Дирижабль как летает – Как держится в воздухе дирижабль?

Содержание

Как держится в воздухе дирижабль?

Во многих фильмах о военном времени можно увидеть огромные воздушные аппараты, плывущие в небе и своей вытянутой формой слегка похожие на мячи для спортивной игры. Это дирижабли. Чтобы узнать, как держится в воздухе дирижабль, постараемся понять: что же это такое?

Прежде всего, это летательный аппарат, который управляется человеком. Но, внимательно к нему приглядевшись, можно сказать, что дирижабль находится посередине между воздушными шарами и самолетами. Он похож на воздушный шар тем, что имеет оболочку.

Дирижабль похож и на самолет, так как имеет двигатель. Но, в отличие от самолета, дирижаблю не нужно тратить усилия своих двигателей на то, чтобы осуществлять и поддерживать полет. Ведь его оболочка заполнена вакуумом или газом, который легче воздуха – гелием или водородом.

Теперь ты понял, как держится в воздухе дирижабль? За счет работы двигателя и наличия оболочки, заполненной газом. Его предшественник – воздушный шар – во всем уступает дирижаблю. Даже современные самолеты и вертолеты по некоторым параметрам уступают ему! Конечно, скорость дирижабля гораздо ниже. И плохие погодные условия, особенно ветер, могут стать препятствием для полета. Но дирижабли экономичны (тебе понятно это слово?), ведь для них не нужно строить большие аэропорты и дорогие взлетные полосы. Они могут поднимать в воздух и перевозить гораздо больше грузов, чем самолеты.

Наверное, ты хочешь спросить: почему такие хорошие летательные аппараты сегодня почти забыты? Историки уверены, что эра дирижаблей закончилась после страшной аварии с самым большим и красивым в мире аппаратом «Гинденбург». После того, как дирижабль пролетел над Манхеттеном (это часть американского города Нью-Йорк), он внезапно загорелся. В страшном пожаре погибло много людей, да и сам «Гинденбург» полностью был уничтожен огнем. Страшные кадры аварии, напечатанные в газетах, послужили тому, что на долгие годы о дирижаблях забыли. На долгие, но не навсегда.

Сегодня во многих странах начали заниматься созданием новых и современных дирижаблей. И, возможно, очень скоро ты увидишь этих красивых воздушных гигантов, плывущих высоко в небе.

ya-uznayu.ru

Взлет дирижабля | Журнал Популярная Механика

Увидеть в небе дирижабль — невероятная в наши дни удача, а совсем уж эксклюзив — посмотреть на то, как этот диковинный летательный аппарат готовят к полету, как работает это хлопотное аэрохозяйство. Шанс понаблюдать за стартом самого большого российского дирижабля Au-30 представился корреспондентам «ПМ» в Киржаче, на единственном в стране дирижабледроме.

В последние 10−15 лет о перспективах возрождения дирижаблей не написал только ленивый, да и «Популярная механика» возвращалась к данной теме не раз. Но коль скоро повод вспомнить о дирижаблях вновь нашелся, стоит для начала вкратце перечислить преимущества управляемого аэростата. Во‑первых, нет (или почти нет) необходимости жечь топливо для создания подъемной силы крыла — ее заменяет Архимедова сила. Отсюда высокая экономичность и возможность (по крайней мере теоретическая) создавать летательные аппараты неограниченной грузоподъемности. Во‑вторых, дирижабль, как и вертолет, способен взлетать либо вертикально, либо с небольшим пробегом, что не требует дорогостоящих взлетно-посадочных полос — достаточно небольшой площадки. Также, подобно винтокрылой машине, аэростат может фактически зависать в воздухе или двигаться с недоступными самолету малыми скоростями, что идеально для неспешного и дотошного мониторинга земной поверхности. При этом дирижабль движется плавно, без присущей вертолету вибрации (что опять же хорошо для мониторинга) и «ест» совсем мало топлива, так как оно расходуется, как уже говорилось, лишь на движение с небольшой (до 100 км/ч) скоростью, но не на создание подъемной силы. Как следствие, управляемый аэростат типа Au-30 может со своим небольшим запасом топлива находиться в воздухе в течение суток.

Дирижабль Au-30. Объем оболочки: 5250 кв. м. Длина: 54 м. Максимальная продолжительность полета: 24 ч. Крейсерская скорость: 40−80 км/ч. Максимальная скорость: 100 км/ч. Расход топлива на крейсерской скорости: 40 кг/ч. Максимальная полезная нагрузка: 1400 кг. Экипаж 2 чел.

Неспешность и аккуратность

На дирижабледром в Киржаче нас пригласил Общественный совет Минприроды России: планировалась презентация министерского проекта, предполагающего использование Au-30 для мониторинга природно-экологической обстановки в низовьях Волги. К презентации с участием министра Сергея Донского был приурочен и тестовый полет Au-30. Вот тогда-то нам и удалось понаблюдать, как отправляют в полет дирижабль.

Пока дирижабль не летает, он стоит в ангаре, опираясь на единственную стойку шасси и специальную подставку под гондолу. Ангар, принадлежащий воздухоплавательному центру «Авгур», — весьма просторное помещение: кроме рабочего Au-30 здесь же находится его систершип, подлежащий восстановлению, плюс еще несколько других аэростатических конструкций. Хотя, конечно, современные дирижабли кажутся карликами по сравнению со старинными трансокеанскими лайнерами жесткой конструкции (длина Au-30 всего 54 м, а дирижабля Graf Zeppelin — 236), даже они производят внушительное впечатление. Габариты Au-30 поражают, при том что давление на опору он оказывает минимальное, да и то из-за балластирования. Кстати, балластирование осуществляется как с помощью мешков с песком, так и путем нагнетания воздуха в специальные скрытые под оболочкой баллонеты. Баллонеты раздуваются, давят на емкость с гелием, гелий уплотняется, и Архимедова сила падает.

Так вот, вывести даже из широких ворот ангара такую габаритную и одновременно «невесомую» конструкцию — техническая задача не из самых тривиальных. Представим себе, что в момент, когда мы будем выкатывать дирижабль, подует сильный боковой ветер. При огромной парусности оболочки аппарат начнет «болтать», а поскольку часть аппарата еще будет находиться в ангаре, дело может кончиться разрушениями. Поэтому Au-30 выводят из ангара очень аккуратно, с помощью двух грузовых машин. Впереди идет автомобиль сопровождения дирижаблей, оснащенный причальной мачтой, верхняя часть которой соединена со специальным узлом в носовой части корабля. Машина, таким образом, тянет дирижабль за собой. Сзади едет другой грузовик и катит (уже перед собой) специальную поставленную на колеса балку, выполненную в виде ажурной фермы. К ферме привязаны фалы, соединенные с кормовой частью Au-30, — они удерживают корму в фиксированном положении, на растяжках. И только когда дирижабль полностью выкатывается из ангара, фалы отвязывают от балки. Дальше к площадке дирижабледрома Au-30 будет буксироваться лишь автомобилем с причальной мачтой.

Au-30 оснащен двумя поршневыми моторами с винтами в кольцевом обтекателе. Двигатели имеют изменяемый вектор тяги.

Предполетные хлопоты

Однако прибытием на площадку подготовка к полету не заканчивается: дирижабль еще нужно сориентировать так, чтобы он взлетал строго против ветра, ведь боковой ветер — злейший враг управляемого аэростата. Ориентирование производится с помощью все той же машины сопровождения. Установленная на ней причальная мачта может вращаться вокруг вертикальной оси, что облегчает задачу перемещения аппарата на небольшой территории взлетной площадки. Причальная мачта для Аu-30, конечно, не похожа на ту, которую мы все видели на известной фотографии гибели дирижабля Hindenburg, но все же это достаточно высокая конструкция, по которой тем не менее ловко взбирался сотрудник причальной команды, чтобы подвязать фалы к носу аэростата.

Дирижабль плавно снижается к площадке дирижабледрома «Киржач». Минуты спустя винты двигателей притянут машину к земле.

Балансирование на грани положительной плавучести требует постоянной работы с балластом. Пока дирижабль стоит в ангаре, буксируется по земле или готовится к взлету, в гондоле находятся специальные балластные мешки. Перед полетом их нужно выгрузить и увезти за пределы летного поля. Для этого используется еще один транспорт — мощный пикап с прицепом, который совершает лихие челночные рейсы между площадкой и ангаром.

И вот он, момент истины: дирижабль отстыкован от причальной мачты. Перед этим событием всех гостей дирижабледрома попросили отойти подальше: более не удерживаемый причальной мачтой аппарат теперь может стать игрушкой ветра, и в какую сторону тогда понесет огромный аэростат, только сам ветер и знает. На этот случай на площадке продолжает дежурство причальная команда, которая может корректировать положение аппарата с помощью свисающих с дирижабля фалов.

Приборная доска в гондоле дирижабля Au-30 мало чем отличается от приборной доски самолета.

Царственный вояж

Сам долгожданный взлет произошел стремительно и как-то буднично. Пилот развернул два винтовых двигателя с переменным вектором тяги под углом градусов тридцать к поверхности земли, и дирижабль, слегка покачиваясь, начал уходить в небо. Теоретически Au-30 — аппарат легче воздуха и может подниматься с места чисто аэростатически. Но это не очень хороший вариант, потому что необходимость удерживать у земли вечно рвущуюся в небо конструкцию влечет за собой дополнительные сложности. Вместо этого корабль перетяжеляют за счет балластирования, а при взлете дают дирижаблю небольшой разбег. Оказавшись в набегающем потоке воздуха, корпус за счет своей формы начинает действовать как крыло. Возникающая таким образом небольшая аэродинамическая подъемная сила компенсирует «перетяж» и дает возможность дирижаблю подниматься в воздух.

Дирижабль в полете, конечно, очень красив. Его размеры и плавный ход в небе создают чрезвычайно величественную картину. Когда Au-30 с развевающимися фалами делал круги над дирижабледромом, выше над ним то зависал, то тоже двигался по круговой траектории вертолет — похоже, кто-то вел съемку столь редкого события, как полет дирижабля, с воздуха. И винтокрылая машина — гораздо более сложное и совершенное творение инженерной мысли — выглядела рядом с плывущим в небе аэростатом эдакой несимпатичной назойливой мухой.

Подвешиваемая к гондоле турель с оптико-электронными сенсорами служит для многоканального мониторинга поверхности.

Тестовый полет был недолог, и вскоре пришло время посадки. Гостей мероприятия снова разогнали подальше: у земли, пока еще не «на привязи», аэростат может быть опасен. Аппарат спускался к площадке по пологой траектории — вероятно, более пологой, чем авиационная глиссада. Оказавшись над площадкой на высоте метров десяти, пилот перевел двигатели в вертикальное положение, и винты буквально притянули аппарат к земле. И тут же, схватившись за фалы, вступила в работу причальная команда. Конечно, по численности (менее десятка человек) эта команда несопоставима с теми десятками или даже сотнями причальщиков, которые ловили гигантские «цеппелины» первой половины прошлого века. Но все равно без причальной команды не обойтись, и это, конечно же, один из очевидных минусов использования дирижаблей. На площадку снова прикатил пикап с прицепом для балласта — необходимо утяжелить аппарат для буксировки и компенсировать вес вышедшего из гондолы пассажира. Еще одна важная задача — точно совместить причальный узел дирижабля с ответной частью на причальной мачте: автомобиль сопровождения уже тут как тут. Для точного позиционирования сотрудникам причальной команды пришлось, упираясь ногами в асфальт, буквально вручную сдвигать огромный Au-30.

Кстати, автомобиль сопровождения действительно сопровождает дирижабль, куда бы тот ни отправился. Дирижабледромов со стационарными мачтами у нас в стране нет, а причаливать аппарат, хоть в Заполярье, хоть в низовьях Волги, придется. Поскольку дирижабль летит неспешно, скорости передвижения аппарата в небе и автомобиля по земле сопоставимы. В машине сопровождения есть запас гелия, а также специальные помещения для отдыха экипажей.

Как только дирижабль пристыкован к мачте, начинается операция по его отбуксированию к месту хранения, которая зеркально повторяет вывоз к площадке. Снова в ангар Au-30 закатывают два автомобиля — чтобы деликатно устроить гиганта на отдых.

Статья «Как провожают дирижабли» опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2014).

www.popmech.ru

Удобство и роскошь пассажирских дирижаблей

  • История
    • Быт и жизненный уклад
    • Войны
    • Изобретения
    • Личности
    • События
  • Мифы
  • Моя планета
    • Общество, культура, традиции
    • Удивительные места
    • Флора и фауна
    • Явления
  • Наука
    • Археология
    • Естественные науки
    • Космос
    • Технологии
  • Рекорды
  • В мире
    • Животные
    • Люди
    • Новости
    • Открытия

Поиск

Интересные статьи, новости, факты — MyDiscoveries.ru
  • История
    • ВсеБыт и жизненный укладВойныИзобретенияЛичностиСобытия

      Энн Ходжес — единственный известный человек, пострадавший от прямого попадания метеорита

      Клара — самый знаменитый носорог 18 века

      Модная римская обувь возрастом 2000 лет

      Откуда в русском языке появился мат?

  • Мифы
    • Правда, что если хрустеть суставами, можно заработать артрит?

      Правда, что мухомор убивает мух?

      Правда ли, что носороги топчут огонь?

      «Правило пяти секунд» — правда или вымысел?

      Правда ли, что акулам не нравится вкус человека?

  • Моя планета
    • ВсеОбщество, культура, традицииУдивительные местаФлора и фаунаЯвления

      Как насекомые видят в темноте?

      Изначально морковь была фиолетового цвета

      Раньше на планете обитали пингвины-гиганты

      Парижский синдром — когда город влюбленных не оправдывает ожиданий

  • Наука
    • ВсеАрхеологияЕстественные наукиКосмосТехнологии

      Отпечатки ладоней возрастом 13 000 лет

      Это изображение Луны составлено из 50 000 отдельных фотографий

      Наглядно о том, почему скорость света не такая быстрая

      Это видео покажет, как выглядит звук

  • Рекорды
    • Раньше на планете обитали пингвины-гиганты

      Самая высокая статуя в мире

      Нисияма Онсэн Кэйункан — самая старая гостиница в мире

      Haliade-X 12-MW — «король ветра» или самый большой ветряк в мире

      Самый продолжительный пассажирский авиарейс в мире

  • В мире

mydiscoveries.ru

Зачем они возвращаются? Нужны ли сегодня дирижабли? » Перуница

Двухместный дирижабль АU-12 предназначен для подготовки пилотов-воздухоплавателей, патрулирования и визуального контроля автодорог и городских территорий с целью экологического мониторинга, контроля за чрезвычайными ситуациями и спасательных операций, охраны и наблюдения, рекламных полетов, качественной фото-, кино-, теле- и видеосъемки в интересах рекламы, телевидения, картографии


Как правило, статьи о современных дирижаблях начинаются с воспоминаний о том, как почти 70 лет назад на американской авиабазе Лейкхерст погиб в огне гигантский немецкий цеппелин «Гинденбург», а три года спустя Герман Геринг приказал разобрать оставшиеся дирижабли на металлолом и подорвать ангары. Эпоха дирижаблей тогда закончилась, пишут обычно журналисты, но вот теперь интерес к управляемым аэростатам снова активно возрождается. Однако подавляющее большинство наших сограждан если где и видят «возродившиеся» дирижабли, то только на разного рода аэрошоу – там они обычно применяются в качестве оригинальных рекламных носителей. Неужели это все, на что способны эти удивительные воздушные корабли? Чтобы выяснить, кому и зачем нужны сегодня дирижабли, пришлось обратиться к специалистам, строящим дирижабли в России.

Плюсы и минусы


Три типа конструкции
В дирижаблестроении выделяются три основных типа конструкции: мягкая, жесткая и полужесткая. Практически все современные дирижабли относятся к мягкому типу. В англоязычной литературе их обозначают термином blimp. Во время Второй мировой войны американская армия активно использовала «блимпы» для наблюдения за прибрежными водами и конвоирования судов.


Дирижабль – это управляемый самодвижущийся аэростат. В отличие от обычного воздушного «шара, который летит» исключительно по направлению ветра и может маневрировать только по высоте в попытке поймать ветер нужного направления, дирижабль способен двигаться относительно окружающих воздушных масс в направлении, выбранном пилотом. Для этой цели летательный аппарат оснащен одним или несколькими двигателями, стабилизаторами и рулями, а также имеет аэродинамическую («сигарообразную») форму. В свое время дирижабли «убила» не столько череда ужаснувших мир катастроф, сколько авиация, развивавшаяся в первой половине ХХ века сверхбыстрыми темпами. Дирижабль тихоходен – даже самолет с поршневыми двигателями летает быстрее. Что уж говорить о турбовинтовых и реактивных машинах. Разгонять дирижабль до самолетных скоростей мешает большая парусность корпуса – сопротивление воздуха слишком велико. Правда, время от времени говорят о проектах сверхвысотных дирижаблей, которые поднимутся туда, где воздух сильно разрежен, а значит, и сопротивление его значительно меньше. Это якобы позволит развивать скорость в несколько сотен километров в час. Однако пока подобные проекты проработаны только на уровне концепции.

Проигрывая авиации в скорости, управляемые аэростаты при этом имеют ряд важных преимуществ, благодаря которым, собственно, возрождается дирижаблестроение. Во-первых, сила, которая поднимает аэростат в воздух (известная всем со школьной скамьи сила Архимеда), совершенно бесплатна и не требует затрат энергии, в отличие от подъемной силы крыла, которая напрямую зависит от скорости аппарата, а значит, от мощности двигателя. Дирижаблю же двигатели нужны в основном для перемещения в горизонтальной плоскости и маневрирования. Поэтому летательные аппараты такого типа могут обходиться моторами значительно меньшей мощности, чем потребовались бы самолету при равной величине полезной нагрузки. Отсюда, а это уже во-вторых, вытекает большая по сравнению с крылатой авиацией экологическая чистота дирижаблей, что в наше время чрезвычайно важно.

Третий плюс дирижаблей – их практически неограниченная грузоподъемность. Создание сверхгрузоподъемных самолетов и вертолетов имеет ограничения по прочностным характеристикам конструкционных материалов. Для дирижаблей же таких ограничений нет, и воздушный корабль с полезной нагрузкой, например, 1000 т – вовсе не фантастика. Добавим сюда возможность длительное время находиться в воздухе, отсутствие необходимости в аэродромах с длинными взлетно-посадочными полосами и большую безопасность полетов – и у нас получится внушительный список достоинств, которые вполне уравновешивают тихоходность. Впрочем, и тихоходность, как выяснилось, можно скорее отнести к достоинствам воздушных кораблей. Но об этом чуть позже.

Конкурент вертолета


Небесный патруль
Двухместный дирижабль АU-12 Крейсерская скорость 50–90 км/ч, мощность маршевого двигателя 100 л.с., максимальная дальность полета 350 км, максимальная высота полета 1500 м


Наша страна – один из мировых центров возрождающегося дирижаблестроения. Лидер отрасли – группа компаний «Росаэросистемы». Побеседовав с ее вице-президентом Михаилом Талесниковым, мы выяснили, как устроены современные российские дирижабли, где и как они используются и что нас ждет впереди.

Сегодня в работе находятся два типа дирижаблей, созданных конструкторами «Росаэросистем». Первый тип – это двухместный дирижабль AU-12 (длина оболочки 34 м). Аппараты такой модели существуют в трех экземплярах, и два из них время от времени используются московской милицией для патрулирования МКАД. Третий дирижабль продан в Таиланд и применяется там в качестве рекламного носителя.

Универсальная машина
Многоцелевой дирижабль Au-30 (многоцелевой патрульный дирижабль объемом более 3000 м3) предназначен для выполнения полетов в течение продолжительного времени, в том числе на малой высоте и с малой скоростью


Гораздо более интересная работа у дирижаблей системы AU-30. Аппараты этой модели отличаются более крупными габаритами (длина оболочки 54 м) и, соответственно, большей грузоподъемностью. Гондола AU-30 способна вместить десять человек (двух пилотов и восемь пассажиров). Как рассказал нам Михаил Талесников, в настоящее время ведутся переговоры с заинтересованными сторонами о возможности организации элитных воздушных туров. Полет на небольшой высоте и на малой скорости (вот оно – преимущество тихоходности!) над красивыми природными ландшафтами или памятниками архитектуры и в самом деле сможет стать незабываемым приключением. Подобные туры проходят в Германии: дирижабли возрожденной марки Zeppelin NT катают туристов над живописным озером Бодензее, в тех самых краях, где когда-то отправился в полет первый немецкий дирижабль. Однако российские дирижаблестроители уверены, что главное предназначение их аппаратов не реклама и развлечения, а выполнение серьезных задач промышленного характера.

Вот пример. Энергетические компании, имеющие в своем распоряжении линии электропередач, должны регулярно проводить мониторинг и диагностику состояния своих сетей. Удобнее всего это делать с воздуха. В большинстве стран мира для такого мониторинга применяются вертолеты, однако у винтокрылой машины есть серьезные недостатки. Помимо того что вертолет неэкономичен, у него еще и весьма скромный радиус действия – всего 150–200 км. Понятно, что для нашей страны с ее многотысячекилометровыми расстояниями и обширным энергетическим хозяйством это слишком мало. Есть и еще одна проблема: вертолет в полете испытывает сильную вибрацию, в результате чего чувствительное сканирующее оборудование дает сбои. Движущийся медленно и плавно дирижабль, способный преодолевать тысячи километров на одной заправке, напротив, идеально подходит для задач мониторинга. В настоящий момент одна из российских фирм, разработавших основанное на лазерных технологиях сканирующее оборудование, а также программное обеспечение к нему, использует два дирижабля AU-30 для оказания услуг энергетикам. Дирижабль этого типа может применяться и для разнообразных видов мониторинга земной поверхности (в том числе в военных целях), а также для картографирования.

Как они летают?



Практически все современные дирижабли, в отличие от цеппелинов довоенной эпохи, относятся к мягкому типу, то есть форма их оболочки поддерживается изнутри давлением подъемного газа (гелия).

Объясняется это просто – для аппаратов сравнительно небольших размеров жесткая конструкция неэффективна и уменьшает полезную нагрузку из-за веса каркаса. Несмотря на то что дирижабли и аэростаты относят к классу аппаратов легче воздуха, многие из них, особенно при полной загрузке, имеют так называемый перетяж, то есть превращаются в аппараты тяжелее воздуха. Это относится и к AU-12 и AU-30. Выше мы уже говорили о том, что дирижаблю, в отличие от самолета, двигатели нужны в основном для горизонтального полета и маневрирования. И вот почему «в основном». «Перетяж», то есть разница между силой земного притяжения и архимедовой силой, компенсируется за счет небольшой подъемной силы, которая появляется, когда встречный поток воздуха набегает на имеющую специальную аэродинамическую форму оболочку дирижабля – в данном случае она работает как крыло. Стоит дирижаблю остановиться – и он начнет опускаться к земле, ведь архимедова сила не полностью компенсирует силу притяжения. Дирижабли AU-12 и AU-30 имеют два режима взлета: вертикальный и с небольшим пробегом. В первом случае два винтовых двигателя с переменным вектором тяги переходят в вертикальное положение и таким образом отталкивают аппарат от земли. После набора небольшой высоты они переходят в горизонтальное положение и толкают дирижабль вперед, в результате чего возникает подъемная сила. При посадке двигатели вновь переходят в вертикальное положение и включаются на реверсивный режим. Теперь дирижабль, напротив, притягивается к земле. Такая схема позволяет преодолеть одну из главных проблем эксплуатации дирижаблей в прошлом – сложность со своевременной остановкой и точным причаливанием аппарата. Во времена могучих цеппелинов их приходилось буквально отлавливать за спущенные вниз тросы и закреплять у земли. Причаливающие команды насчитывали в те времена десятки и даже сотни человек.

При взлете с пробегом двигатели изначально работают в горизонтальном положении. Они разгоняют аппарат до возникновения достаточной подъемной силы, после чего дирижабль поднимается в воздух.

Маневрирование по высоте и управление подъемной силой пилот осуществляет, в частности, меняя тангаж (угол наклона горизонтальной оси) дирижабля. Этого можно добиться как с помощью закрепленных на стабилизаторах аэродинамических рулей, так и путем изменения центровки аппарата. Внутри оболочки, накачанной находящимся под небольшим давлением гелием, находятся два баллонета. Баллонеты – это мешки из воздухонепроницаемой материи, в которые нагнетается забортный воздух. Управляя объемом баллонета, пилот изменяет давление подъемного газа. Если баллонет раздувается, гелий сжимается и плотность его растет. При этом архимедова сила падает, что приводит к снижению дирижабля. И наоборот. При необходимости можно перекачивать воздух, например, из носового баллонета в кормовой. Тогда при изменении центровки угол тангажа примет положительное значение и дирижабль перейдет в кабрирующее положение.

Нетрудно заметить, что современный дирижабль имеет довольно сложную систему управления, предусматривающую работу рулями, варьирование режима и вектора тяги двигателей, а также изменение центровки аппарата и величины давления подъемного газа с помощью баллонетов.

Тяжелее и выше


Дирижабль «Беркут»
Внутри оболочки «Беркута» – пять тканых емкостей с гелием. У поверхности земли закачанный в оболочку воздух будет сдавливать емкости, повышая плотность подъемного газа. В стратосфере, когда «Беркут» окажется в окружении разреженного воздуха, воздух из оболочки будет откачан и емкости под давлением гелия раздуются. В результате плотность его упадет и, соответственно, возрастет архимедова сила, которая будет удерживать аппарат на высоте. «Беркут» разработан в трех модификациях – для высоких широт (HL), для средних широт (ML), для экваториальных широт (ET). Геостационарные характеристики дирижабля позволяют осуществлять функции наблюдения, связи и передачи данных над территорией площадью более 1 млн км2.


Еще одно направление, в котором работают отечественные дирижаблестроители, – это создание тяжелых грузопассажирских дирижаблей. Как уже говорилось, для дирижаблей ограничений по грузоподъемности практически не существует, а потому в перспективе могут быть созданы настоящие «воздушные баржи», которые будут способны перевозить по воздуху почти все что угодно, включая сверхтяжелые негабаритные грузы. Задача упрощается тем, что при изменении линейных габаритов оболочки грузоподъемность дирижабля вырастает в кубической пропорции. К примеру, AU-30, имеющий оболочку длиной 54 м, может брать на борт до 1,5 т полезного груза. Дирижабль нового поколения, разрабатываемый сейчас инженерами «Росаэросистем», при длине оболочки всего на 30 м больше возьмет полезную нагрузку 16 т! В перспективных планах группы компаний – строительство дирижаблей с полезной нагрузкой 60 и 200 т. Причем именно в этом сегменте дирижаблестроения должна произойти маленькая революция. Впервые за многие десятилетия в воздух поднимется дирижабль, выполненный по жесткой схеме. Подъемный газ будет помещаться в мягких баллонах, жестко прикрепленных к каркасу, укрытому сверху аэродинамической оболочкой. Жесткий каркас добавит дирижаблю безопасности, так как даже в случае серьезной утечки гелия аппарат не утратит аэродинамическую форму.

Другой интересный проект, по которому в группе компаний «Росаэросистемы» уже проведены НИОКР, – это геостационарный стратосферный дирижабль «Беркут». В основе идеи – свойства атмосферы. Дело в том, что на высоте 20–22 км ветровой напор относительно невелик, причем ветер имеет постоянное направление – против вращения Земли. В таких условиях довольно легко с помощью тяги двигателей зафиксировать аппарат в одной точке относительно поверхности планеты. Стратосферный геостационар можно использовать практически во всех областях, в которых сейчас применяются геостационарные спутники (связь, передача теле- и радиопрограмм и т.д.). При этом дирижабль «Беркут» будет, разумеется, существенно дешевле любого космического аппарата. Кроме того, если спутник связи выходит из строя, ремонту он уже не подлежит. «Беркут» же в случае любых неполадок всегда можно будет спустить на землю, чтобы провести необходимую профилактику и ремонт. И наконец, «Беркут» – это абсолютно экологически чистый аппарат. Энергию для двигателей и ретранслирующей аппаратуры дирижабль возьмет от солнечных батарей, размещенных на верхней части оболочки. В ночное время питание будет производиться за счет аккумуляторов, накопивших электричество в течение дня.

Еще ближе к космосу


Все дирижабли, о которых шла речь в этой статье, относятся к газовому типу. Однако существуют еще и тепловые дирижабли – фактически управляемые монгольфьеры, в которых подъемным газом служит нагретый воздух. Они считаются менее функциональными, чем их газовые собратья, в основном из-за более низкой скорости и худшей управляемости. Основная сфера применения тепловых дирижаблей – аэрошоу и спорт. И именно в спорте России принадлежит высшее достижение. 17 августа 2006 года пилот Станислав Федоров достиг на тепловом дирижабле российского производства «Полярный гусь» высоты 8180 м. Однако и спортивным дирижаблям, возможно, будет найдено практическое применение. «Полярный гусь», поднявшись на высоту 10–15 км, сможет стать своего рода первой ступенью системы космических запусков. Известно, что при космических стартах значительное количество энергии тратится именно на начальной стадии подъема. Чем дальше от центра Земли находится стартовая площадка, тем больше экономия топлива и тем большую полезную нагрузку удается вывести на орбиту. Именно поэтому космодромы стараются размещать ближе к экваториальной области, чтобы выиграть (за счет приплюснутой формы Земли) несколько километров.

«Популярная механика»
Октябрь 2008

С дирижабля в космос


Высотные полеты на дирижаблях
8180 м, 2006 г.,«Полярный гусь» (Россия) 7600 м, 1917 г.,Zeppelin L-55 (Германия) 6614 м, 2004 г.,Borland Rover A-2 (Великобритания) 6234 м, 2003 г., Colting SPS 62 (Канада) 5059 м, 1988 г., Borland Rover (США)


17 августа 2006 года пилот Станислав Федоров достиг на тепловом дирижабле российского производства «АвгурЪ» AU-35 («Полярный гусь») высоты 8180 м . Так был побит мировой рекорд, продержавшийся 90 лет и принадлежавший немецкому дирижаблю Zeppelin L-55. Рекорд «Полярного гуся» стал первым шагом в выполнении программы «Высокий старт» – проекта Русского воздухоплавательного общества и группы компаний «Метрополь» по запуску легких космических аппаратов с высотных дирижаблей. В случае успеха этого проекта в России будет создан передовой аэростатно-космический комплекс, способный экономично выводить на орбиту частные спутники весом до 10–15 кг. Одно из предполагаемых направлений использования комплекса «Высокий старт» – запуск геофизических ракет для исследования приполярных областей Северного Ледовитого океана.

Гибридные дирижабли


Корабли будущего: «Небесная яхта» ML866 Aeroscraft и грузовой дирижабль JHL-40



Интересные проекты дирижаблей нового поколения разрабатываются на североамериканском континенте. Создать «небесную суперъяхту» ML 866 намерена в недалеком будущем корпорация Wordwide Aeros. Этот дирижабль сконструирован по гибридной схеме: в полете около 2/3 веса машины будут компенсироваться архимедовой силой, а подниматься вверх аппарат будет благодаря подъемной силе, возникающей при обтекании набегающим потоком воздуха оболочки корабля. Для этого оболочке будет придана специальная аэродинамическая форма. Официально ML 866 предназначен для VIP-туризма, однако, если учесть, что Wordwide Aeros получает финансирование в частности от государственного агентства DARPA, занимающегося оборонными технологиями, не исключено использование дирижаблей в военных целях, например для наблюдения или связи. А канадская компания Skyhook совместно с Boeing объявила о проекте JHL-40 – грузового дирижабля с полезной нагрузкой 40 т. Это тоже «гибрид», однако здесь архимедова сила будет дополняться тягой четырех роторов, создающих тягу по вертикальной оси.

Гибель гигантов


Дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин»


История воздушных катастроф с большим количеством жертв берет свое начало в эпохе дирижаблей. Британский дирижабль R101 отправился в свой первый полет 5 октября 1930 года. На борту он нес государственную делегацию во главе с министром воздушного сообщения Кристофером Бёрдвеллом лордом Томпсоном. Через несколько часов после старта R101 снизился до опасной высоты, врезался в холм и сгорел. Причиной катастрофы стали просчеты в проектировании. Из 54 пассажиров и членов экипажа погибли 48, включая министра. 73 американских военных моряка встретили гибель, когда попавший в бурю дирижабль «Акрон» упал в море неподалеку от побережья штата Нью-Джерси. Случилось это 3 апреля 1933 года. Людей убил не удар при падении, а ледяная вода: на дирижабле не было ни одной спасательной лодки и лишь несколько пробковых жилетов. Знаменитая катастрофа «Гинденбурга», произошедшая 6 мая 1937 года, по количеству жертв уступает этим двум. Все три погибших дирижабля были накачаны взрывоопасным водородом. Гелиевые дирижабли сегодняшнего дня значительно безопаснее.

www.perunica.ru

кто и зачем строит дирижабли в XXI веке — www.maximonline.ru

Зачем они нужны

У жестких дирижаблей есть ряд преимуществ перед самолетами. Первое и главное — запредельная грузоподъемность. На одной летающей платформе можно размещать радиолокационные станции или даже пусковые установки систем ПРО весом в сотни тон. К тому же дирижабли еще и дешевле и могут месяцами находиться в воздухе без посадки. Например, как подсчитали в США, месяц непрерывного полета беспилотного разведывательного дирижабля обойдется налогоплательщикам в 25 тысяч долларов, в то время как только один час воздушной разведки с помощью беспилотного аппарата Predator стоит примерно 5 тысяч долларов.

Куда их пошлют

Современные дирижабли планируется запускать в стратосферу, на высоту 25–30 км. Потому что там, во-первых, дуют ветры весьма умеренной силы, порядка 10 км/ч, и можно не бояться, что даже самая громадная посудина пострадает от бурь и шквалов. Во-вторых, на такой высоте дирижабль не достанет большинство комплексов ПВО, да и радару засечь его будет трудно: аппарат почти прозрачен для радиоволн и не излучает тепла. В-третьих, в стратосфере возможности летающей платформы по дальности разведки уже соизмеримы с возможностями космического спутника, да и энергию она может получать так же — от солнечных батарей. Только, в отличие от спутника, дирижабль можно по мере надобности сажать для ремонта и модернизации оборудования.

Кто их строит

Самые футуристические проекты дирижаблей, как водится, разрабатывают в США. В июне 2010-го американская армия заключила контракт с корпорацией Northrop Grumman в сумме 517 миллионов долларов на создание трех дирижаблей LEMV. LEMV предназначен для тактической разведки и сможет находиться в стратосфере до трех недель, патрулируя обширные районы и собирая данные о различных объектах, вплоть до отдельных людей (новинка в области мании преследования!). Еще он сможет ретранслировать сигналы для управления другими беспилотными аппаратами. Дирижабль высотой с семи­этажный дом будет нести до 1100 кг различного оборудования, включая мультиспектральные датчики. В воздухе LEMV будет держать наполненная гелием мягкая оболочка, а двигаться он будет посредством четырех экономичных дизельных двигателей, для которых на борту предусмотрено 13 т топлива.

7-го августа 2012-го состоялся первый тестовый полет LEMV, а уже в феврале 2013-го армия США отменила заказ по причине дороговизны проекта. В этом году дирижабль купила компания Hybrid Air Vehicles, пересобрала и назвала его Airlander.

www.maximonline.ru

Дирижабль

Дирижабль является разновидностью летательного аппарата. Его особенность в том, что он легче воздуха. Конструкция представляет собой соединение аэростата с силовой установкой. Движение дирижабля регулируется с помощью рулей управления. Благодаря этому корабль может двигаться в любом нужном направлении.

Считается, что дирижабль изобрел Жан Батист Менье. По его проекту эллипсоидом, наполненным газом, управляли пропеллеры, их должны были вращать вручную 80 человек. Но идея была развита и реализована только в 1852 году Анри Жиффаром. А в 1884 году состоялся первый полностью управляемый свободный полет.

Долгое время дирижабли считались непрочными и недолговечными. На смену аппаратам мягкой конструкции постепенно пришли дирижабли жесткого типа. Конструкции и развитие таких моделей были связаны с именем графа фон Цеппелина.

В годы Первой мировой войны дирижабли стали использоваться в военных целях, как бомбардировщики и разведчики. Но быстро стало ясно, что это бесперспективно. Уж больно хорошей мишенью они были для самолетов.

Золотой век дирижаблей наступил в 1920-1930-е годы. Эти аппараты совершали длительные перелеты, перевозили десятки пассажиров. Но с 1937 году интерес человека к дирижаблям стал резко спадать. Виной тому стало крушение огромного воздушного лайнера "Гинденбург".

Сегодня интерес к дирижаблям растет, но сфера их применения остается ограниченной. Эти аппараты используются в рекламных целях, катают туристов, наблюдают за дорожным трафиком и т.д. В любом случае дирижабли остаются диковинкой, окруженной мифами. Мы постараемся их развенчать.

Мифы о дирижаблях

Все крупные дирижабли взрывоопасны. Этот миф появился, благодаря череде громких катастроф, случившихся с дирижаблями в 1930-е годы. Самым показательным оказался взрыв "Гинденбурга" в 1937 году, когда погибло 35 человек. Но в реальности уже тогда такие аппараты стали переходить с дешевого, но опасного водорода, на дорогой и малодоступный гелий. Этот инертный раз считается благородным за счет своей стабильности и безопасности. Он дает меньшую подъемную силу, чем водород, но все еще остается намного легче воздуха. Для дирижабля свойств гелия достаточно, чтобы летать. А "Гинденбург" просто не мог использовать новый газ из-за введенного Америкой эмбарго на его поставку в фашистскую Германию. Да и катастрофа "Гинденбурга" произошла по вине пилота. Стоит отметить, что непосредственно от огня погибло лишь 2 человека из 35 - остальные разбились при падении на землю.

Цеппелины придумали нацисты. Дирижабли такого типа были построены графом фон Цеппелин задолго до прихода к власти нацистов. Первый полет аппарата жесткого типа этого изобретателя состоялся еще в 1900 году. И не только немцы освоили такую конструкцию. В Соединенных Штатах и Великобритании были построены и летало независимо от немцев несколько крупных жестких дирижаблей. Британские R100 и R101 были наибольшими воздушными судами в мире на момент своего появления. Каждый такой дирижабль перевозил своих пассажиров в роскошных условиях. США построили два гигантских жестких дирижабля, Акрон и Мейкон, которые даже выступали в качестве летающих авианосцев. Знаменитый немецкий воздухоплаватель Хуго Экенер, работавший над постройкой Цеппелинов, являлся принципиальным противником нацистского режима. С приходом фашистов ко власти в Германии они смогли взять под свой контроль предприятие Цеппелина и использовать дирижабли в своих пропагандистских целях, воспевая мощь страны. Но в конце концов именно нацисты и уничтожили последние оставшиеся в стране дирижабли.

Мягкие и жесткие дирижабли принципиально не отличаются. Само определение дирижабля подразумевает, что управляемый аппарат будет легче воздуха. Есть три разновидности конструкции дирижаблей. Она может быть мягкой, полужесткой и жесткой. У первого типа внешняя оболочка служит и оболочкой для газа. Форма такого аппарата формируется давлением несущего газа. У жестких же дирижаблей внешняя форма неизменяемая и обеспечивается металлическим или деревянным каркасом. По нему натянута ткань. Газ же располагается внутри в мешках из непроницаемой материи. Такая конструкция позволяет получить довольно места внутри каркаса, а несущий газ можно разделить на несколько секций. У жестких дирижаблей внутренние отсеки можно расположить внутри корпуса так, чтобы обеспечить лучшую тягу и меньший уровень шума для пассажиров. Полужесткая конструкция являлась компромиссом - каркас создавался лишь частичный, не дающий меняться оболочке.

Дирижабли неспособны противостоять плохой погоде. Проблемы с перелетами в условиях плохой погоды имеют малые нежесткие дирижабли. Есть несколько известных случаев, когда крупные аппараты сталкивались с серьезными шквалами и проходили сквозь них без проблем. Успех немецких цепеллинов в суровых погодных условиях был обусловлен хорошими навыками пилотирования и самой конструкцией аппаратов. Британские и американские жесткие дирижабли хуже чувствовали себя в условиях ненастья, но тут играли роль и ошибки пилотирования, и несовершенная конструкция. На сегодняшний день есть два основных улучшения, который уменьшают зависимость аппаратов от погоды. Прежде всего, улучшились технологии отслеживания и прогнозирования погоды. Также появились более мощные двигатели. Сочетание этих факторов помогает дирижаблям спокойно пройти сквозь бурю или попросту избегать ее. Улучшение полетных инструментов, методов пилотирования и материалов тоже повышают надежность современных жестких дирижаблей. Непогода же представляет для аппаратов опасность даже не в полете, а в процессе взлета или посадки. Именно в улучшении процедур приземления и видится дальнейшее развитие дирижаблей. В случае плохих погодных условий эти аппараты могут задержать взлет или посадку, как делают самолеты.

Дирижабли слишком медленные и громоздкие. По сравнению с самолетами большинство других видов транспорта будет считаться медленным. Но многие будут удивлены, узнав, что дирижабль "Гинденбург" мог развивать максимальную скорость в 135 км/час. Современные дирижабли ограничены планкой в 90 км/час. Считается, что дальнейшее эволюционирование таких аппаратов позволит даже побить поставленный "Гинденбургом" рекорд. Технологии отслеживания погоды помогут найти попутный ветер, что позволит разогнаться и эффективно использовать топливо. Старые жесткие дирижабли были довольно быстрыми, учитывая их размер. Но они все еще являлись громоздкими. Требовались сотни людей, чтобы осуществить взлет или посадку. Сегодня ситуация может измениться с использованием автоматизации, мощных силовых установок с разнонаправленными возможностями парковки и других современных технологий.

Дирижабли являются неудачной ветвью авиации. Несмотря на работу с небезопасным водородом, многие немецкие цеппелины были успешными задолго до "Гиндебурга" компании "Цепеллин". При этом не было случаев гибели пассажиров. В качестве военного оружия любое воздушное судно наполненное, по сути, взрывчаткой не может быть хорошей идеей. Но при использовании негорючего гелия ситуация менялась. В любом случае именно цепеллины стали первыми использоваться коммерческими авиакомпаниями. Так, немецкая корпорация путешествий дирижаблями DELAG, появилась на свет 16 ноября 1909 года. До 1914 года она совершила 1588 рейса и перевезла 34028 пассажиров без серьезных травм для них. Дирижабли пересекали Атлантический океан без пересадок из континентальной Европы в материковую Америку. Так появились первые трансатлантические коммерческие авиарейсы. За 9 лет своей эксплуатации с 1928 года LZ127 "Граф Цеппелин" совершил 590 рейсов, преодолев с пассажирами 13,1 миллионов миль. И снова обошлось без травм у людей. Этот дирижабль 144 раза пересек океан, в то время как подобное путешествие на самолете считалось смертельным риском. В те годы расцвета жестких дирижаблей они значительно превосходили самолеты во многих отношениях. Эти аппараты летали намного дальше и могли перевозить в более комфортных условиях больше пассажиров. Ранние самолеты попадали в аварии чаще, чем дирижабли. Разница была лишь в общественном восприятии. Если где-то падал маленький самолет, то это считалось нормальным, частью риска первых авиаторов. А вот крушение большого дирижабля становилось событием самим по себе. Если бы этому виду транспорта позволили развиваться так же, как и самолетам, то мы сегодня видели бы многочисленных жесткие дирижабли - быстрые, комфортные и эффективные. После катастрофы, случившейся с "Гиндербургом" мировая общественность стала воспринимать дирижабли, как нечто небезопасное. Развитие отрасли приостановилось.

Дирижабли не могут конкурировать с самолетами. Непонятно, почему дирижабли вообще должны конкурировать с самолетами. Эти виды транспорта осуществляют совершенно разные функции. За счет своей плавности дирижабли могут взлетать и садиться вертикально, зависать в воздухе и тратить при этом меньше топлива. Для таких аппаратов не требуется значительной инфраструктуры, как для самолета. Дирижабль может принести грузы в любую точку на поверхности Земли. Для большинства самолетов сегодня требуется большой объем топлива, ресурсоемкие аэропорты с длинной взлетно-посадочной полосой. Большой дирижабль имеет потенциал для перевозки более тяжелых и громоздких грузов, чем может самолет. Его преимущество в скорости, тогда как у его конкурента оно в логистической универсальности. Из-за самолетов уменьшилось число транс-океанических пассажирских судов. Остаются меньшие океанские лайнеры, чье появление обусловлено превосходной скоростью самолетов. А пассажирские суда все чаще переходят в разряд круизных, занимаясь рекреационными задачами. С появлением авиации корабли не исчезли, они просто изменили свой роль. Аналогично произошло и с дирижаблями. В отличие от самолета, где большую часть полета приходится сидеть, на борту дирижабля можно смотреть в широкие окна, как на сцену, постоять за игральным столом, выйти на танцпол, пообедать и выпить напитки, а потом заснуть на всю ночь в своей каюте. При этом ощущения выгодно отличаются от аналогов. На дирижабле практически нет вибраций, шумов, турбулентности. На огромных судах, таких как "Гинденбург", многие пассажиры забавлялись игрой. Они ставили ручку вертикально, балансируя ею и удерживая в таком положении. И она могла не падать длительное время.

Для своих размеров дирижабли поднимают в небо слишком мало. Большие жесткие дирижабли, наподобие "Гинденбурга", имели внутреннее пространство, невидимое снаружи. В нем можно было разместить достаточно грузов и пассажиров. Это были самые настоящие летающие корабли, которые позволяли путешествовать с комфортом. Пассажиры спали в своих каютах, повара готовили в полностью укомплектованных кухнях, люди гуляли, читали, питались в столовых. Целые внутренние отсеки отводились под грузы. Тот же "Гинденбург", "Граф Цеппелин 2" и британские R100 и R101 и новые модели больших жестких дирижаблей могли поднимать до 100 человек, в том числе и членов экипажа. На борту размещалось множество механизмов для комфортного путешествия, большой запас провизии. Два американских цеппелина-авианосца Акрон и Мейкон могли переносить, соответственно, 5 и 9 бипланов вместе с экипажем и пассажирами. Немецкие, английские и американские разработчики задумывались о создании еще более крупных машин, которые переносили бы больше грузов и людей. Чем больше дирижабли увеличиваются в размерах, тем эффективнее становится их грузоподъемность. Это происходит потому, что уменьшается отношение площади поверхности к объему, увеличивается объем доступного пространства. Материал, требуемый для газа, будет весить меньше относительно общей массы дирижабля при увеличении его размера. С учетом появившихся сегодня более прочных и легких современных материалов дирижабли могут стать по-настоящему массовыми. Их потенциал видится больше, чем у любого из когда-либо построенных самолетов.

Дирижабль потребляет много топлива. Известно, что "Гинденбург" перемещался с помощью 4 двигателей. Средний расход дизельного топлива для каждого составлял 130 литров в час. Потребление кажется огромным, если сравнивать с автомобилем. Но с тех пор технологии ушли далеко вперед. В 2006 году самый большой в мире дирижабль Spirit of Dubai отправился из Лондона в Дубай. Судно летело на высоте в 500 метров с крейсерской скоростью в 50-80 км/час. При этом двигатель расходовал около 30 литров в час. В итоге за неделю полета этот гигант потребляет столько же топлива, сколько Боингу-767 надо лишь для рулежки из ангара на взлетно-посадочную полосу. Современные дирижабли стали очень экономичными.

Дирижабли имеют ограниченную высоту применения. Крупные гигантские дирижабли, перевозившие пассажиров в начале прошлого века, имели максимальную высоту подъема в районе 2000 метров. В среднем полеты совершались на высоте в 500-1500 метров. Сегодня и нет смысла подниматься выше с учетом интенсивных полетов гражданской авиации. Но еще в годы Первой мировой войны потолок немецких военных дирижаблей составлял до 8000 метров. Сегодня все чаще поднимается вопрос создания беспилотных дирижаблей, которые могли бы подниматься до 30 километров и обеспечивать оттуда связью и наблюдением огромные территории. При этом для средств ПВО такие аппараты будут неуязвимы, а по цене намного дешевле спутников. Американцы занимаются разработкой стратосферных дирижаблей, которые смогли бы подниматься до 80 километров, совершая, по сути, суборбитальный полет.

Популярные мифы

Популярные факты

Популярные советы

Популярные сленг

www.molomo.ru

Как устроено самое крупное воздушное судно в истории человечества - дирижабль "Гинденбург"

Недавно я посетил музей дирижаблей во Фридрихсхафене, который был открыт в 1996 году в здании бывшего речного порта на берегу Боденского озера и с тех пор является главной достопримечательностью разбомбленного во время Второй мировой города. Музей располагает самой большой в мире коллекцией исторических артефактов, касающихся темы дирижаблей а его абсолютным хайлайтом является реконструированная часть потерпевшего катастрофу дирижабля LZ 129 "Гинденбург" с каютами пассажиров, рестораном и частью каркаса. Музейная экспозиция дает прекрасное представление о том, как был устроен самый большой из когда-либо существовавших воздушных кораблей.

01. Музей расположен в самом красивом здании Фридрихсхафена на главной площади города в его самом центре. Будучи с визитом во Фридрихсхафене пройти мимо музея не получится  - к нему ведут все дороги.

02. Центральную часть музея занимает реконструированная часть самого большого в мире дирижабля LZ 129 "Гинденбург", потерпевшего катастрофу в 1937 году. Тут восстановлена лишь часть гондолы "Гинденбурга", но масштабы все равно впечатляют.

03. Для лучшего понимания габаритов "Гинденбурга" его модель представлена рядом с макетом здания музея, современного дирижабля Zeppelin NT, самолета Вoeing 747 и какого-то большого корабля.

04. На площадке под реконструированным дирижаблем установлен автомобиль Maybach Zeppelin DS 8 1938 года выпуска. Фирма Maybach-Motorenbau GmbH, специализирующая на производстве авиамоторов, в связи с обязательствами по Версальскому договору, запрещающих Германии производство оружия, в 1921 году перешла на производство собственных автомобилей. Предприятие Maybach-Motorenbau GmbH изготавливало только шасси автомобилей, а кузова уже делали кузовные ателье - в то время это была распространенная практика в европейском автомобилестроении.

05. Maybach Zeppelin DS 8 производился во Фридрихсхафене в течении целого десятилетия с 1930 по 1940 годы. Автомобиль оснащался 12-цилиндровым двигателем, мощностью 200 л.с. и мог развивать максимальную скорость 170 км/ч - невероятные для того времени технические характеристики. Это была топовая модель в производственной линейке предприятия.

06. В 1920-е и 1930-е годы имена Maybach и Zeppelin были неотделимы друг от друга и стали символом высочайшего качества и впечатляющей надежности. В итоге для своего самого большого и люксового лимузина Майбах дал имя Цеппелин. Как раз в то время летом 1929 года дирижабль LZ 127 Graf Zeppelin, оснащенный двигателями Майбаха, совершил облет вокруг Земли, что подтвердило репутацию моторов Майбаха как мощных и надежных. Естественно, полеты LZ 127 Graf Zeppelin активно использовались для рекламных целей продукции Maybach Motorenbau GmbH.

07. Но вернемся к главной теме музейной экспозиции - дирижаблю "Гинденбург". Строительство LZ 129 было начато в 1931 году и длилось пять лет. Свой первый полет дирижабль совершил в 1936 году. На момент постройки это было самое большое воздушное судно в мире. Его длина составляла 246 метров, а максимальный диаметр 41,2 метра, в баллонах находилось 200 000 кубометров газа.

Схема внутреннего устройства "Гинденбурга"

08. Максимальный вес воздушного судна составлял 242 тонны из которых 124 тонны была полезная нагрузка. Дирижабль брал на борт 11 тонн почты, багажа и снаряжения, 88 000 литров топлива для четырех 16-цилиндровых дизелей производства Daimler-Benz, с эксплуатационной мощностью 900 л.с. каждый, 4500 литров смазочных материалов и 40 000 литров водяного балласта. Двигатели располагались на внешних гондолах, расположенных за пределами внешней оболочки в обтекаемых гондолах. Все остальное, включая пассажирскую гондолу, было размещено внутри внешнего корпуса. Воздушный корабль развивал скорость 125 км/ч и имел дальность полета на одной заправке 16 000 километров.

09. Поднимемся на борт и ознакомимся с внутренним устройством гондолы. Вход на борт дирижабля осуществлялся через откидывающиеся мостики.

10. В отличии от других дирижаблей того времени, LZ 129 был двухпалубным. Для улучшения аэродинамики пассажирская гондола, располагалась внутри внешнего корпуса. Экипаж воздушного судна состоял из 50-60 человек, для которых были предусмотрены 54 отдельных спальных места. Каюты экипажа были размещены не в гондоле, а внутри корпуса дирижабля.

11. Поднимаюсь на нижнюю палубу. На нижней палубе находились туалеты, душевые кабинки (впервые на дирижабле), электрическая кухня с лифтом для подачи готовых блюд на верхнюю палубу, столовая для экипажа, бар и салон для курильщиков, в котором располагалась единственная зажигалка на борту, так как перед посадкой в целях безопасности пассажиры и члены экипажа были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие огнеопасные устройства. Салон для курильщиков был оборудован специальной вентиляционной системой, которая создавала внутри избыточное давление во избежание проникновения внутрь водорода в случае его утечки, а вход внутрь салона осуществлялся через шлюз. Вдоль борта гондолы были оборудованы панорамные окна, через которые можно было наблюдать землю.

12. Такой вид имели туалеты на борту.

13. На верхней палубе располагались каюты пассажиров, большой зал-ресторан с панорамными окнами, помещение для прогулок а также библиотека. На фото коридор в секции пассажирских кают.

14. Для пассажиров были изначально предусмотрены 25 двухместных спальных кают, но потом число кроватей было увеличено до 72 и появились одноместные каюты.

Связано это было с тем, что дирижабль изначально планировался под использование гелия. Он чуть тяжелей водорода, но зато пожаробезопасный. В 1930 году во время своего первого коммерческого полета разбился самый большой британский дирижабль R101, в котором в качестве несущего газа использовался водород. Тогда от пожара, уничтожившего, дирижабль погибло 48 человек. Немцы учли этот опыт и проектировали свой воздушный "Титаник" под использование гелия. В 1930-е годы производить гелий умели только США, в которых действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act 1927 года). Тем не менее немцы при планировании дирижабля исходили из того, что гелий для дирижабля будет получен. После прихода к власти в Германии НСДАП, Национальный совет по контролю за военными товарами (National Munitions Control Board) отказался снять запрет на экспорт. В результате "Гинденбург" был модифицирован под использования водорода, что позволило взять на борт еще больше полезной нагрузки и увеличить число пассажиров с 50 до 72.

15. Так выглядела одноместная каюта.

16. Оснащение кают было крайне спартанское - помимо кроватей, внутри находился складывающийся умывальник с теплой и холодной водой, зеркало, шкафчик для одежды, небольшой столик и кнопка вызова персонала. По сравнению с уровнем комфорта океанских лайнеров, каюты "Гинденбурга" предоставляли лишь самое необходимое без излишеств, поэтому пассажиры проводили практически все время в общественных помещениях гондолы, а каюты использовали лишь для сна.

17. Перейдем в самое крупное помещение на борту - зал-ресторан, оборудованный большими панорамными окнами. Примечательно, что реконструированная часть дирижабля "Гинденбург" была восстановлена по оригинальным чертежам и фотографиям, с присущей немцам тщательностью и вниманием к деталям.

Так выглядел оригинальный зал-ресторан дирижабля в прошлом:

18.  Во время этой прогулки меня не покидало ощущение, что нахожусь на борту дирижабля, а не внутри реконструкции.

19. Рядом с помещением ресторана находится читальная комната, где были оборудованы также письменные столы.

20. Вся мебель, детали интерьера и сама гондола были изготовлены из алюминия так как вопрос снижения веса для дирижабля был одним из главных.

Еще один снимок из прошлого:

21. Вид из панорамного окна на стоящий внизу Майбах. Представляю, какие панорамы могли наблюдать пассажиры во время полета.

22. В музее реконструировали также часть каркаса "Гинденбурга", все элементы которого были изготовлены из легкого и прочного дюралюминия.

23. Даже воссозданная небольшая часть дирижабля впечатляет своими масштабами.

24. Дизельный 16-цилиндровый двигатель DB 602 (LOF 6) разработанный концерном Daimler Benz AG благодаря своему небольшому весу и высокой пожаробезопасности идеально подходил для использования на воздушных суднах. Четыре таких двигателя были установлены в "Гинденбурге" в гондолах, вынесенных за пределы оболочки. Эксплуатационная мощность одного такого дизеля составляла 900 л.с., а максимальная 1200 л.с. Мотор был сочленен с трансмиссией, которая уменьшала вдвое его обороты и вращала деревянный винт, диаметром 6 метров.

"Гинденбург" во время полета над Боденским озером. Каждая из четырех моторных гондол соединялась с главным корпусом мостиком и к каждой был приставлен дежурный механик, который следил за работой двигателя.

Внутри одной из моторных гондол "Гинденбурга"

Капитанская рубка.

25. Часть воссозданного дюралюминиевого каркаса дирижабля.

26. Внутри внешней оболочки дирижабля располагалось различное техническое оборудование, резервуары с водородом, водой, топливом и прочее. Доступ ко всем элементам воздушного судна обеспечивали продольные коридоры.

27. В восстановленной части не показаны баллоны с водородом - основа воздухоплавучести дирижабля. До посещения музея я думал, что водородом заполнено было все пространство внутри корпуса, а оказалось, что внутри были специальные баллоны, которые заполнялись легким газом.

Первый испытательный полет LZ 129 совершил 4 марта 1936 года. На фото запечатлены рабочие завода Цеппелин во Фридрихсхафене, провожающие дирижабль в первый полет.

С 26 по 29 марта 1936 года "Гинденбург" вместе с дирижаблем LZ 127 "Граф Цеппелин" совершил трехдневный полет над Германией, который широко использовался для агитации за партию национал-социалистов. Во время этого полета, который состоялся накануне выборов, с борта дирижабля сбрасывали агитационные материалы, призывающие голосовать за партию Гитлера. Впоследствии "Гинденбург" еще неоднократно использовался пропагандой в качестве символа встающей с колен Германской империи в том числе он присутствовал на церемонии открытия Олимпийских игр, состоявшейся 1 августа 1936 года в Берлине.

На фото "Гинденбург" у причальной мачты.

"Гинденбург" проектировался прежде всего для трансконтинентальных перелетов из Германии в Южную и Северную Америки, в частности в Рио-де-Жанейро и Нью-Йорк и уже 31 марта 1936 года воздушный лайнер отправился в свой первый трансконтинентальный полет из Фридрихсхафена в Рио-де-Жанейро, который прошел успешно. Спустя месяц состоялся первый коммерческий перелет из Фридрихсхафена в Нью-Йорк, точнее в городок Лейкхест (штат Нью-Джерси), где находился аэропорт для дирижаблей. Продолжительность полета составила рекордные 61,5 часов.

"Гинденбург" над Нью-Йорком.

До аварии "Гинденбург" совершил 17 успешных трансконтинентальных перелетов - 10 в США и 7 в Бразилию, перевезя 1600 пассажиров через Атлантику. Среднее время полета в Америку составляло 59 часов, обратно - 47 благодаря попутным воздушным течениям. Дирижабль был заполнен на 87% при полетах на американский континент и на 107% при возвращении в Европу, при этом дополнительных пассажиров размещали в офицерских кабинах. Билет в одну сторону в Нью-Йорк стоил в то время от 400 до 450 долларов США (в обе стороны 720-810 долларов), что эквивалентно сегодняшним 12 000 - 14 000 долларам США). Так что позволить себе подобное удовольствие могли лишь очень обеспеченные люди.

На фото билет на трансатлантический перелет на "Гинденбурге" по маршруту: Франкфурт-на-Майне - Рио-де-Жанейро.

В свой последний полет "Гинденбург" отправился вечером 3 мая 1937 года. Успешно преодолев Атлантику, 6 мая "Гинденбург" в назначенное время прибыл в Нью-Йорк и, немного покружив над городом, отправился в сторону авиабазы Лейкхерст, где была запланирована посадка.  На борту находилось 97 пассажиров и членов экипажа.

Из-за грозового фронта, приближавшегося к авиабазе, дирижаблю пришлось пару часов покружить вдоль побережья, ожидая пока грозовой фронт уйдет в сторону, после чего он начал заход на посадку. В 19:11 дирижабль снизился до высоты 180 метров, в 19:20 дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты. В 19:25 в районе кормы, перед вертикальным стабилизатором над 4-м и 5-м газовыми отсеками, произошло возгорание.

На фото горящий "Гинденбург" возле причальной мачты.

В течение 15 секунд огонь распространился на 20-30 метров в сторону носовой части цеппелина, после чего сдетoнировали резервуары с топливом и водородом. Через полминуты после возгорания "Гинденбург" упал на землю рядом со швартовочной мачтой.

Удивительно, но в этой страшной катастрофе многие выжили. Погибли 36 человек из 97 - 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один сотрудник наземной службы. Часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса, с сильными ожогами но им удалось выбраться из-под обломков горящего дирижабля.

Крушение "Гинденбурга" было заснято на кинокамеру, эта шокирующая кинохроника облетела весь мир и способствовала формированию общественного мнения против дирижаблей, хотя по количеству жертв это была лишь пятая авария в истории воздухоплавания.

Причины аварии так и остались загадкой. Немецкая следственная комиссия и американские эксперты, исследовавшие место катастрофы и обломки воздушного судна, сошлись на наиболее вероятной версии, согласно которой взрыв дирижабля был вызван утечкой водорода и воспламенением воздушной смеси от искры, возникшей в результате разницы потенциалов между частями наружной оболочки и каркасом. Сторонники теории заговоров считают, что причиной катастрофы стало срабатывание взрывного устройства, заложенного противниками национал-социалистов.

Авария флагмана флотилии дирижаблей и последующий резонанс в средствах массовой информации, поставили крест на коммерческом использовании воздушных судов и стали причиной заката эры огромных воздушных кораблей. Владелец дирижабля компания "Deutsche Zeppelin Reederei" отменила все последующие рейсы в США и Бразилию, а вскоре правительство Германии запретило пассажирские перевозки на дирижаблях, что стало началом конца эпохи, продлившейся более тридцати лет. Брат "Гинденбурга" - дирижабль LZ 130, который на момент катастрофы находился в стадии строительства хоть и был достроен до конца, но использовался несколько лет лишь только в военных и пропагандистских целях, после чего весной 1940 года по приказу министра авиации Германа Геринга был распилен на металлолом.

Лишь спустя 60 лет после той аварии в сентябре 1997 года в небо поднялся первый построенный за эти десятилетия дирижабль нового поколения Zeppelin NT, созданный тут же во Фридрихсхафене. В настоящее время его полеты над Фридрихсхафеном можно наблюдать практически ежедневно.

28. На сегодняшний день от более чем 30-летней истории мирового дирижаблестроения мало что сохранилось и большая часть артефактов того периода находится в лучшем музее, посвященном воздухоплаванию - музею Цеппелина во Фридрихсхафене.

29.  Помимо реконструированной части "Гинденсбурга", тут экспонируются также обломки, оставшиеся после катастрофы самого большого в мире воздушного судна.

30. Элементы оригинального каркаса.

31. Есть также различные приборы снятые с распиленного на металл брата "Гинденбурга" - LZ 130. На фото гирокомпас.

32. Одна из пяти моторных гондол распиленного в том же 1940 году дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin. После распила, эта гондола лежала без охраны под открытым небом и постепенно растаскивалась на сувениры коллекционерами, лишь в 1972 году работники фирмы Luftschiffbau Zeppelin GmbH спасли то, что уцелело.

33. Внутри гондолы находится 12-цилиндровый мотор VL 2 производства фирмы Maybach-Motorenbau GmbH. Это был последний мотор концерна, созданный для дирижаблей, он разрабатывался специально для дирижабля LZ 127 Graf Zeppelin и мог работать как на бензине, так и на газу. Мощность мотора составляла 570 л.с.

34. Следующая экспозиция демонстрирует модель "Гинденсбурга" и его ангара, который своими размерами не менее впечатляет, чем сам дирижабль.

Вот как это сооружение выглядело на снимках.

35. Рядом экспонируется верхушка причальной мачты с кусочком носа "Гинденбурга"

В общем если будете в тех краях, рекомендую посетить музей, там есть что посмотреть, к тому же в мире больше нет ничего подобного. Любителям истории воздухоплавания так и вовсе стоит включить Фридрихсхафен в программу своего отпуска в Германии.

kak-eto-sdelano.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *