / Getty Images

В первой трети XX века Германия была абсолютным лидером дирижаблестрое­ния. Придя к власти, нацисты рассматривали дирижабли как важное средство пропаганды за рубежом, сделав их своей визитной карточкой. С этой точки зрения полеты в Северную Америку считались особенно важными. Всего через два месяца после испытательного полета, 6 мая 1936 года, «Гинденбург» совер­шил свой первый перелет в США по маршруту Франкфурт — авиабаза Лейк­хёрст (Нью-Джерси).

Полет занял 61 час 40 минут: в Лейкхёрст, пролетев по пу­ти над Нью-Йорком, «Гинденбург» прибыл 9 мая.

7
Пауль Шульте служит мессу на борту дирижабля. 6 мая 1936 года© bistum-magdeburg.de

Во время первого трансатлантического полета на борту «Гинденбурга» было множество знаменитостей. Среди них был и католический миссионер Пауль Шульте, известный как Летающий Священник. Во время Первой мировой он служил боевым летчиком, а затем стал миссионером в Африке, добираясь в труднодоступные районы на самолете. Перед полетом «Гинденбурга» Шульте лично просил папского одобрения на служение первой в мире «воздушной мес­сы» и, получив его, провел службу в среду, 6 мая 1936 года, когда дири­жабль был над Атлантикой.

8
«Гинденбург» над олимпийским стадионом. 1 августа 1936 года© Keystone Pictures / DIOMEDIA

Как минимум дважды «Гинденбург» использовали в качестве средства пропа­ганды внутри Германии. Так, 1 августа 1936 года, во время берлинской Олим­пиады, он совершил полет над олимпий­ским стадионом на высоте 250 метров.

Дирижабль с олимпийскими кольцами на борту кружил над городом около часа, и немецкая пресса писала, что полет увидели 3 миллиона человек. Позд­нее, 14 сентября 1936-го, «Гинденбург» также пролетел над съездом НСДАП  НСДАП — национал-социалистическая немецкая рабочая партия, существовавшая с 1920 по 1945 год. С июля 1933-го до мая 1945-го — правящая и единственная закон­ная партия в Германии. в Нюрнберге — ежегодном событии, воспетом в фильме Лени Рифеншталь «Триумф воли».

9
«Гинденбург» прибывает на авиабазу Лейкхёрст. 9 мая 1936 годаThe U.S. Coast Guard / Wikimedia Commons

Оказавшись над территорией США, экипаж «Гинденбурга» всегда стремился пролететь над крупными городами, но неизменным местом высадки пассажи­ров была авиабаза Лейкхёрст, расположенная почти в 100 кило­метрах от Нью-Йорка. Перед Второй мировой это был центр дирижаблестроения США, к кото­рому были приписаны крупнейшие американские дирижабли — в том числе военный дирижабль-авианосец «Акрон», который потерпел крушение у берегов США в 1933-м.

Это была самая крупная по количеству жертв катастрофа эпохи дирижаблей: из 76 членов команды уцелели лишь трое. Однако крушение «Гин­денбурга» быстро затмило гибель «Акрона» — главным образом потому, что стало одним из первых крушений, произошедших в прямом эфире.

10
«Гинденбург» над Нью-Йорком. 6 мая 1937 года© Zuma / TASS

6 мая 1937 года во время очередного полета в США «Гинденбург» потерпел катастрофу при посадке на базе Лейкхёрст. Под управ­ле­нием капитана Макса Прусса дирижабль покинул Германию вечером 3 мая с 97 людьми на борту, а утром 6 мая достиг Нью-Йорка. Демонстрируя дирижабль американцам, Прусс подлетел к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинг, после чего взял курс на Лейкхёрст. Грозовой фронт вынудил «Гинденбург» какое-то время выждать, и лишь в восьмом часу вечера капитан получил разрешение на посад­ку. За несколько минут до начала высадки пассажиров в газовом отсеке произо­шло возгорание, и пылающий дирижабль рухнул на землю.

Несмотря на огонь и падение с большой высоты, из 97 человек выжили 62. Погибли 13 пассажи­ров, 22 члена экипажа и один служащий базы, находившийся на земле.

11
Каркас «Гинденбурга», охваченный огнем. 6 мая 1937 года© AP Images / TASS

«Гинденбург» был заполнен высокогорючим водородом вместо значительно более безопасного гелия — именно поэтому огонь так быстро распространился. В первой половине XX века основным поставщиком гелия были США, однако его экспорт в Германию был запрещен. При перво­начальной проектировке дирижабля в 1931-м предполагалось, что к началу эксплуатации удастся полу­чить гелий, но после прихода к власти нацистов политика США по этому во­просу стала еще жестче, и «Гинденбург» был модифицирован для использова­ния водорода.

12
Крушение «Гинденбурга». 6 мая 1937 года© Sam Shere / Getty Images

Этот снимок, включенный журналом Time в список 100 самых важных фото­гра­­­фий в истории человечества, сделал Сэм Шер из новостного агентства International News Photos. Он был одним из двух дюжин репортеров и фотогра­фов, встречавших «Гинденбург» в Лейкхёрсте. Из десятков фотографий, сде­лан­ных на месте трагедии, именно это фото попало на обложку Life, а затем было перепечатано сотнями изданий по всему миру. А 32 года спустя, в 1969-м, фото Шера также стало обложкой дебютного альбома группы Led Zeppelin.

13
Поминальная служба по жертвам катастрофы. Нью-Йорк, 11 мая 1937 года© Anthony Camerano / AP Images / ТАСС

Поминальная служба по 28 жертвам катастрофы (все они были немецкого происхождения) прошла в Нью-Йорке 11 мая 1937 года на пирсе, с которого суда отправлялись в Германию. По сообщению американской прессы, церемо­нию посетили более 10 тысяч членов различных немецких организаций. После того как к гробам жертв возложили цветы и отдали им нацистское приветст­вие, гробы были торжественно погружены на немецкий пароход «Гамбург» и отправлены для захоронения в Германию.

14
Обломки дирижабля «Гинденбург»Wikimedia Commons

В конце 1937 года дюралюминиевый каркас «Гинденбурга» был отправлен в Гер­манию и отдан на переплавку для нужд люфт­ваффе  Люфтваффе — 

военно-воздушные силы нацистской Германии. . Несмотря на неко­то­рые конспиро­логические теории (в качестве основной предполагалось нали­чие на борту бомбы с часовым механизмом), и американская, и немецкая ко­мис­­сии пришли к выводу, что взрыв внутренних баллонов с газом был вызван обрывом троса, повредившим один из баллонов.

15
Каркас «Гинденбурга» на месте крушения© Murray Becker / AP Images / TASS

Сразу после катастрофы Германия прекратила все пассажирские полеты дири­жаблей. В 1940 году два других пассажирских дирижабля — LZ 127 и LZ 130, так называемые «Граф Цеппелин» и «Граф Цеппелин II» — были разобраны, а их дюр­алю­­ми­ниевые каркасы были отправлены на переплавку.

микрорубрики

Ежедневные короткие материалы, которые мы выпускали последние три года

Архив

Катастрофа дирижабля "Гинденбург". Досье - Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 80 лет назад, 6 мая 1937 г., на территории воздухоплавательной базы ВМС США Лейкхёрст (шт. Нью-Джерси, США) при выполнении посадки потерпел крушение самый большой в мире на тот момент пассажирский дирижабль - немецкий жесткий "цеппелин" LZ 129 Hindenburg ("Гинденбург").

Этой катастрофой, в которой погибли 36 человек, завершился период использования дирижаблей в качестве коммерческого пассажирского транспорта.

История "Гинденбурга"

В Германской империи коммерческие пассажирские воздушные перевозки на дирижаблях начались в 1910 г. Использовались воздушные суда, разработанные графом Фердинандом фон Цеппелином (1838-1917). Годом ранее он же основал первую в мире авиакомпанию DELAG, которая к 1930 г. была преобразована в Deutsche Zeppelin Reederei (DZR).

В конце 1920-х - начале 1930-х гг. по заказу DZR инженеры предприятия Luftschiffbau Zeppelin разработали проект крупного дирижабля для трансатлантических перелетов, призванного заменить LZ 127 Graf Zeppelin ("Граф Цеппелин" 1927 г. постройки, в 1929 г. осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный полет).

Генеральным конструктором нового дирижабля-гиганта был Людвиг Дюрр, дизайн интерьеров выполнили архитекторы Фриц Август Бреухаус де Гроот и Цезарь Пиннау. По первоначальному проекту планировалось использовать в качестве несущего газа гелий - менее опасный, чем легковоспламеняющийся водород, который в 1920-х гг. послужил причиной ряда катастроф дирижаблей со значительным числом жертв. Из-за введенного США эмбарго на поставки гелия в Германию инженерам пришлось изменить проект под использование водорода, не уменьшая габаритов аппарата.

Строительство было начато в 1931 г. во Фридрихсхафене (Германия), первый пробный полет состоялся 4 марта 1936 г., после чего воздушное судно передали DZR. Дирижабль получил регистрационный номер D-LZ129 и имя в честь немецкого президента генерал-фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга (1847-1934). На момент постройки "Гинденбург" являлся крупнейшим воздушным судном в мире.

Жилые и технические палубы размещались внутри корпуса, подвешенная под корпусом гондола служила только для управления дирижаблем. Для облегчения веса большая часть конструкций была выполнена из дюралюминия - сплава алюминия с медью и магнием. Дюралюминиевым был даже рояль фирмы Bluthner, специально заказанный для "Гинденбурга" и установленный в кают-компании.

Технические характеристики

- Длина - 245 м;

- максимальный диаметр - 41,2 м;

- номинальный объем газа в газовых отсеках - 190 тыс. куб. м;

- эксплуатационная мощность каждого из четырех дизельных двигателей Daimler-Benz LOF-6 - 900 лошадиных сил; максимальная - 1 тыс. 320 лошадиных сил;

- запас топлива - 60 т;

- скорость - до 135 км/ч;

- грузоподъемность - до 100 т полезной нагрузки;

- пассажировместимость - 50 человек в 25 двухместных каютах (после модернизации зимой 1936-1937 гг. число спальных мест выросло до 72).

- экипаж и персонал - до 54 человек, после модернизации 1936-1937 гг. - до 60 человек.

Эксплуатация

Первый коммерческий рейс "Гинденбург" выполнил с 31 марта по 4 апреля 1936 г. - "цеппелин" перевез 37 пассажиров, 61 кг почты и 1 тыс. 269 кг груза с аэродрома Лёвенталь (ныне - аэропорт Фридрихсхафен, Германия) в Рио-де-Жанейро (Бразилия). С мая 1936 г. "Гинденбург" регулярно обслуживал трансатлантические пассажирские линии, связывая Германию с Рио-де-Жанейро, Ресифи (Бразилия) и Лейкхёрстом.

Кроме того, вместе с "Графом Цеппелином" дирижабль использовался для пропагандистских полетов, был задействован в церемонии открытия XI летних Олимпийских игр в Берлине 1 августа 1936 г. В общей сложности "Гинденбург" выполнил 62 цикла "взлет-посадка", преодолев 337 тыс. км.

Катастрофа

3 мая 1937 г. "Гинденбург" под командованием капитана Макса Прусса отправился в рейс по маршруту Франкфурт - Лейкхёрст. На борту в ходе 63-го по счету полета находились 97 человек - 36 пассажиров, 40 членов штатного экипажа и еще 21 человек - представители авиаперевозчика и члены экипажа строившегося в Германии дирижабля Graf Zeppelin II, проходившие обучение на "Гинденбурге". 6 мая дирижабль достиг Нью-Йорка. Пилоты провели машину максимально близко к смотровой площадке небоскреба Empire state building, сделали несколько кругов над городом и к 16:00 по местному времени подвели воздушное судно к посадочной площадке на базе Лейкхёрст (около 80 км от Манхэттена, Нью Йорк).

Некоторое время аппарат маневрировал, ожидая ухода грозового фронта и разрешения на посадку. Получив его в 19:09, экипаж снизил воздушное судно до высоты 180 м и сбросил причальные канаты. В 19:25 в районе кормы, под вертикальным стабилизатором, возникло возгорание. В течение 30 секунд огонь охватил корпус дирижабля, после чего тот рухнул на землю близ швартовой мачты и полностью сгорел.

Погибли 36 человек - 13 пассажиров, 22 члена экипажа и сотрудник наземной службы. Спастись удалось 23 пассажирам и 39 членам экипажа, в том числе капитану дирижабля. Многие получили сильные ожоги.

Репортаж о гибели "Гинденбурга" в прямом радиоэфире вел американский журналист Герберт Моррисон, также катастрофу запечатлели операторы кинохроники.

Причина крушения

Расследованием причин катастрофы занимались комиссии имперского министерства авиации Германии и министерства торговли США. 21 июля 1937 г. был опубликован отчет американских экспертов, согласно которому причиной гибели "Гинденбурга" стало воспламенение воздушно-водородной смеси, "с большой долей вероятности" вызванное коронным разрядом ("огни святого Эльма"), который возник на оболочке дирижабля.

Немецкий отчет был опубликован в 1938 г. и в целом повторял выводы американцев - по мнению экспертов, причиной катастрофы могла стать искра между наружной оболочкой воздушного судна и его каркасом, возникшая из-за разницы потенциалов после прохода дирижабля сквозь грозовой фронт. Искра, "вероятно", воспламенила водород, который из-за ранее возникшего повреждения 4-го или 5-го газового баллона смешивался с окружающих воздухом, что и привело к гибели "цеппелина".

Выдвигались также версии о диверсии на борту, однако обе комиссии не нашли существенных доказательств в их поддержку.

Последствия для воздухоплавания

Радиорепортаж Моррисона и хроникальная киносъемка гибели "Гинденбурга" вызвали значительный общественный отклик, в СМИ широко обсуждалась опасность "цеппелинов" как способа передвижения. В конечном счете это привело к отказу от использования дирижаблей в качестве пассажирских лайнеров.

Вскоре после катастрофы Deutsche Zeppelin Reederei отменила все рейсы в Бразилию и США, немецкое правительство ввело запрет пассажирских перевозок на дирижаблях. Строившийся в тот момент германский LZ 130 Graf Zeppelin II был завершен, но использовался только для пропаганды и в военных целях. Весной 1940 г. он был разобран по приказу рейхсминистра авиации Германа Геринга, так как дюралиминий был нужен для строительства военных самолетов.

В 1997 г., через 60 лет после катастрофы в Лейкхёрсте, торговая марка Zeppelin была возрождена - началось строительство немецких дирижаблей Zeppelin NT  которые вмещают до 14 человек и применяются для кратковременных (до нескольких часов) полетов в различных целях. В качестве несущего газа они используют пожаробезопасный гелий.

Увековечение памяти

Семь жертв катастрофы были похоронены в братской могиле на главном кладбище Франкфурта-на-Майне (Германия), где в 1939 г. установлен монумент в память о гибели "Гинденбурга", выполненный скульптором Карлом Штоком. В день 50-летия катастрофы, 6 мая 1987 г., на месте крушения в Лейкхёрсте также открыт памятник - гранитные плиты в виде стилизованного силуэта дирижабля опоясывает желтая якорная цепь.

Катастрофе воздушного судна посвящены кино- и телефильмы "Гинденбург" (США, 1975, реж. Роберт Уайз), "Гинденбург": "Титаник" небес" (Великобритания, 2007, Шон Гранди), "Гинденбург": последний полет" (Германия, 2011, Филип Кадельбах). Кроме того, кадр горящего "Гинденбурга" из документальной кинохроники использован на обложке дебютного альбома рок-группы Led Zeppelin (1969). 

«Небесные Титаники». История расцвета и упадка эры дирижаблей | История | Общество

Воздушный корабль — именно так дословно переводилось немецкое слово Luftschiffbau, которым немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин назвал свой первый дирижабль жёсткой конструкции, открывший настоящую эру воздухоплавания. В английском языке, кстати, дирижабль обозначается словом airship, что дословно по-русски означает всё тот же «воздушный корабль. Впоследствии имя самого конструктора стало нарицательным, и в русском языке «цеппелин» теперь является практически полным синонимом французскому слову «дирижабль», как и «джакузи», например, означает ванну с гидромассажем, уже не ассоциируясь с фамилией человека.

Фердинанд фон Цеппелин. Фото: Public Domain

Граф Цеппелин, правда, в дирижаблестроении отнюдь не был первопроходцем — за три года до него другим немецким пионером воздухоплавания уже был запущен дирижабль с жёсткой конструкцией. А на пару десятилетий раньше дирижаблестроение начали развивать и французы. Правда, конструкция их кораблей в корне отличалась от того, что предлагал Цеппелин.

Фанатик воздухоплавания

Впервые идею о возможности путешествовать по воздуху с помощью огромной сферы с жёстким каркасом, разные отсеки которой заполнены газом, отставной генерал немецкой армии Цеппелин высказал ещё в 1874 году, сделав соответствующую запись в дневнике. Тогда, правда, его в первую очередь привлекала возможность использовать дирижабли в военных целях.

На военные надобности он делал упор и позднее, отправляя бесконечные письма первым лицам государства. Те, советуясь с другими военными, каждый раз отвечали энтузиасту отказом. Другой наверняка бы просто опустил руки и сдался. Но Цеппелин был не таков. Он начал работу над своим первым «воздушным кораблём» на собственные деньги.

Не опустил он руки и после первых испытаний, которые показали, что расчёты изобретателя недооценили сопротивление воздуха и помехи, которые обычный ветерок может внести в движение дирижабля. Цеппелин и тут не сдался — он принялся осаждать ведущие конструкторские бюро с заказами на всё более и более мощные двигатели, которые могли бы компенсировать воздействие воздуха.

Постепенно, видя его первые успехи, правительство начало проявлять заинтересованность в разработках графа. Ему выдавали даже мизерные гранты, которые, правда, всё равно не шли ни в какое сравнение с суммами, выделяемыми на конструирование дирижаблей самим изобретателем.

В итоге Цеппелин доказал свою правоту 2 июля 1900 года, продемонстрировав первый успешный полёт дирижабля LZ-1 (Воздушный корабль Цеппелина – 1).

Воздушный корабль Цеппелина – 1. Фото: Public Domain

Мне бы в небо

Первый дирижабль Цеппелина провёл в воздухе порядка 20 минут и с помощью двух двигателей, изготовленных компанией «Даймлер», сумел развить скорость чуть более 21 километра в час. Он пролетел над озером, совершив достаточно жёсткую посадку, которая привела к небольшим повреждениям.

«Травмы» цеппелина удалось быстро отремонтировать, чтобы в скором времени осуществить ещё несколько испытательных полётов. Однако положительного впечатления дирижабль на военных не произвёл, и они отказались продолжать спонсировать проект графа.

Но мечта есть мечта. Цеппелин принимает решение усовершенствовать свою первую модель. Для этого он закладывает своё имение, драгоценности супруги и ещё некоторые дорогостоящие вещи. Посильную помощь оказывают друзья разработчика и основатель компании Даймлер, который видит в этой отрасли перспективу. Также на стороне графа остаётся и кайзер Германии. Денег напрямую он не даёт, но позволяет заработать порядка 120 тысяч марок, одобрив государственную лотерею, проведённую Цеппелином.

Модели Цеппелина начали совершенствоваться и расти не только в техническом, но и в прямом смысле. Длина «брюха» третьего воздушного корабля превышала 130 метров, а его скорость уже достигала 50 километров в час. Всё это заставило военных обратить внимание на разработки графа и посмотреть на них под несколько другим углом.

В итоге дирижабли всё-таки были признаны перспективным проектом. Министерство обороны выделило деньги на дальнейшие разработки, но поставило перед конструктором и жёсткие задачи. Так, его новое судно должно было иметь возможность оставаться в движении на протяжении 24 суток. Дальность полёта при этом не должна быть менее 700 километров, а скорость судна должна была составлять 65 километров в час. В итоге дирижабли переписали все рекорды воздухоплавания. Самый длительный полёт проходил на протяжении 118 с небольшим часов. Самый дальний улетел более чем на 11 тысяч километров, из Франкфурта-на-Майне в Рио-де-Жанейро. А максимальная скорость, которую удалось развить воздушному кораблю, составила 140 километров в час.

Дирижаблестроение в Германии, вышедшей на первые роли в этой индустрии, начало развиваться бурными темпами. Разработки графа Цеппелина нашли своё применение не только в военных целях. Дирижабли использовали для транспортировки грузов, перевозки людей, рекламных акций. Размеры дирижаблей всё увеличивались, а их значимость возрастала.

Фото: Public Domain

О воздействии бума дирижаблестроения можно судить лишь по тому факту, что самое высокое здание мира на тот момент, «Эмпайр Стейт Билдинг», было сконструировано таким образом, чтобы его огромный шпиль мог выступать в качестве причальной мачты для гигантских цеппелинов. Архитекторы планировали, что высадку людей можно будет осуществлять на уровне 102 этажа. Правда, после первых же испытаний стало ясно, что сильный ветер не даст пассажирам спокойно сойти на небоскрёб, и идея была быстро признана утопической. Но она была, и уже это говорит о многом.

Именно дирижаблю принадлежит первое кругосветное путешествие по воздуху. Причём в этом путешествии цеппелин (а в путь отправился именно дирижабль конструкции немецкого графа) совершил всего три посадки для дозаправки. Дирижабли же первыми пролетели над Северным полюсом и многими другими труднодоступными природными объектами, которые до этого с воздуха никто не мог ни увидеть, ни сфотографировать.

Дирижабли активно использовались во время Первой мировой войны и зачастую даже участвовали в сражениях. В некоторых армиях военные дирижабли сохранились вплоть до Второй мировой войны, но в военных действиях уже практически не использовались из-за высокой степени своей уязвимости, связанной с трудностями навигации и гигантскими размерами.

Фото: Public Domain

10 сентября 1930 года один из самых известных и, наверно, самый успешный дирижабль (если судить по количеству пройденных километров и совершённых рейсов), «Граф Цеппелин», названный в честь своего 90-летнего создателя, посетил Москву, что стало значительным событием для советской столицы.

Воздушный «Титаник»

Если бы дирижаблестроение продолжило развиваться такими темпами, как в начале прошлого века, вполне возможно, что мы и сегодня бы повсеместно пользовались цеппелинами. Эти огромные летучие конструкции обладали неоспоримыми преимуществами (в основном по части комфорта) даже по сравнению с современными самолётами. Проигрывая, конечно, в скорости передвижения.

Но 6 мая 1937 года произошло непоправимое — потерпел крушение крупнейший дирижабль в истории человечества, «Гинденбург». Венец творчества графа Цеппелина, который называли «Воздушным Титаником», вылетел из Германии 3 мая и уже через 3 дня, преодолев Атлантический океан, должен был совершить успешную посадку в Нью-Йорке.

Фото: Commons.wikimedia.org/ CarolSpears

Всё шло как по маслу, 245-метровый гигант (для сравнения длина «Титаника» составляла не намного больше — 269 метров) вовремя прибыл в экономическую столицу США. Пилот даже дал шикарное представление жителям «Большого яблока», проведя своё судно на минимальном расстоянии от высочайшего здания в мире, «Эмпайр Стейт Билдинг». Пассажиры дирижабля могли видеть тех, кто собрался на смотровой площадке, и даже махали им, получая приветственные знаки в ответ.

После круиза над городом дирижабль с 97 пассажирами на борту направился в один из пригородов Нью-Йорка, чтобы совершить посадку. Однако разрешения на приземление командир судна так и не получил из-за штормового предупреждения. Переждав грозовой фронт в воздухе, цеппелин наконец начал снижение. Как раз в этот момент произошло возгорание в передней части дирижабля. Вскоре летательный аппарат, весь охваченный огнём благодаря легковоспламеняемому водороду, которым были заполнены его секции, рухнул на землю. Либо от огня, либо от травм, полученных при падении, погибли 35 пассажиров из 97, находящихся на борту.

Фото: Public Domain

Это происшествие привело к закату эры воздушных кораблей. Катастрофа была заснята на фото- и видеокамеры. Кадры разлетелись по всему свету. Крушение имело такой резонанс, что вскоре все пассажирские полёты на дирижаблях были отменены. Цеппелины продолжили использоваться для доставки грузов и некоторых военных целей, но недолго.

Пару лет спустя крупнейшие дирижабли были отправлены на слом, хотя существовали технологии, которые могли позволить сделать перелёты безопасными. Так, например, вместо легковоспламеняемого водорода вполне можно было использовать гелий. Правда, США, единственный экспортёр этого газа на планете на тот момент, отказался осуществлять поставки в Германию. Из-за этого «Гинденбург», изначально проектируемый под гелий, и был переоборудован под использование водорода.

Также не ясны и причины, которые привели к возгоранию в передней части «Гинденбурга». Самая популярная версия — практически невероятное совпадение атмосферных условий с недостатками конструкции самого дирижабля, что привело к воспламенению водорода в одной из секций. Но есть и теория заговора, согласно которой в носовую часть цеппелина было помещено взрывное устройство с часовым механизмом. Оно якобы должно было сработать в тот момент, когда дирижабль уже приземлился и все пассажиры покинули палубу. Однако из-за задержки в связи с грозовым фронтом часовой механизм якобы сработал в тот момент, когда люди ещё находились на борту, что и привело к трагедии.

Истинную причину не установили до сих пор и теперь уже вряд ли когда-либо установят. Нам же остаётся лишь сожалеть о том, что такое красивое и удобное средство передвижения по планете осталось в прошлом.

В наши дни дирижабли продолжают использоваться, но в основном в рекламных целях.

Фото: Creative commons/ AngMoKio

Пассажирские дирижабли LZ 7 Deutschland и LZ 8 Deutschland II. Германия

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «DELAG – первая в мире пассажирская авиакомпания».

LZ 7 Deutschland

В мае 1909 Альфред Колсман, генеральный директор фирмы Luftschiffbau Zeppelin, предложил организовать коммерческие перевозки пассажиров на дирижаблях. Владелец компании Фердинанд фон Цеппелин сначала возражал, он рассчитывал использовать свои аппараты исключительно в военных целях. Однако деловой расчёт взял верх — в ноябре 1909 была основана компании DELAG.

Ещё до создания авиакомпании в сентябре 1909 под руководством конструктора Л. Дюрра на заводе фон Цеппелина началась разработка пассажирского дирижабля. Это был первый трёхмоторный аппарат фирмы (до этого третий двигатель устанавливался на LZ 6A в качестве экспериментального). От предыдущих дирижаблей фон Цеппелина он отличался большей длиной и диаметром, что позволило увеличить объём газа до 19 300 м3. Каркас, как и прежде, был из алюминия, однако здесь был применён новый тип балок с более тонким профилем. Благодаря дополнительным растяжкам внутри корпуса конструкция получилась прочнее. В итоге получилась совершенно новая конструкция, обозначенная как Typ E. Первый дирижабль такого типа получил наименование LZ 7 Deutschland.


LZ 7 Deutschland авиакомпании DELAG

Первый полёт LZ 7 совершил 19 июня 1910, командовал экипажем доктор Дюрр. Всего было 4 испытательных полёта. 22 июня Deutschland выполнил первый пассажирский рейс для компании DELAG. Он совершил перелёт из Фридрихсхафена в Дюссельдорф, где для него был построен эллинг. Аппарат вылетел из Фридрихсхафена в 3.00. Маршрут проходил через Ульм, Штутгарт, Мангейм, затем вдоль долины Рейна. К месту назначения дирижабль прибыл в 12.00. Кроме экипажа на борту был фон Цеппелин и десяток приглашённых гостей. 500 километров LZ 7 преодолел за 9 часов. 



LZ 7 Deutschland в полете

24 июня Deutschland под командой капитана Каленберга выполнил второй рейс. В течение трёх часов LZ 7 летал над Дюссельдорфом, Бохумом и Дортмундом с двадцатью пассажирами, половина из которых были женщинами. Во время полёта пассажирам подавали изысканную еду — икру, омары, курицу по-французски, и напитки — каберне, рейнвейн, коньяк, ликёр Grand Marnier. Под конец путешествия поднялся ветер и полил дождь, но пассажиры особых неудобств не почувствовали. Следующий рейс намечался на 25 июня, но дождь и ветер заставили отменить полёт. По той же причине 26 июня не состоялся полёт в Кёльн.


пассажирки на борту роскошного дирижабля компании DELAG

пассажирский салон дирижабля LZ 7 Deutschland

салон пассажирского дирижабля LZ 7 Deutschland

Продолжить полёты удалось лишь 28 июня. Утром этого дня Deutschland вылетел во второй 3-часовой обзорный рейс с экипажем из 12 человек и 21 пассажиром. Большую часть пассажиров — 19 человек, составляли журналисты. Полёт выполнялся на высоте 500 м. Через 2 часа отказал один двигатель, затем поднялся ветер и начался сильный дождь. Дирижабль стал трудноуправляемым. Вернуться в Дюссельдорф не удавалось, Каленберг пытался произвести посадку в Мюнстере, но ветер отклонил дирижабль на 7 км от курса. Не удалась попытка посадки и в Оснабрюке. При достижении Тевтобургского леса дирижабль попал в густую облачность. Турбулентность швырнула корабль на высоту 1100 метров, где усилилась утечка газа, а дождь намочил оболочку. Отяжелевший аппарат резко пошёл на снижение и ударился о верхушки сосен. К счастью для экипажа и пассажиров взрыва газа и пожара не произошло. Люди спускались на землю по веревочным лестницам и выпрыгивали из кабины с высоты 8 метров. На удивление никто при этом не пострадал. Лишь один пассажир при падении сломал ногу.


обломки дирижабля LZ 7 Deutschland на месте его крушения в Тевтобургском лесу

Однако аппарат, налетавший в DELAG всего 20,5 часов, был полностью разрушен. Согласно официальным данным за время службы пройдено 1035 километров, перевезено 220 человек (включая экипаж и обучаемый персонал), в том числе 142 (?) платных пассажира. После крушения дирижабль был разобран, уцелевшие части, в т.ч. детали каркаса, кабины и двигатели были доставлены поездом в Фридрихсхафен. Непригодные к повторному использованию алюминиевые части были переплавлены.

LZ 8 Deutschland (II)

Уцелевшие детали и узлы LZ 7 послужили основой при создании следующего дирижабля той же самой конструкции — LZ 8. Он получил то же имя — Deutschland. Чтобы не было путаницы, этот аппарат принято называть Deutschland II или Ersatz-Deutschland. До конца тёплого сезона 1910 дирижабль построить не успели — первый полёт он совершил 30 марта 1911. 


LZ 8 Deutschland (II) в полете

К месту службы корабль отправился 7 апреля, вёл аппарат Гуго Эккенер. Из Фридрихсхафена вылетел в 8.25, и спустя 4 часа 30 минут прибыл в Штутгарт, где был построен новый эллинг DELAG. Там он приземлился, сменил пассажиров и отправился в Баден-Баден через Карлсруэ. По пути он усыпал гвоздиками дворец вюртембергского короля, праздновавшего серебряную свадьбу. В Баден-Бадене приземлился в 16.10. Из курортного города он вылетел 10 апреля по маршруту Карлсруэ — Гейдельберг — Дармштадт, достиг Франкфурта, где причалил на ночь. На следующее утро дирижабль с 13 пассажирами проследовал через Майнц — Бинген — Кобленц — Бонн — Кёльн — Мюльхайм — Нойс, достиг Дюссельдорфа, пробыв в воздухе 6 часов 30 минут. Во время полёта случилось повреждение винта и системы рулевого управления по правому борту. После прибытия на базу "Ersatz-Deutschland" начал выполнять коммерческие полёты — всего их было совершено 22, последний из них 14 мая.

На 17 мая был запланирован рейс Дюссельдорф — Баден-Баден, а 16 мая предстоял короткий часовой круиз. Дул сильный ветер, но Эккенер из соображений престижа дал команду начать рейс. 120 человек, держась за канаты, начали вывод аппарата из эллинга, когда порыв ветра резко поднял носовую часть корабля. От удара о крышу эллинга дирижабль был сильно повреждён. Порвались несколько баллонов с водородом, но и в этот раз возгорания не произошло. Пассажиры (их было 10, в том числе женщины) и экипаж были эвакуированы с зависшего под крышей аппарата пожарным расчётом. Дирижабль восстановлению не подлежал, уцелела лишь малая часть конструкции, затем использованная для строительства новых дирижаблей. Авария Ersatz-Deutschland дала повод прессе для злословия — мол нельзя называть новый аппарат именем погибшего предшественника.


крушение дирижабля LZ 8 Deutschland (II) 

Всего LZ 8 успел налетать с пассажирами 47 часов, преодолел 2379 километров, перевёз 436 пассажиров, в т.ч. 129 платных. Хотя эксплуатация аппаратов модели Typ E не была особо удачной, она дала некоторый опыт, позволивший руководству DELAG продолжить пассажирский сервис. Рейсы возобновились уже в конце июня 1911 на аппарате иной конструкции.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Трёхмоторный дирижабль жёсткой системы 

Корпус

Корпус дирижабля цилиндрический с конусовидными основаниями, вершины которых закруглены. Каркас из алюминиево-цинковых профилей, обтянутый полотном. Внутри корпуса размещены 18 баллонов, наполняемых несущим газом (водородом). Под корпусом расположен киль, ниже которого подвешены две гондолы. В передней гондоле кабина для части экипажа — командира, штурмана и механика. В задней части корпуса подвешена вторая гондола с двигателями. В среднюю часть киля корабля встроена пассажирская кабина типа пульмановского вагона. Каркас кабины из алюминия, стены и потолок обшиты фанерой из красного дерева, колонны покрыты перламутром. Пол застлан ковром, вдоль бортов установлены 24 плетёных кресла — по два лицевой частью друг к другу, между ними столики. Каждая пара возле собственного открывающегося окна. Имеется также умывальник и туалет.

Силовая установка

Силовая установка состояла из трех двигателей Daimler J4F — 120 л.с. (88,3 кВт; [92 квт — Немечек]) — четырехцилиндровых рядных моторов жидкостного охлаждения, вращавших четырёхлопастные металлические винты диаметром 3,6 м. Всего силовая установка приводила в движение четыре  винта: от переднего двигателя привод был на 2 винта, от каждого из задних двигателей привод был на 1 винт. Один двигатель размещался в задней части передней гондолы, остальные два — в задней гондоле.  

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Силовая установка: три четырехцилиндровых рядных двигателей жидкостного охлаждения Daimler J4F, развивавших мощность 120 л. с. и вращавших четыре четырёхлопастные металлические винты диаметром 3,6 м

Размеры:

длина 148,00 м
диаметр 14,00 м
объём газа 19300 м³

Вес:

пустого15600 кг
коммерческой нагрузки 6800 кг
взлетный 22400 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 60 км/ч
крейсерская скорость 50 км/ч
дальность полёта1600 км

Пассажировместимость: 21 человек

Источники:

  1. Aircraft, 1910-1914
  2. Brooks P.W. "Zeppelin: Rigid Airships 1893-1940" Putnam. London. 1992
  3. Flight, 1909-1911
  4. Griehl M., Dressel J. "Zeppelin! The German Airship Story" London. 1990
  5. Kleinheins P., Meighörner W. "Die grossen Zeppeline" Springer. Friedrichshafen. 2005
  6. Nemecek V. "Civilni Letadla 1". Praha. 1981
  7. R E G Davies "Lufthansa: An Airline and Its Aircraft" Orion Books New York. 1991
  8. Stephenson C., Palmer I. "Zeppelins: German Airships 1900-40" Osprey. 2004

источники:

История дирижаблестроения - Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Что же еще интересует читателей согласно мартовскому столу заказов ? Это мы сейчас узнаем послушав тему от luciferushka:

Интересно было бы узнать про зарождение, становление и упадок эпохи дирижаблей. И есть ли у них будущее? Была тема? ))))))

У меня в блоге была уже довольно интересная тема про историю дирижаблей в СССР, мы тогда тут не будем подробно останавливаться на нашей стране. Почитайте кому интересно там. Давайте мы посмотрим на мировое развитие этого летательного средства.

Дирижа́бль (от фр. dirigeable — управляемый) — летательный аппарат легче воздуха, аэростат с движителем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков.

За 250 лет до нашей эры великий Архимед открыл путь к полетам на воздушных шарах. Но только во второй половине ХVII века удалось создать воздушный шар, пригодный для практического использования. Аппарат легче воздуха, перемещающийся в воздушном океане по воле ветра и воздушных течений, назвали аэростатом. Поддерживается он в воздухе благодаря подъемной силе газа, заключенного в его оболочке.

5 июня 1783 г. во французском городе Виделон-лез-Анноне братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье демонстрировали полет построенного ими шара. Оболочка объемом около 600 куб. м. покоилась на решетчатой раме, сплетенной из лозы. Рама устанавливалась на подмостки, под которыми был разведен костер из мокрой соломы. Горячий влажный воздух наполнял оболочку. После того, как отпустили удерживающие ее веревки, она устремилась вверх. Полет продолжался всего 10 минут. За это время шар пролетел два с небольшим километра.


Рисунки аэростатических запусков во Франции

Академия наук Франции решила повторить опыт братьев Монгольфье в Париже. Подготовку к нему поручили физику Шарлю. Он использовал для наполнения шара не горячий воздух, а открытый в 1766 г. водород, обладавший малым удельным весом. 27 августа 1783 г. на Марсовом поле Парижа состоялся старт, Шар быстро набрал высоту и скрылся из глаз. Пролетев 24 километра, он упал на землю из-за разрыва оболочки.

В дальнейшем шары, наполняемые горячим воздухом, получили название монгольфьеров, а водородом - шарльеров.

Возможность полета была доказана. Оставалось выяснить, насколько это безопасно для человеческого организма. В то время многие считали, что любое живое существо, поднявшееся под облака, даже на небольшую высоту, непременно задохнется. Поэтому в первое воздушное путешествие на монгольфьере, отправили верных и безотказных друзей человека. 19 сентября 1783 г. со двора Версальского дворца впервые в истории в воздух были подняты живые существа. Эта честь выпала на долю барана, петуха и утки. Они опустились на землю в полном здравии. Затем приступили к тренировочным подъемам людей на привязных аэростатах. И только после основательной подготовки 21 ноября 1783 г. в пригороде Парижа был дан старт монгольфьеру с экипажем, в состав которого входили два человека - Пилатр де Розье и д'Арланд.

Дирижабль Мёнье 1784.

Шло время, аэростаты совершенствовались, позволяя совершать все более сложные перелеты. В начале января 1785 г. француз Бланшар и англичанин Джеффрис на шарльере перелетели из Дувра в Кале. Покорив пролив Па-де-Кале за 2,5 часа, они первыми проделали воздушное путешествие между островной Англией и континентальной Европой.

Русский посол во Франции князь Барятинский регулярно сообщал императрице Екатерине II об успехах воздухоплавания. К ним он прилагал собственноручные зарисовки увиденного. Однако императрица к этому делу интереса не проявила. Она даже не разрешила Бланшару приехать в 1786 г. в Россию для демонстрационных полетов. Екатерина II просила передать ему, что "...здесь не занимаются сею или другою подобною аэроманиею, да и всякие опыты оной яко бесплодные и ненужные у нас совершенно затруднены". Такой взгляд царской особы на воздухоплавание привел к тому, что россияне впервые увидели полет на воздушном шаре только в следующем столетии.

20 июня 1803 г. в Петербурге в присутствии императорской фамилии Александра I и большого стечения зрителей состоялся показательный полет француза Ж. Гарнерена. В сентябре того же года воздушный шар поднялся и в Московское небо.

С развитием науки и техники аэростаты стали привлекать для решения широкого круга задач. Они использовались в военном деле, применялись для изучения атмосферы, проведения метеорологических, физических, астрономических наблюдений.


Но все же аэростаты не отвечали главной цели воздухоплавания - служить средством сообщения они не могли. Для этого необходим был управляемый аэростат, или дирижабль. Попытки управления полетом аэростата с помощью весел, парусов, как это было с кораблями на морских просторах, успеха не принесли. Стало очевидным, что для управляемого полета аэростат необходимо снабдить движителем иного рода.

Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществленна с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объём газа в аэростате путём использования баллонета, можно было регулировать высоту полёта дирижабля, и поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную и внутреннюю.

Дирижабль Жиффара, 1852 год

Дирижабль с паровым двигателем конструкции Анри Жиффара, который позаимствовал эти идеи у Мёнье более чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852. Такая разница между датой изобретения аэростата и первым полётом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата. Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 году, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8,5 л.с.

Он имел объем 2500 куб. м., был оснащен паровым двигателем мощностью 3 л. с. и развивал скорость около 10 км/ч. Паровые машины тех лет имели малую мощность при большой массе и были непригодны для практического использования на воздушных судах. В первом полете Жиффар не смог вернуться к месту старта. Сила ветра превышала скромные возможности его двигателя! Расцвет дирижаблестроения начался с появлением надежных, легких и достаточно мощных двигателей внутреннего сгорания и пришелся на начало нашего века.

Дирижабль № 6 Сантос-Дюмона огибает Эйфелеву башню, 19 октября 1901 год

19 октября 1901 французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон номер 6. Тогда это посчитали чудачеством, однако позднее дирижабль в течение нескольких десятилетий стал одним из самых передовых транспортных средств. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.

Развитие дирижаблей шло по трем конструктивным направлениям: мягкие, полужесткие, жесткие.

В дирижаблях мягкой схемы корпусом служит оболочка, выполненная из ткани с малой газопроницаемостью. Постоянство формы оболочки достигается избыточным давлением газа, наполняющего ее и создающего подъемную силу, а также баллонетами, которые представляют собой мягкие воздушные емкости, расположенные внутри корпуса. С помощью системы клапанов, позволяющих либо нагнетать в баллонеты воздух, либо стравливать его в атмосферу, внутри корпуса поддерживается постоянное избыточное давление. Если бы этого не было, то находящийся внутри оболочки газ под влиянием внешних факторов - изменения атмосферного давления при подъеме или спуске дирижабля, температуры окружающего воздуха - менял бы свой объем. Уменьшение объема газа приводит к тому, что корпус теряет свою форму. Как правило, это оканчивается катастрофой.

Жесткие элементы конструкции - стабилизатор, киль, гондола - крепятся к оболочке с помощью пришитых или приклеенных к ней "лап" и соединяющих строп.

Как каждая инженерная конструкция, дирижабли мягкой схемы имеют свои достоинства и недостатки. Последние достаточно серьезны: повреждение оболочки или отказ вентилятора, нагнетающего воздух в баллонеты, приводят к катастрофам, Основным же преимуществом является большая весовая отдача.

1928 год

Мягкая схема ограничивает размеры дирижабля, что, впрочем, обуславливает относительную легкость сборочно-разборочных и транспортных операций.

Дирижабли мягкой схемы строились многими воздухоплавателями. Наиболее удачной оказалась конструкция немецкого майора Августа фон Парсеваля. Его дирижабль поднялся в воздух 26 мая 1906 г. С тех пор дирижабли мягкой схемы иногда называют "парсевалями".

Зависимость формы корпуса от атмосферных факторов в дирижаблях мягкой схемы была уменьшена введением в конструкцию жесткой килевой фермы, которая, проходя от носа до кормы по низу корпуса, значительно повышает его жесткость в продольном направлении. Так появились дирижабли полужесткой схемы.

В дирижаблях этой схемы корпусом также служит оболочка с малой газопроницаемостью. Необходимы им и баллонеты. Наличие фермы позволяет крепить к ней элементы дирижабля и размещать внутри нее часть оборудования. Дирижабли полужесткой схемы отличаются более крупными размерами.

Полужесткая схема была разработана французским инженером Жюйо, управляющим сахарными заводами братьев Лебоди. Постройка дирижабля финансировалась владельцами заводов. Поэтому, не совсем справедливо, такую схему дирижаблей называют "лебоди". Первый полет дирижабля состоялся 13 ноября 1902 г.

В дирижаблях жесткой схемы корпус набран из поперечных (шпангоутов) и продольных (стрингеров) силовых элементов, обтянутых снаружи тканью, которая предназначается только для придания дирижаблю надлежащей аэродинамической формы. Поэтому никаких требований по газопроницаемости к ней не предъявляется. Баллонеты в этой схеме не нужны, т. к. неизменность формы обеспечивается силовым каркасом. Несущий газ помещается в отдельных емкостях внутри корпуса. Там же устанавливаются практически все агрегаты корабля, для обслуживания которых "предусматриваются служебные проходы.

Единственный недостаток такой схемы заключается в том, что металлическая конструкция каркаса уменьшает вес полезной нагрузки. Именно жесткая схема сделала дирижабль настоящим кораблем, способным плыть в воздушном океане подобно морским лайнерам. Создателем таких дирижаблей был выдающийся немецкий инженер и организатор их производства генерал граф Фердинанд фон Цеппелин. Его первый воздушный корабль поднялся в воздух 2 июля 1900 г. С тех пор за дирижаблями жесткой схемы закрепилось название "цеппелин".

Массовым строительством и многообразным применением дирижаблей занялся немецкий аристократ и кадровый военный Фердинанд фон Цеппелин. Будучи в США во время Гражданской войны, он заинтересовался аэростатами-разведчиками, применявшимися обеими сторонами, и, вернувшись на родину, стал пропагандировать идею воздухоплавательного флота в германской армии. Его разработки не нашли, однако, понимания у командования, и в 1890 г. граф, рационализаторский энтузиазм которого за много лет порядком надоел высшим чинам, был уволен из армии в звании генерал-лейтенанта по достижении пенсионного возраста.

Но Цеппелин и не думал сдаваться. Вернувшись в места своего детства – на берега Боденского озера &nda

дирижабль | самолет | Britannica

Дирижабль , также называемый дирижаблем или дирижаблем , самоходным летательным аппаратом легче воздуха. Было построено три основных типа дирижаблей, или дирижаблей (от французского diriger , «управлять»): нежесткие (дирижабли), полужесткие и жесткие. Все три типа состоят из четырех основных частей: сигарный мешок или воздушный шар, наполненный газом легче воздуха; автомобиль или гондола, подвешенная под воздушным шаром и удерживающая экипаж и пассажиров; двигатели, приводящие в движение гребные винты; а также горизонтальные и вертикальные рули для управления судном. Нежесткие - это просто воздушные шары с автомобилями, прикрепленными тросами; если газ улетучится, воздушный шар схлопнется. Полужидкие тела также зависят от внутреннего газа для поддержания формы воздушного шара, но они также имеют структурный металлический киль, который проходит вдоль основания воздушного шара и поддерживает автомобиль. Жесткие конструкции состоят из легкого каркаса из балок из алюминиевого сплава, покрытого тканью, но не герметичного. Внутри этого каркаса находится несколько баллонов, заполненных газом, каждый из которых можно наполнять или опорожнять отдельно; жесткие конструкции сохраняют свою форму независимо от того, заполнены они газом или нет.

Graf Zeppelin

Graf Zeppelin в полете.

Архив Беттмана

Подробнее по теме

аэрокосмическая промышленность: дирижабли

Все дирижабли имеют четыре общих основных элемента: мешок в форме сигары или воздушный шар, наполненный газом легче воздуха (обычно водородом . ..

Обычные газы, используемые для подъема дирижаблей, - это водород и гелий.Водород - самый легкий из известных газов и, следовательно, имеет большую грузоподъемность, но он также легко воспламеняется и стал причиной многих катастроф дирижаблей со смертельным исходом. Гелий не такой плавучий, но гораздо безопаснее, чем водород, потому что он не горит. В газосодержащих оболочках ранних дирижаблей использовалась хлопчатобумажная ткань, пропитанная резиной, комбинация которой в конечном итоге была заменена синтетическими тканями, такими как неопрен и дакрон.

Первый успешный дирижабль был построен Анри Жиффаром из Франции в 1852 году.Жиффар построил 160-килограммовый (350-фунтовый) паровой двигатель, способный развивать 3 лошадиные силы, которых достаточно, чтобы вращать большой пропеллер со скоростью 110 оборотов в минуту. Чтобы выдержать вес двигателя, он наполнил мешок длиной 44 метра (144 фута) водородом и, поднимаясь с Парижского ипподрома, летел со скоростью 10 км (6 миль) в час, преодолев расстояние около 30 км (20 км). миль).

В 1872 году немецкий инженер Пауль Хенлейн впервые использовал двигатель внутреннего сгорания для полета на дирижабле, который использовал подъемный газ из мешка в качестве топлива.В 1883 году Альбер и Гастон Тиссандье из Франции первыми успешно привели дирижабль в движение с помощью электродвигателя. Первый жесткий дирижабль с корпусом из алюминиевого листа был построен в Германии в 1897 году. Альберто Сантос-Дюмон, бразилец, живущий в Париже, установил ряд рекордов в серии из 14 нежестких дирижаблей с бензиновым двигателем, построенных им с 1898 года. к 1905.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Самым успешным оператором жестких дирижаблей был Фердинанд, граф фон Цеппелин из Германии, построивший свой первый дирижабль LZ-1 в 1900 году.Это технически сложное судно длиной 128 метров (420 футов) и диаметром 11,6 метра (38 футов) имело алюминиевый каркас из 24 продольных балок, установленных внутри 16 поперечных колец, и приводился в действие двумя двигателями мощностью 16 лошадиных сил; он достиг скорости около 32 км (20 миль) в час. Цеппелин продолжал совершенствовать свои конструкции во время Первой мировой войны, когда многие из его дирижаблей (так называемые цеппелины) использовались для бомбардировки Парижа и Лондона. Дирижабли также использовались союзниками во время войны, в основном для противолодочного патрулирования.

Полюбуйтесь летающей лодкой H-4 Hercules, летучих лисиц из рода Pteropus и птерозавра размером с жирафа

Узнайте о семи самых больших объектах, которые когда-либо летали.

Encyclopædia Britannica, Inc. Посмотреть все видео к этой статье

В 1920-е и 30-е годы строительство дирижаблей продолжалось в Европе и США. В июле 1919 года британский дирижабль R-34 совершил трансатлантический переход в оба конца. В 1926 году итальянский полужесткий дирижабль был успешно использован Роальдом Амундсеном, Линкольном Эллсвортом и генералом Умберто Нобиле для исследования Северного полюса.В 1928 году модель Graf Zeppelin была завершена преемником Цеппелина, Хьюго Эккенером, в Германии. До вывода из эксплуатации девять лет спустя он совершил 590 рейсов, в том числе 144 пересечения океана. В 1936 году Германия открыла регулярные трансатлантические пассажирские перевозки на дирижабле Hindenburg .

ZMC-2

ZMC-2, дирижабль ВМС США с жесткой металлической обшивкой, усиленной внутренним давлением, видно покидающим ангар на авиабазе Лейкхерст в Нью-Джерси, c. 1923–39.

Национальный архив, Вашингтон, округ Колумбия / США. Военно-морское командование истории и наследия

Несмотря на эти достижения, дирижабли были практически заброшены в конце 1930-х годов из-за их стоимости, низкой скорости и внутренней уязвимости перед непогодами. Вдобавок череда катастроф, наиболее известной из которых, вероятно, был взрыв наполненного водородом Hindenburg в 1937 году, вкупе с достижениями в области создания летательных аппаратов тяжелее воздуха в 1930-х и 1940-х годах сделали дирижабли коммерчески устаревшими для большинства применений.

Погрузка пассажиров на дирижабль с швартовной мачты, 1930-е годы

Британские военнослужащие выходят на трап дирижабля в Кардингтоне, Англия, в 1920-х годах.

В 20-30-е годы прошлого века во многих странах строились причальные мачты для дирижаблей. Швартовная мачта - это мачта или башня, на вершине которой есть приспособление, которое позволяет носовой части дирижабля прикрепить его швартовный трос к конструкции. Когда между полетами нет необходимости или удобно ставить дирижабль в его ангар (ангар), дирижабли можно пришвартовать к швартовной мачте.После их разработки швартовные мачты стали стандартным подходом к швартовке дирижаблей, поскольку удалось избежать значительного количества людей.

Без сомнения, самой высокой швартовной мачтой, когда-либо созданной, был шпиль Эмпайр-стейт-билдинг, который изначально был построен для использования в качестве швартовной мачты, хотя вскоре после этого был преобразован для использования в качестве башни теле- и радиопередатчиков из-за обнаруженной невозможности швартовки дирижабля на любой отрезок времени на очень высокую мачту в центре города.

Дирижабль ВМС США Лос-Анджелес перевернулся после того, как сильный ветер с Атлантики перевернул 700-футовый дирижабль на носу в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, в 1926 году. Корабль медленно выправился, и никаких серьезных травм у экипажа из 25 человек не было.

Одним из самых известных стилей мачты была британская мачта Cardington. Мачта Cardington, построенная в 1926 году, представляла собой восьмистороннюю стальную балочную конструкцию, высотой 200 футов (61 м), сужающуюся от 70 футов (21 м) в диаметре на уровне земли до 26 футов 6 дюймов (8.1 м) у пассажирской платформы на высоте 170 футов (52 м) от земли. Над пассажирской платформой был 30 футов (9,1 м) конического корпуса для швартовки. На нижней площадке на высоте 142 фута (43 м) над землей размещались прожекторы и сигнальное оборудование в галерее шириной 4 фута (1,2 м). Верхняя платформа на высоте 170 футов (52 м), с которой пассажиры садились и высаживались на дирижабли и с них, имела диаметр 40 футов (12 м) и была окружена тяжелым парапетом.

Верхний рельс парапета образовывал рельсы, по которым трап, спускаемый с дирижабля, вращался на колесах, давая возможность дирижаблю двигаться вокруг башни, когда она качается на ветру.Электрический пассажирский лифт поднимался по центру башни, окруженный лестницей, обеспечивающей доступ пешком. Машины типа Cardington были построены вдоль предложенных маршрутов обслуживания дирижаблей Британской империи в самом Кардингтоне, в Монреале (Канада), Исмаилии (Египет) и Карачи (тогда Индия, теперь в Пакистане). Ни один из них не выживает.

Пришвартованный здесь R-101 был самым большим судном в мире (до «Гинденбурга») и разбился во время своего первого рейса, в результате чего 48 из 54 находившихся на борту корабля погибли. Авария фактически положила конец зарождающейся британской программе дирижаблей.

Катастрофа в Гинденбурге: Конец путешествия дирижабля

6 мая 1937 года взорвался немецкий цеппелин «Гинденбург», заполнив небо над Лейкхерстом, штат Нью-Джерси, дымом и огнем. Хвост огромного дирижабля упал на землю, а его нос длиной в сотни футов взмыл в воздух, как проломивший кит. Он превратился в пепел менее чем за минуту. Некоторые пассажиры и члены экипажа прыгнули на десятки футов в безопасное место, а другие сгорели. Из 97 человек на борту 62 выжили.

В то время предполагалось, что «Гинденбург» открывает новую эру путешествий на дирижаблях.Но вместо этого крушение резко оборвало век, уступив место веку пассажирских самолетов. Авария стала первой крупной технологической катастрофой, заснятой на пленку, и эта сцена стала неотъемлемой частью общественного сознания. Восклицание испуганного радиорепортера - «О человечество!» - с тех пор стало своего рода модной фразой. Предположения о причине крушения были предметом многочисленных книг и фильмов. «В этом смысле это было похоже на Титаник», - сказал Дэн Гроссман, историк авиации из компании Airships.net и автор книги «Цеппелин Гинденбург: иллюстрированная история LZ-129».

Роскошный левиафан в небе

Граф Фердинанд фон Цеппелин, немецкий военный офицер, разработал первые дирижабли с жесткой рамой в конце 1800-х годов. По данным Airships.net, он наблюдал воздушные шары в США во время гражданской войны. Он построил свой первый дирижабль LZ-1 в 1899 году. Со временем его имя стало синонимом всех жестких дирижаблей.

«Гинденбург» - официально обозначенный как LZ-129 «Гинденбург» - был самым большим коммерческим дирижаблем, когда-либо построенным, и в то время самым технологичным.По данным Airships.net, он составлял 245 метров (803,8 футов) в длину и 41,2 м (135,1 футов) в диаметре. Он был более чем в три раза больше Boeing 747 и в четыре раза больше Goodyear Blimp. Он мог развивать крейсерскую скорость 122 км / ч (76 миль / ч) и максимальную скорость 135 км / ч (84 миль / ч).

«Гинденбург» имел 72 пассажирские кровати в отапливаемых каютах, столовую с шелковыми обоями, холл, письменную комнату, бар, курительную комнату и места для прогулок с окнами, которые можно было открывать в полете.Мебель изготовлена ​​из легкого алюминия. По данным Американского института предпринимательства, были приняты особые меры предосторожности, чтобы обеспечить безопасность курительной комнаты, в том числе двухстворчатый воздушный шлюз для предотвращения попадания водорода.

Отель Hindenburg был назван в честь бывшего президента Веймарской республики Пауля фон Гинденбурга (1847-1934). По словам Гроссмана, он совершил свой первый полет в марте 1936 года и совершил 63 полета, в основном из Германии в Северную и Южную Америку.

Развитие и технология

Дирижабли, дирижабли и воздушные шары - это все типы дирижаблей легче воздуха.Они удерживаются в воздухе с помощью подъемного газа, такого как гелий, водород или горячий воздух. Цеппелины, включая Гинденбург, имеют жесткие рамы, состоящие из колец и продольных балок. По данным Space.com, газовые ячейки позволяют им сохранять форму без сдува, в отличие от воздушных шаров и дирижаблей.

Рама изготовлена ​​из дюралюминия, алюминиевого сплава. «Гинденбург» был шире других дирижаблей, что делало его более устойчивым. Четыре двигателя приводили в движение «Гинденбург».

Шестнадцать газовых ячеек из желатинизированного хлопка поддерживали «Гинденбург» в воздухе.Эти ячейки были разработаны для наполнения гелием, который, как известно, безопаснее водорода, потому что он негорючий. Однако немцам не удалось получить гелий. Это было очень дорого, требовало больше операторов и уменьшало полезную нагрузку. По словам Гроссмана, в то время гелий был только в Соединенных Штатах и ​​Советском Союзе.

«Никто не вел дела с Советским Союзом, и, поскольку гелий было трудно добывать, в США был закон, запрещающий экспорт гелия», - сказал он.«Один из мифов состоит в том, что в Гинденбурге не было гелия, потому что США не продавали его нацистам. Это неправда; запрет был принят за шесть лет до прихода нацистов к власти. К 1936 году США производили больше гелия. и, возможно, они продали бы его немцам, но они этого не просили ».

Нацистская гордость, продолжающаяся экономическая депрессия в Германии и трудности получения прибыли с помощью гелиевого дирижабля - все это помешало немцам попытаться использовать гелий для Гинденбурга, сказал Гроссман.

Крушение

В свое последнее судьбоносное плавание «Гинденбург» взлетел из Франкфурта, Германия, 3 мая 1937 года. Поездка прошла гладко, хотя встречный ветер замедлил переход и задержал расчетное время посадки на 12 часов. Плохая погода ждала Нью-Джерси, где весь день бушевали грозы. По словам дирижаблей, капитан Макс Прусс и другие старшие офицеры на борту «Гинденбурга» попросили отложить посадку и облетали пляжи, пока погодные условия не улучшились.сеть.

«Гинденбург» подошел к Лейкхерсту сразу после 19:00. 6 мая. Обеспокоенные ухудшением погодных условий и изменением характера ветра, офицеры решили выполнить крутой S-образный поворот, чтобы приземлиться в лучшем направлении для текущих порывов ветра, сообщает Airships.net. После поворота были сброшены линии приземления. Хендлеры на земле использовали эти веревки для помощи при приземлении. «Гинденбург» находился на высоте около 180 футов.

Через несколько минут после того, как посадочные тросы были спущены, члены наземной команды увидели то, что они описали как «волнообразное трепетание» под тканевым покрытием корабля в конце корабля, возможно, вызванное водородом, улетевшим из камеры. , по данным Королевского химического общества.

В 19:25 на хвосте «Гинденбурга» появилось пламя. В считанные секунды огонь охватил весь хвост. По словам Дона Адамса, координатора и историка Исторического общества военно-морского флота Лейкхерст, которое занимается обслуживанием места крушения Гинденбурга, хвост опустился на землю, а нос на несколько секунд поднялся в небо, а затем рухнул и охватил пламя. Тканевое покрытие исчезло, оставив дюралюминиевый каркас на мгновение, прежде чем он прогнулся и рухнул.

«Сжигание заняло всего 34 секунды», - сказал Адамс.«Люди всегда шокированы этим. Всего 34 секунды».

Из-за скорости разрушения, выживание в основном зависело от того, где находились пассажиры и команда в момент начала пожара, продолжил Адамс. Большинство людей на периферии корабля смогли спрыгнуть в безопасное место. Большинство пассажиров в своих каютах погибли. Больше членов экипажа, чем пассажиров погибло, потому что они были разбросаны по всему кораблю, в то время как большинство пассажиров собрались у окон, чтобы наблюдать за посадкой.

Катастрофу снимали четыре кинохроники, но ни одна из них не загорелась в первые минуты.«Когда он приземлялся, у них всегда были репортеры и съемочные группы, потому что на нем летали знаменитости», - сказал Адамс. «Это было то, чем нужно было заняться в то время. Тысячи людей приходили посмотреть на приземление».

Самым известным СМИ о катастрофе в Гинденбурге является радио-отчет очевидца Герберта Моррисона, который на следующий день передал WLS в Чикаго. В нем он ярко описывает сцену и восклицает своей знаменитой фразой: «О, человечество!»

Что стало причиной аварии?

По словам Гроссмана, существует несколько теорий о причине крушения, от сумасшедших до респектабельных.Когда доходит до основ того, что произошло, «среди уважаемых ученых в этой области нет разногласий», - сказал он. Установлено, что в топливных элементах произошла утечка, водород улетучился и смешался с кислородом, образовав легковоспламеняющуюся смесь, которая затем загорелась и вызвала массивный пожар.

Нет никаких доказательств, подтверждающих теорию о том, что бомба или стрела попали в «Гинденбург» в результате диверсии или что возгорание вызвало какое-то химическое вещество или материал, кроме водорода. «Самая известная теория чудачества состоит в том, что ткань была чрезвычайно легковоспламеняющейся», - сказал Гроссман, написавший эссе о мифах Гинденбурга.Нет. Нет никаких доказательств того, что это было. Дирижабли в целом и Гинденбург в частности были поражены молнией. Водородные дирижабли поражались молнией достаточно часто, чтобы прожечь дыры в обшивке, но они никогда не вызывали пожара, потому что водород не протекал ".

Остается неясным, почему произошла утечка водорода и как именно он загорелся. «Есть много предположений о том, почему произошла утечка», - сказал Адамс. Распространенная теория состоит в том, что резкий S-образный поворот привел к тому, что провод оборвался и врезался в газовую ячейку, но это «в значительной степени опровергнуто», - сказал Гроссман.«Учитывая, что все улики сгорели, мы, вероятно, никогда не узнаем, почему они просочились».

Специалисты хорошо понимают, что вызвало возгорание. Есть две основные теории: электростатический разряд и огонь Святого Эльма. И Адамс, и Гроссман придерживаются теории воспламенения электростатическим разрядом «в той степени, в которой вы можете сказать что-либо с уверенностью при реконструкции аварии», - сказал Гроссман. В обеих теориях важную роль играет высокий дневной электрический заряд, вызванный грозами.

«Вы все еще могли видеть молнию [когда корабль садился]», - сказал Гроссман. «В воздухе было столько электричества, что близлежащие резиновые фабрики были закрыты (резиновая пыль очень взрывоопасна)». Летая по воздуху, корабль имел положительный заряд. Когда посадочные линии касались земли, они получали отрицательный заряд. «Это было похоже на прогулку по ковру и прикосновение к дверной ручке», - сказал Адамс. «Вы - положительный заряд, а ручка - отрицательный. Каждый раз, когда у вас есть две разницы в электрическом потенциале, вероятно, выскочит искра.«

.« Природа теории электростатического разряда, которую я считаю наиболее убедительной, состоит в том, что она согласуется со всеми имеющимися физическими доказательствами », - сказал Гроссман.« Существовала разница в электрическом потенциале металлического каркаса корабль, который заземлялся посадочными линиями, и тканевое покрытие корабля, которое было электрически изолировано от каркаса. Заряд в ткани не мог разрядиться или уравновеситься, потому что он не был связан ни с чем проводящим.Он был соединен с токонепроводящими шнурами и деревянными дюбелями. Итак, у вас был огромный электрический заряд на ткани и совсем другой электрический заряд на каркасе, потому что корабль находился на высоте 60-80 метров, но каркас имел электрический заряд земли ".

Гроссман отметил, что остров Святого Эльма Огонь или щеточный разряд, вызванный разницей в электрических зарядах между объектом и воздухом, также мог вызвать искру. «В воздухе было столько электричества, что это могло легко произойти.Но ни огонь Святого Эльма, ни электростатический разряд не были бы опасны, если бы не произошла утечка водорода ».

Связь с нацистами

« Никогда не забывайте о роли нацистов, гордости, - сказал Гроссман. - Нацисты не обращают внимания на эту историю. "

Гинденбург уже строился, когда нацисты пришли к власти в Германии в 1933 году. Третий рейх считал цеппелин символом немецкой силы, согласно History.com. Гинденбург частично принадлежал правительству, а частично - компанией Zeppelin, ее создателями.На его хвостовых плавниках были нарисованы гигантские свастики.

Немецкий министр пропаганды Йозеф Геббельс приказал «Гинденбургу» приступить к пропагандистской миссии как можно раньше, еще до того, как были завершены испытания корабля на выносливость. В течение четырех дней он летал по Германии, исполняя патриотические песни и сбрасывая прогитлеровские листовки, сказал Гроссман. Во время полета погода была плохой, и командир Эрнст Леманн повредил хвост.

Некоторые предполагают, что крушение было актом антинацистского саботажа.Хотя Гроссман отметил, что многие люди были бы счастливы увидеть, как нацистский корабль сгорел в огне, нет никаких физических или свидетельских свидетельств, подтверждающих эту возможность. «Но, - сказал он, - существует так много свидетельств, указывающих на теорию статического электрического разряда».

Однако нацисты сыграли роль в крушении Гинденбурга и по-другому. Леманн, старший офицер на «Гинденбурге», и Прусс, капитан корабля, находились под влиянием нацистской партии. Прусс был членом партии, и, хотя Леманн им не был, он «продемонстрировал свою историю подчинения нацистскому давлению», - сказал Гроссман.«Он повредил« Гинденбург »во время пропагандистского полета, потому что сделал то, что сказал ему нацистский офицер, что, как он знал, было не очень хорошей идеей. После этого три из четырех непроверенных двигателей вышли из строя во время первого полета из Рио».

Во время последнего полета на офицеров Гинденбурга оказывала давление нацистская партия, чтобы они придерживались строгого графика. Адамс объяснил, что хотя «Гинденбург» был заполнен лишь наполовину на своем рейсе из Франкфурта в Лейкхерст, он был полностью забронирован знаменитостями, высокопоставленными лицами и другими знаменитостями на обратный рейс.Им нужно было попасть в Европу, чтобы присутствовать на коронации британского короля Георга VI. «Они уже опоздали в Лейкхерст, поэтому они хотели попытаться наверстать упущенное, быстро развернуться и выбраться отсюда», - сказал он. «Он (Леманн) был почти фанатиком, придерживаясь своего графика».

Этот фанатизм исходит из страха. Несвоевременное прибытие на коронацию плохо отразилось бы на немцах, а нацистская партия была очень чувствительна к общественному мнению, объяснил Гроссман.«Офицеры Гинденбурга знали, что погода ненастная, но спрашивали себя:« Кого мы больше боимся, погоды или гестапо? » Погода может убить вас, а может и не убить, но о гестапо этого не скажешь ».

Леманн и Прусс подверглись критике, даже после их смерти, за то, что они уступили давлению нацистов и попытались высадить «Гинденбург» в плохих условиях. По словам Гроссмана, им следовало дождаться, пока в воздухе рассеется электричество, прежде чем приземлиться.

Последствия

Крушение Гинденбурга положило конец эре дирижаблей.«Никто больше не хотел летать на водородных кораблях; они этого боялись», - сказал Адамс. «Мало того, что по мере того, как Гитлер набирал силу, люди действительно не хотели летать на нацистском дирижабле».

Американские и немецкие компании планировали построить больше дирижаблей и рассматривали «Гинденбург» как тестовый пример для своих инвестиций, сказал Гроссман. После крушения эти планы были отменены.

Но технический прогресс также способствовал упадку популярности дирижаблей. «Гинденбург стал бы потрясающим техническим достижением 1928 года.Но к 1936 году он устарел из-за самолетов с неподвижным крылом, тяжелее воздуха, - сказал Гроссман. - Когда он был запущен, уже были самолеты, которые могли летать быстрее, нести столько же, летать дешевле и с меньшим количеством экипажа, это было лучше во всех отношениях.

«Даже если бы« Гинденбург »не сгорел, он был бы устаревшим с помощью авиации».

Дополнительные ресурсы

После обширных исследований дирижаблей конструкции, мне нужно было найти способ точно определить проблему, из-за которой все жесткие катастрофы дирижаблей.Сравнив их технические данные с BOEING 747, я сделал потрясающее открытие:

Жесткие дирижабли были самыми большими Инженерно-катастрофическими и никогда не извлекли уроки.

The BOEING 747s объем кузова 31,000 кубических футов ; его вес 150 тонн .

Объем кузова Гинденбурга составлял 10 миллионов кубических футов ; его вес был всего 200 тонн .

Если BOEING 747 будет построен как HINDENBURG , весит всего 0,7 тонны однозначно доказывает, что:

Жесткие дирижабли не могут быть построены достаточно прочный, чтобы быть безопасным и быть легче воздуха.

NAGY High Speed ​​Airship революционный дизайн is THE ONLY WAY для создания безопасных, надежных, экономичных дирижаблей.Абсолютные автомобили легче воздуха LTA , которые могут взлетать вертикально. или Земля в дальнейшем VTOL возможности, с которыми не может сравниться ни один другой дирижабль, самолет или транспортное средство на Земле, потому что:

1. Его надутая конструкция из прочнее стали, рип-стоп ткани.
Гарантии: иметь прочнее стали, неразрушимый кузов , а также самый легкий.
Гарантии: иметь наивысший полезная нагрузка по объему любого дирижабля и легче воздуха .

2. Его 64 независимых гелиевых камер гарантирует 100% безопасность .
Дирижабль не может разбиться, даже если некоторые из его камер выйдут из строя.

3. Его компьютерное управление извлечением гелия и Система наддува гарантирует: быстрое регулирование объема гелия и давление, чтобы исключить высот давления, балластный и наземный экипаж.

4. К поместив салон в центр дирижабля гарантирует: максимально возможный пассажирский салон и дает возможность приземлиться на воду также

5. Его большое количество силовых установок, которые могут располагаться в любой точке полушария :
Гарантии: для абсолютного и быстрого контроля скорость, направление, высота, баланс и плавучесть и гарантирует абсолютную 100% безопасность и абсолютная 3D свобода.

Высокоскоростной дирижабль NAGY представляет: Наука, технологии, знания, и опыт.

Контактное лицо: Имре Надь

Эл. Почта: [email protected]

ВЫСОКОСКОРОСТНЫЙ САМОЛЕТ или ВЫСОКОСКОРОСТНЫЙ ПОЕЗД ?

ДОСТУПНЫЕ МОДЕЛИ

220 пассажиры Nagy High Speed ​​Airship

Цена: 240 миллионов евро

Диаметр: 18.5 м Длина: 120 м Объем: 20400 м Силовые установки: 8

Пассажирский этаж: 454 м Скорость 200 миль / ч = 320 км / ч Диапазон: 7000 км

Высокоскоростные дирижабли Nagy единственное транспортное средство может отправиться в любое место на любой высоте на Земле, с

Высокая скорость может приземлиться на воде, снегу или любой земле.

Высокоскоростные дирижабли максимальная мгновенная высокоскоростная перевозка пассажиров и грузов, 100% безопасность, может не вылетит и ничего не может останови это, ни землетрясения, ни наводнения, ни снежной бури, ни торнадо.

Скоростные дирижабли много более экономичен, не требует железнодорожной системы или какой-либо инфраструктуры, может приземлиться на любой мгновенно разместить на любой высоте на Земле, сэкономив много времени и денег за счет устранение времени и затрат на высокоскоростную железнодорожную систему и наземную бригаду.

Высокоскоростные дирижабли Эксплуатационные расходы составляют всего 1% высокоскоростных поездов .

600 пассажиров Nagy High Speed Дирижабль

Цена: 500 миллионов евро

Диаметр: 120/ 36 м Длина: 600/ 180 м Объем: 147120 м Силовые установки: 12

Пассажирский салон имеет: 4 этажей: 17680 SF / 1600 м каждый этаж , Общая этажность: 70,720 SF / 6429 м

Скорость: 200 МИЛЬ / Ч = 320 км / ч Диапазон: 7000 миль / 11200 км

Единственный Intercontinental Высокоскоростной дирижабль с абсолютной 100% безопасностью и 100% комфортом.

Окончательный 70 720 SF полностью оборудованный госпиталь скорой помощи на 1000 человек.

The идеальная мгновенная высокоскоростная перевозка пассажиров: не нужно аэропорта, нет необходимости скоростная рельсовая система, без наземной команды, может пойти в любое место на Земле на любой высоте, может также приземлиться на воду.

400-тонный внешний грузовой высокоскоростной дирижабль

Цена: 600 млн евро .

Диаметр: 40 м Длина: 400 м Объём: 440000 м Силовые установки: 14

Скорость 200 миль / ч = 320 км / ч Диапазон: 7000 миль = 11200 км

Единственный лес и дикая наземная пожарная машина , которая может управлять любым огнем с массой 445 тонн = 118000 галлоны воды во внешних емкостях иметь быстрое наполнение из любой открытой воды: может замедляться, или остановитесь над огнем, чтобы полностью контролировать воду, to налейте нужное количество воды в нужное место .

Ultimate грузовые перевозки автомобиль может перевезти 400 Тонна грузов или контейнеров под дирижабль в любую точку Земли. Принимая груз из пункта отправления в пункт назначения, от двери до двери, устраняет все лишние время и стоимость доставки и обработки. Потребность Ни аэропорта, ни взлетно-посадочной полосы, ни наземного экипажа, ни инфраструктуры.

The максимальная непрерывная высокая высотная платформа до 20 км ( меньше подъемник по высоте )

1000-тонный грузовой высокоскоростной дирижабль Nagy

мгновенный высокий скоростная транспортировка внешних контейнерных грузов или негабаритных грузов.

Цена: 800 млн евро .

Диаметр: 48 м Длина: 600 м Объем: 1 млн м Силовые установки: 20

Скорость: 200 миль / ч Диапазон: 7000 миль = 11200 км

  • Окончательный межконтинентальные высокоскоростные грузоперевозки могут перевезти 1000 тонн негабаритные грузы или контейнеры круглый год в любое место на любой высоте на земле.

  • Исключительно высокоскоростная и безопасная транспортировка ядерных отходов или опасных материалов или потратить , пролетев над нет населенные пункты.

  • Совершенный летающий кран : может поднять 1065 тонн негабаритных груз на любую высоту не нужен ни дорога, ни подготовка, устраните все нарушения общественного порядка и гарантирует абсолютный контроль времени и безопасность.

  • The ultimate Oil or Gas Трубопровод может перевозить 1065 тонн труб длиной 600 метра по каждая, и путем размещения труб в финале размещать мгновенно, устраняя необходимость в дополнительном оборудовании.

  • Превосходная разведка нефти или буровая машина может нести 1065 Тонн оборудования или ход буровых башня в одна деталь , в в любом месте на любой высоте на Земле , или середина океана может сэкономить много времени и денег.

  • The ultimate Высотное здание строительная машина с облетом 1065 тонна = ( 23,4 миллиона фунтов ) негабаритного груза без нарушения городской трафик, абсолютный контроль времени и, перевозя более тяжелые, и более крупные сборные элементы конструкции без ограничения размера могут сэкономить много времени и денег.

  • The только постоянно используемая высотная платформа до 20 км (без подъема по высоте)

Самый длинный самолет в мире выглядит как «летающий бомж», но будет иметь шикарный интерьер.

Это один из самых больших самолетов в мире, но, возможно, не самый красивый: дирижабль Airlander 10 сравнивают с «летающим бездельником» из-за его морщинистый, выпуклый корпус.

Но недавно обнародованные изображения его шикарного интерьера предполагают, что гигантский корабль, длина которого составляет 302 фута, что более чем на 60 футов длиннее, чем Airbus A380, поднимет первый класс на совершенно новый уровень, когда он войдет в строй в начале 2020-х годов. В просторной общей зоне каюты есть плюшевые диваны и бар, отдельные спальни с ванными комнатами, окна от пола до потолка и даже стеклянный пол, чтобы любоваться видами внизу.

Airlander 10 может путешествовать на высоте до 20 000 футов в воздухе. Design Q

«Нам часто нравится думать об Airlander как о круизном лайнере в небе», - сказал Том Гранди, исполнительный директор Hybrid Air Vehicles, фирмы из Бедфорда, Англия, которая в сотрудничестве с английской фирмой Design Q создавала визуализацию. сказал NBC News MACH по электронной почте.

Airlander 10 рассчитан на 19 пассажиров на роскошных экскурсиях продолжительностью несколько дней. С четырьмя винтами с дизельным двигателем он будет двигаться со скоростью около 90 миль в час на высоте от 6000 до 8000 футов (хотя его максимальная высота составляет 20 000 футов) и может взлетать и приземляться «практически с любой плоской поверхности», - сказал Гранди.

Его возможности делают дирижабль пригодным для выполнения разведывательных и поисково-спасательных операций, а также пассажирских и грузовых полетов, говорится на сайте компании.

В каюте длиной 46 метров будет несколько мест общего пользования для отдыхающих туристов. Фотоиллюстрация дизайнера Q

Несмотря на то, что в нем широко используются современные технологии, в том числе элементы конструкции из углеродного волокна, дирижабль восходит к первым десятилетиям 20-го века, когда огромные дирижабли, такие как Гинденбург и Граф Цеппелин, предлагали богатым путешественникам медлительный но роскошная альтернатива самолетам.

Эта эпоха подошла к концу после катастрофы 1937 года, когда заполненный водородом «Гинденбург» длиной 803 фута загорелся и взорвался над Лейкхерстом, штат Нью-Джерси, в результате чего погибло 35 человек.В отличие от «Гинденбурга» и других дирижаблей того времени, «Эйрландер» наполнен не водородом, а гелием, который не является взрывоопасным.

The Altitude Bar предложит напитки с прекрасным видом. Design Q

Hybrid Air Vehicles планирует строить от 10 до 12 авиалайнеров в год, начиная с начала 2020-х годов - примерно в то время, когда новое поколение сверхзвуковых самолетов может подняться в небо.

«Авиация идет другим путем», - сказал Дейв Пауэлл, декан авиационного колледжа Университета Западного Мичигана в Каламазу, имея в виду сверхзвуковые путешествия.Но, добавил он, Airlander может удовлетворить потребности нишевого рынка. «Вместо скорости, вы предпочитаете роскошь», - сказал он.

До 19 пассажиров будут иметь отдельные спальни с ванными комнатами на Airlander 10. Фото Иллюстрация дизайнеров Q

Однако, прежде чем Airlander будет готов к работе, необходимы дополнительные испытания и разработки.

На дороге были неровности. В результате несчастного случая в 2016 году дирижабль получил повреждение кабины экипажа, когда он упал на землю на аэродроме недалеко от штаб-квартиры компании Hybrid Air Vehicles.В 2017 году Airlander сдулся на том же аэродроме менее чем через 24 часа после успешного испытательного полета, в результате чего два человека получили легкие травмы.

Гибридный дирижабль Airlander 10 совершит свой первый полет на аэродроме Кардингтон в Великобритании 17 августа 2016 г. Даррен Стейплс / Reuters file

ХОТИТЕ БОЛЬШЕ ИСТОРИЙ О БУДУЩЕМ АВИАЦИИ?

ПОДПИСАТЬСЯ НА NBC NEWS MACH В TWITTER, FACEBOOK И INSTAGRAM.

IATA - опыт пассажиров

[Поиск] [Меню]
  • О нас
    • Видение миссии
    • Приоритеты
    • Члены
    • Стратегические партнеры
    • Международный учебный фонд
    • Структура управления
    • История
    • IATA по регионам
    • Наши офисы
  • Карьера
  • Контактная поддержка
  • Программы
    • COVID-19: Все ресурсы
      • Воссоединение мира
      • Государственные меры по смягчению последствий COVID-19 в области общественного здравоохранения
      • Повторное открытие документов о границах
    • Груз: COVID-19
      • Опасные грузы (HAZMAT)
      • Живые животные
      • СТБ Карго
      • Цифровой груз
      • Управление границами грузов
      • Грузовые операции
      • Грузовой iQ
      • Фарма и здравоохранение
      • Устройства единичной нагрузки
      • Скоропортящиеся
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *