Что такое дирижабль и для чего он нужен: Что такое дирижабли и почему их хотят снова использовать?

Содержание

Что такое дирижабли и почему их хотят снова использовать?

Цеппелин, более известный как дирижабль — это управляемый аэростат, движимый силовой установкой, которая работает на основе легковесного водорода или гелия. Всплеск эксплуатации этого транспортного средства пришелся на начало XX века, когда он считался не просто средством передвижения, но и роскошным способом показать свое благосостояние зажиточному слою населения. Спустя почти 80 лет после последней массовой эксплуатации дирижаблей, огромные летающие гиганты могут вернуться в небо и стать частью нашей повседневной жизни. Однако в этот раз дирижабли будут использоваться не для перевозки пассажиров, а в качестве экологически чистого транспортного средства для доставки грузов по всему миру.

На данный момент, количество дирижаблей в мире довольно ограничено. Чаще всего, они используются в качестве оригинальных рекламных средств, при необходимости сбора информации о дорожных ситуациях, а также при организации туристических полетов.

Что такое цеппелины и как они работают?

Цеппелины представляют собой дирижабли жесткой системы, особенность которых значится в распределении несущего газа по отдельным отсекам, находящимся в обтянутом тканью металлическом каркасе. Эти весьма оригинальные устройства названы в честь своего создателя — немецкого графа Фердинанда Цеппелина. Реализация проекта по строительству воздушного аэростата началась в 1899 году, а первый полет дирижабля “Цеппелин — LZ 1” состоялся уже в 1900 году. После удачных испытаний нового летательного аппарата, дирижабли Цеппелина стали использоваться как в военных, так и в гражданских целях. Несмотря на свой невероятный успех, эра дирижаблей закончилась так же быстро, как и началась. Главной причиной отказа от этого воздушного средства передвижения стало крушение цеппелина “Гинденбург” в 1936 году, обернувшееся настоящей катастрофой.

Читайте также: Самый длинный в мире дирижабль станет полностью электрическим

Катастрофа цеппелина LZ 129 Hindenburg унесла с собой жизни 36 человек

Так, 3 мая цеппелин “Гинденбург” отправился из Франкфурта в Лейкхерст. На его борту в общей сложности находилось 97 человек. 6 мая 1936 года, прибыв к посадочной площадке, дирижабль неожиданно загорелся и рухнул на землю с высоты 180 метров. Несмотря на то, что причину возгорания вскоре выяснит специальная комиссия, для людей эта катастрофа становится главным поводом для прекращения эксплуатации цеппелинов. Согласно экспертному мнению, возгорание произошло из-за утечки водорода, которое было вызвано разрывом водородного баллона в момент приземления воздушного транспортного средства.

Цеппелины могут вернуться в небо уже в ближайшее время

Несмотря на неожиданный закат технологии аэростатов, который произошел в начале XX века, спустя почти 80 лет гигантские дирижабли готовы к возвращению. Новейшие цеппелины будут в 10 раз больше, чем 800-фунтовый Гинденбург и в 5 раз больше, чем Эмпайр-Стейт-Билдинг. Согласно мнению разработчиков новых аэростатов, они выполняли бы традиционную работу грузовых судов, но значительно быстрее и при минимальном загрязнении окружающей среды.

Возможно, уже в ближайшем будущем мы сможем увидеть вернувшиеся к жизни дирижабли

Ученые утверждают, что на таком дирижабле облететь земной шар можно будет за 16 дней, перевозя одновременно около 20 000 тонн полезного груза и затрачивая при этом минимум энергии. Новейшее поколение летательных аппаратов будет передвигаться на реактивном потоке, который представляет из себя мощный пояс ветров, окружающий Землю. Как и 80 лет назад, цеппелины будут плавучими благодаря водороду, который в 14 раз легче воздуха. Из-за легковоспламеняемого газа новейшие дирижабли будут полностью автономными, а процессом загрузки будут руководить роботизированные системы.

Если вам нравится данная статья, приглашаю вас присоединиться к нашему каналу на Яндекс.Дзен, где вы сможете найти еще больше полезной информации из мира популярной науки и техники.

Ученые считают, что развитие новейших технологий позволит усовершенствовать строительство надежных дирижаблей и снизить риски утечек водорода, а также связанных с ними возгораний в несколько раз по сравнению с их предшественниками. Если так, то уже совсем скоро нас ожидает эра новых транспортных средств и бум грузоперевозок по всему миру. Здесь остается только в очередной раз отметить, что “все новое — это хорошо забытое старое”.

Как воевали дирижабли в Великую Отечественную: историческая правда России от РВИО

О том, как воевали дирижабли в Великую Отечественную, дает представление снятый на «Мосфильме» в 1967 году художественный фильм «Крепкий орешек» (реж. Теодор Вульфович). Герои Виталия Соломина, Надежды Румянцевой и заградительный аэростат с лёгкостью справляются с немецкими оккупантами. Но это была игровая комедия, а на практике всё было иначе

Что такое дирижабль

Немного о том, что такое дирижабль. Всем известно, что такое самолёты, вертолёты, сейчас летательного полку прибыло: в небо поднимаются и квадрокоптеры (дроны), и беспилотники, а вот слово «дирижабль» нынче совсем не на слуху. Так вот, дирижабль, или управляемый аэростат, – это воздушное судно, имеющее силовую установку и способное двигаться в необходимом направлении с приличной скоростью. Корпус у дирижабля был большой, объёмный, обтекаемой формы, объёмом от 2000 до 200000 кубических метров.

Аэростат ПВО над Пушкинской площадью в Москве

Источник: http://waralbum.ru


Советской России достался по наследству от Российской империи один военный дирижабль, который восстановили и назвали «Красной звездой». Другой был построен уже в 1923 году в Петрограде и получил название «VI Октябрь»; он даже полетал с полчасика. Первоначально дирижабли имели очень мирные профессии. К примеру, управляемые аэростаты советского производства оказали большую помощь в освоении Сибири.

Чуть позже в Осоавиахиме СССР была создана специальная секция воздухоплавания. А в 1931 году в стране появился и специальный комбинат «Дирижаблестрой». Именно в это время наряду с призывами: «Все на самолёт!», «Иди, товарищ, в автопром!» был и лозунг, призывавший экономить пятачки и тратить их на строительство дирижаблей. В 1932 году этот комбинат выпустил целую серию мягких дирижаблей, среди которых выделялся «СССР В-2 «Смольный», который однажды с корнем сорвался с якорей. Его просто не удержали, а происходило это на аэродроме в Сталино (Донецк). В гондоле было 11 экскурсантов–пионеров. Командир дирижабля Николай Гудков успел ухватиться за трос, добраться до кабины, запустить двигатели, переждать ураган и благополучно приземлить дирижабль. За этот подвиг Гудков получил орден Красной Звезды.

Аэростат ПВО Москвы на Площади Революции

Источник: http://waralbum.ru


Всё для фронта! Всё для победы!

Такое замечательное устройство нашло широкое применение и в годы Великой Отечественной войны. Особенное место заняли аэростаты свободного полёта и привязные аэростаты для воздушного заграждения и корректирования огня артиллерии.

Одним из удачных вариантов применения дирижаблей стало обеспечение подготовки воздушно-десантных войск. В первые дни войны наша авиация понесла тяжёлые потери. Самолётов катастрофически не хватало на полях сражений, а для подготовки десантников их просто не выделяли. Доходило до того, что десантники, которые должны были высаживаться в тылу врага, не практиковали даже ознакомительных прыжков с парашютом. А отсутствие опыта оборачивалось травмами, увечьями, иногда и смертельными исходами. Выручили дирижабли. Было принято решение использовать для подготовки десантников привязные аэростаты и дирижабли. Сразу появилась огромная экономия времени и денег. А центром такой подготовки стал город Долгопрудный в Подмосковье.

Девушки-бойцы противовоздушной обороны устанавливают заградительный аэростат в Москве

Источник: http://waralbum.ru


Другие дирижабли активно использовались как транспортные средства, на них легко доставлялось военное имущество, горючее, продовольствие. Первоначально вызывало беспокойство то, что дирижабль обладает небольшой скоростью и очень уязвим для противника. Но случай, который произошёл на Калининском фронте, эти сомнения рассеял. Там дирижабль получил около сотни пробоин в оболочке, но спокойно вернулся на свою базу под Москвой.

Аэростаты заграждения

В таком виде аэростаты первыми начали применять ещё англичане в Первую мировую войну. Таким способом британцы защищали Лондон от немецких аэропланов. Этот опыт пригодился им в начале Второй мировой войны. Только теперь это были массовые заграждения. В отдельных случаях в воздухе их было до двух тысяч, а над отдельными объектами они висели постоянно. Эта методика нашла широкое применение и при организации противовоздушной обороны в Москве и Ленинграде. Наши бойцы ПВО вывешивали аэростаты в шахматном порядке, а для верности на каждый трос подвешивали ещё и мину. Самолёт сталкивался с тросом, мина съезжала к крылу, и – «Гитлер капут». Внешне аэростаты заграждения напоминали маленькие дирижабли и поднимались обычно ночью по одному или два на одном тросе (в тандеме). Утром дежурство заканчивалось, и их опускали вниз.

Дети водят хоровод на фоне аэростатов воздушного заграждения

Источник: http://waralbum.ru


Первые успехи аэростатчики показали в небе Москвы уже 23 июля 1941 года. 150 фашистских бомбардировщиков в составе 20 групп прорывались к столице, но преодолеть оборону смогли только единицы. Были уничтожены 15 самолётов. 10 были на счету лётчиков, три самолёта сбили зенитчики, а два запутались в паутине аэростатов и рухнули на землю. Количество аэростатных заграждений неуклонно росло. Рос и положительный итог их противостояния немецкой авиации. Над Москвой аэростатами заграждения было уничтожено не менее 150 самолётов врага. В 1943 году Москву защищали 440 заградительных постов, а всего на фронтах в воздух поднималось около трёх тысяч аэростатов.

Напоследок стоит упомянуть и о других вариантах использования дирижаблей. Очень показательна в этом плане работа дирижабля «Победа» в 1945 году. Его откомандировали в славный город Севастополь, где он помогал морякам обнаруживать в Чёрном море мины и затонувшие корабли.

Советские солдаты в гондоле аэростата воздушного наблюдения

Источник: http://waralbum.ru


Обложка: Газгольдеры для заправки аэростатов воздушного заграждения на Большом Москворецком мосту. Источник: http://waralbum.ru


Смотрите также:

Скоростной бомбардировщик, отставший от войны

7 нестандартных видов оружия Первой мировой войны, о которых вы не знали

Летчики Великой Отечественной войны

Девять отцов первого русского военного дирижабля

Как наш ледокол стал мировой знаменитостью

Зачем нужны дирижабли? Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

там, где пехота не пройдет и бронепоезд не промчится…

Беседовали: Кирилл ПЛЕТНЕР, Николай ПОРОСКОВ

Фото: Дмитрий Иормановсиий

С чем связан возрастающий интерес к дирижаблям, аэростатам и воздухоплаванию вообще? С этим вопросом мы обратились к одному из руководителей воздухоплавательного центра «Авгуръ» Михаилу Талесникову.

г л

7. 1

г

кя

— Внимание к нашей отрасли действительно растет, — рассказывает Михаил Телесников. — Требуется перевозить грузы в такие районы, где никакие транспортные средства, кроме аэростатических, не помогут. У нас в России 70 процентов территории не обеспечено разумными логистическими схемами: на Севере вечная мерзлота, ни железнодорожных, ни автомобильных путей в достатке нет, некому обслуживать эти дороги, даже если их построить. Да и строительство это обойдется в запредельные суммы.

СТАРЫЕ ДИРИЖАБ

К руслам судоходных рек примыкают довольно маленькие терри- ПИШШЪ НЕ МС тории, связь с которыми можно НЕ БЫЛО ТРАНСП01 поддерживать только с помощью В03ДУХ0ПЛАВАТЕ авиации. Но для самолетов нужны БЫЛИ ТРАНСП0РТН полноценные взлетно-посадочные 0Б0п0иКл БЫЛ полосы, которые в тех местах по- 0Б0Л0икА Был строить практически нереально. ВЗРЫВ00ПАСНЫМ А использование вертолетов обой- СЛ0ЖН0Й БЫЛА П( дется слишком д°рог°. АППАРАТА. ЧТ0БЫ

И тут взгляд обращают на нас, ТЯНУЩУЮ ДИРИЖ

воздухоплавателей. Известно, НЕСК0ЛЬК0 ДЕСЯТ что дирижабли задолго до са- хвлтлпись

молетов и вертолетов летали

через Атлантику, имея каюты, АППАРАТ К МАиТЕ

прогулочные палубы, даже зал в ЧЕТВЕРТЬ ЭйФЕЛ

с роялем. Интерес к воздухопла- в БАЛЛ0Н СПЕЦИА ванию подогревается сегодняш- злклчивлпи Блп|

ними успехами дирижаблестрои-

телей и в России, и за рубежом. НЕСК°лЬК° Т0НН Е

По экономике полета лучше П0СЛЕ ЭТО ПАСС классического дирижабля нет. НА ЗЕМЛЮ. Вполне реализуем трансатлантический перелет или перелет между крупными городами суперэлитных пассажиров, когда на борту будут номера с джакузи. Сегодня все рекорды продолжительности нахождения в воздухе и дальности полета принадлежат дирижаблям.

СТАРЫЕ ДИРИЖАБЛИ ГРУЗЫ ПЕРЕВ0ЗИТЬ НЕ М0ГЛИ. В ИСТ0РИИ НЕ БЫЛ0 ТРАНСП0РТНЫХ В0ЗДУХ0ПЛАВАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ, БЫЛИ ТРАНСП0РТН0-ПАССАЖИРСКИЕ. ИХ 0Б0Л0ЧКА БЫЛА НАП0ЛНЕНА ВЗРЫВ00ПАСНЫМ В0Д0Р0Д0М. ОЧЕНЬ СЛ0ЖН0Й БЫЛА П0САДКА ТАК0Г0 АППАРАТА. ЧТ0БЫ ПРЕ0Д0ЛЕТЬ СИЛУ, ТЯНУЩУЮ ДИРИЖАБЛЬ В АТМ0СФЕРУ, НЕСК0ЛЬК0 ДЕСЯТК0В ЧЕЛ0ВЕК ХВАТАЛИСЬ ЗА ВЕРЕВКИ И П0ДВ0ДИЛИ АППАРАТ К МАЧТЕ — С00РУЖЕНИЮ В ЧЕТВЕРТЬ ЭЙФЕЛЕВ0Й БАШНИ. В БАЛЛ0Н СПЕЦИАЛЬНЫМ ШЛАНГ0М ЗАКАЧИВАЛИ БАЛЛАСТ, НАПРИМЕР НЕСК0ЛЬК0 Т0НН В0ДЫ. И Т0ЛЬК0 П0СЛЕ ЭТ0Г0 ПАССАЖИРЫ СХ0ДИЛИ НА ЗЕМЛЮ.

Самолет 90 % топлива и ресурса своих аппаратов расходует на то, чтобы себя, груз и пассажиров поднять на высоту, и только 10 % — на прямолинейное движение. наШ успеишбый пЭро-ект АТЛАНТ — не дирижабль. Это

№ В АТМ0СфЕРУ, аббревиатура от «аэростатический

В ЧЕЛ0ВЕК транспортный летательный аппарат

КИ И П0ДВ0ДИЛИ нового типа». У нас есть права на этот

00РУЖЕНИЮ товарный знак. Энерговооружен-0й БАшНИ. ность его относительно мала, есть

0й БАшНИ. ограничение по ветрам, у аппарата

ЫМ шЛАНг0М относительно небольшая скорость. ¡Т, НАПРИМЕР — Можно ли вылечить аппарат

,Ы. И Т0ЛЬК0 от этих «болезней»?

1ИРЫ СХ0ДИЛИ — Мы нашли такие решения. Если дирижабли на 90 % используют архимедову силу, то у АТЛАНТа в различных режимах полета больше используется аэродинамическая сила (корпус аппарата -по сути, летающее крыло), а также вертолетная тяга. АТЛАНТ при максимальной загрузке может взлетать и садиться вертикально с любых площа-

Воздушно-космическая сфера №2(87) сентябрь 2016 91

Ж

док. Это комбинированное воздушное судно, использующее все виды подъемной силы.

Но ключевой элемент АТЛАНТа — система активной балластировки (САБ). В жестком корпусе находятся емкости с подъемным газом — гелием. Перед приземлением включаются компрессоры, которые сжимают гелий, его подъемная сила в результате падает. Сжимаясь, гелий освобождает пространство, которое заполняется воздухом, который в несколько раз тяжелее гелия. Воздух и позволяет балластироваться. С помощью САБ мы решили две другие проблемы: наземной команды и инфраструктуры дирижабледрома. Уже работает демонстрационный образец САБ. Он позволяет аппарату за полчаса стать тяжелее на 10 тонн.

Благодаря своей форме и жесткому корпусу АТЛАНТ при любом направлении ветра прижимается к земле. Значит, не нужна наземная команда. Этот аппарат сам себе ангар. Кроме того, он может крепиться на земле.

— Насколько выгоднее доверять перевозки такому аппарату, чем, скажем, самолету или вертолету? В чем его экономичность?

— Стоимость тонно-километра при перевозке между двумя аэропортами сравнима с тем же параметром грузовых лайнеров, но мы работаем с неподготовленных площадок, поэтому перевоз-

ки аэростатическим аппаратом обходятся дешевле, чем, скажем, вертолетами. Чем больший груз везет аэростатический аппарат, тем перевозка килограмма этого груза обходится дешевле. Сегодня мы говорим о грузе в 16 тонн, в ближайшей перспективе речь пойдет о 6о тоннах, потом о 2оо тоннах, а наши дети, думаю, будут строить «тысячетонники».

Спрос на такие аппараты уже сейчас колоссальный. У нас в стране идет не развитие территорий, а стагнация. То же самое — в бразильской сельве, в Канаде, Северной Америке. Дороги там строить и содержать дорого. Японские геологи разрабатывают только очень крупные месторождения, поскольку надо строить дороги, жилье, а маленькое месторождение этих затрат не окупит.

В мире уже давно думают о создании такой машины, как АТЛАНТ. Наш рынок — это десятки и сотни тонно-километров ежегодно. Сейчас в географию рынка добавляется Арктический регион, где развертываются воинские формирования.

— Как можно использовать аэростатические аппараты в оборонных целях?

— Для переброски войск, например. Дирижабль может быть ракетоносцем, может носить на себе приборы раннего предупреждения о ракетном нападении. Противник сначала пытается подавить радарные станции. Наземные РЛС, едва они включаются, засекаются противником. Радар на воздухоплавательном средстве может работать, меняя положение и оставаясь невидимым.

— Романтики много в вашем деле?

— Никакой нет. Когда начинали лет 15-20 назад, была. Аппараты, безусловно, красивы. Ощущение полета прекрасное. Однако сейчас главное -экономическая сторона дела, надо вовремя всем выдать зарплату. Во всем нужен расчет — это бизнес, рынок. Бумага, на которой создается проект, наверное, в два раза больше площади самого аппарата.

— Как скоро будет готов АТЛАНТ?

— Мы сейчас на такой стадии проекта, что если профинансировать полностью, то через 2-3 года аппарат будет готов к полету. Нужны инвесторы -пока работаем за собственные средства.

СРОК ОБУЧЕНИЯ ПИЛОТА АЭРОСТАТА В СРЕДНЕМ СОСТАВЛЯЕТ 2-2,5 МЕСЯЦА. ДЛЯ БЕЗОПАСНОГО ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ КВАЛИФИКАЦИЯ АВИАТОРА МОЖЕТ БЫТЬ ОЧЕНЬ СРЕДНЕЙ. ДАЖЕ ЕСЛИ ПИЛОТ СОВЕРШИТ ОШИБКУ НА ВЫСОТЕ 500 МЕТРОВ, У НЕГО ЕСТЬ 10-15 МИНУТ, ЧТОБЫ ЕЕ ИСПРАВИТЬ, В ОТЛИЧИЕ ОТ САМОЛЕТА, ГДЕ ВСЕ РЕШАЮТ МГНОВЕНИЯ.

НОВОСТИ

В России разрабатывают космический бомбардировщик

В России ведутся разработки перспективного гиперзвукового стратегического бомбардировщика, который сможет наносить удары из космоса. Об этом сообщает РИА «Новости» со ссылкой на преподавателя филиала Военной академии Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) подполковника Алексея Солодовникова. По словам эксперта, стратегический самолет будет взлетать с обычных аэродромов, патрулировать воздушное пространство, выходить в космос для выполнения поставленных задач и возвращаться обратно на свой аэродром. Особые возможности машины: через выход в космос она сможет за один-два часа достичь любой точки планеты. Солодовников также сообщил, что к 2020 году появится опытный образец двигателя для воздушно-космического бомбардировщика.

«Двигатель получится двухконтурный, то есть он сможет работать как в атмосфере, так и переключаться в космический режим полета без воздуха, и все это на одной установке. На данный момент таких двигателей в России пока нет, в одной силовой установке совмещены два двигателя сразу — самолетный и ракетный», — пояснил разработчик.

Кооперация предприятий, которые будут участвовать в проекте, определится в ходе научно-технического совета, который состоится в конце августа.

Работы начнутся в 2018 году, «но к 2020 году „железка» должна быть рабочей», отметил Алексей Солодовников.

Беспилотник «Сова»

на солнечных батареях завершил

испытания

Прототип первого российского атмосферного спутника на солнечных батареях «Сова» успешно завершил испытания, совершив двухсуточный беспосадочный полет, заявил РИА «Новости» заместитель генерального директора Фонда перспективных исследований Игорь Денисов.

«Летные испытания беспилотного аппарата, оснащенного солнечными панелями и аккумуляторными батареями, полностью подтвердили работоспособность принятых технических решений. Продолжительность экспериментального полета составила 50 часов на высоте до девяти тысяч метров», — сказал Денисов.

По его словам, конечной целью выполнения проекта является экспериментальное подтверждение возможности обеспечения сверхдлительного полета на всех широтах России, в том числе и на широтах выше 66,5 градусов. Проект реализуется Фондом перспективных исследований и компанией «Тайбер» в рамках проекта «Сова». Первый прототип атмосферного спутника имеет девятиметровый размах крыла и предельно легкую конструкцию — 12 килограммов.

«Длительность полета при этом была ограничена не возможностями модели, а исключительно решением руководителя испытаний о достаточности цикла для подтверждения заявленных характеристик. Начало летных испытаний второго прототипа комплекса „Сова» с размахом крыла 28 метров запланировано на сентябрь 2016 года», — добавил Денисов.

Как отметили в фонде, российский атмосферный спутник поможет решить проблемы обеспечения длительного мониторинга в северных широтах, а также удовлетворить растущие телекоммуникационные запросы в различных сферах деятельности.

«Эти функции обычно выполняют космические аппараты, которые имеют высокую стоимость и при этом далеко не в полной мере удовлетворяют решению задач, особенно в части обеспечения реального масштаба времени наблюдения. Беспилотный аппарат на солнечной энергии выполнит эти миссии более эффективно и с меньшими затратами, чем искусственные спутники земли, пилотируемые летательные аппараты либо беспилотники на топливных элементах», — уточнили в фонде.

По материалам РИА «Новости»

ГЛОНАСС наоборот

Для всепогодного наблюдения за движением на земных орбитах специалистами ОКБ МЭИ (входит в состав АО «Российские космические системы») создан корреляционно-фазовый пеленгатор нового поколения «Ритм-М». Он может определять координаты космических объектов с точностью 4-6 угловых секунд. Комплекс упростит орбитальную навигацию, сделав маневры более безопасными.

Сейчас «Ритм-М» обеспечивает управление проходящим государственные испытания спутником дистанционного зондирования Земли «Электро-Л № 2», спутниками системы ретрансляции «Луч» и разгонными блоками «Бриз-М». Принцип работы «Ритм-М» похож на принцип любой современной системы спутниковой навигации, только действует в обратном порядке: для определения координат объекта на орбите его радиосигналы улавливаются на Земле разнесенными в пространстве пятью антеннами, из которых состоит «Ритм-М». С антенн информация передается на пункт управления, где специальное программное обеспечение измеряет относительное время запаздывания принимаемых сигналов и пересчитывает результаты измерений в угловые координаты. Такой метод позволяет получать высочайшую точность измерений и не требует установки на борт космических аппаратов специальных траекторных средств.

Сегодня на орбите Земли более 15 тысяч искусственных объектов, число их быстро увеличивается. Наши спутники работают в целом рое управляемых и неуправ-

ляемых аппаратов, частей ракет и разгонных блоков. Требования к точности управления в таких условиях предъявляются крайне жесткие, ошибка грозит не только потерей аппарата, но и международным скандалом.

Пеленгаторы «Ритм-М» — один из наиболее совершенных инструментов управления, способных обеспечивать высокую точность маневров, безопасность функционирования нескольких космических аппаратов в общей точке стояния, корректировку их орбит и уклонение от космического мусора.

«Ритм-М» всепогоден, не зависит от облачности и светотеневой обстановки, может работать по любому непрерывному радиосигналу, излучаемому разгонными блоками и космическими аппаратами в пределах высот от 200 до 40 000 км. Верхний потолок обусловлен высотой орбит большинства искусственных спутников Земли. Дальность его действия может быть увеличена до 380 000 км — расстояния от Земли до Луны, а частотный диапазон расширен до 18 ГГц.

Сегодня «Ритм-М» работает на территории Центра космической связи ОКБ МЭИ «Медвежьи озера» в Подмосковье. Планируется построить аналогичные системы в городе Железногорск (Красноярский край) и на новом космодроме Восточный, а также в Западном полушарии. Такая конфигурация обеспечит круглосуточное получение координатной и некоординатной информации по российским и иностранным космическим аппаратам, разгонным блокам на всех участках выведения, а также мониторинг орбитально-частотного ресурса.

По материалам пресс-службы АО «Российские космические системы»

Воздушно-космическая сфера №2(87) сентябрь 2016 95

Пара слов про дирижабли / Хабр

За дирижаблями, возможно, снова будущее. Они как дроны, только могут быть огромными и висеть в воздухе неделями.

Я как-то обещал рассказать про советскую стратегическую концепцию о заправке дизельных подлодок с помощью дирижаблей. Дирижабль должен был стать мобильной базой и сразу разведпунктом. Но про это позже.

Чтобы разобраться, как вообще такая клюква возможна, давайте сначала разберёмся, что такое дирижабль.


Wikimedia Commons, Hindenburg disaster, 1937

Сначала посмотрите на картинку. Это катастрофа Гинденбурга в 1937 году. Можно сказать, что именно из-за неё кончилась эра пассажирских дирижаблей. Она ужасна и прекрасна одновременно.

Что такое дирижабль?

Это летательный аппарат легче воздуха, то есть летающий за счёт силы Архимеда.

Его просто вытесняет наверх до тех пор, пока вес, заключённый в его объёме, не будет равняться такому же весу воздуха, способного занять данный объём.

Упрощая, вы можете на земле наполнить шар гелием (менее плотным, чем окружающий воздух). Он поднимет вас до определённой высоты. Там, стравливая гелий, вы можете начать опускаться. Если ветер в нужную сторону (либо вы знаете высоту, где он в нужную сторону) — вы можете оказаться там, где нужно.

Естественно, в этом методе куча недостатков, и конструкцию можно докрутить.

  • Во-первых, управление высотой можно делать не только выпуском газа, но и изменением его объёма или температуры. Горячий газ более разрежен, то есть обладает большей подъёмной силой.
  • Во-вторых, можно и нужно взять с собой специальный груз — балласт. И добавить рули глубины.
  • В-третьих, можно на всю эту штуку поставить рули поворота, которые помогут крутиться в воздухе — и получить почти парусник, то есть двигаться уже почти в любую сторону. UPD: уточню, если устройство целиком в однородном потоке, то фокус не пройдёт.
  • Если повесить на получившуюся конструкцию ещё и огромные винты с двигателями, то получится уже не просто воздушный шар или змейковый аэростат, а настоящий дирижабль.

Именно рули поворота и движущие винты делают дирижабль дирижаблем. Цеппелином в русской классификации же называют такой дирижабль, у которого жёсткий каркас (чаще всего они делались из дюраля). То есть да, можно было надуть железную банку из-под газировки размером с площадь города так, что она взлетала. Вообще, конечно, Цепеллин — это фамилия производителя Фердинанда, но название устоялось.


Авария (1916). Здесь видно этот каркас.

Что получается? Получается удивительное летательное средство. Очень большой грузоподъёмности, измеряемой десятками тонн. Очень безопасное в плане посадки — если на высоте что-то откажет, то эта штука просто плавно сядет, а не разобьётся. С хорошим резервированием — можно собрать газ не в одну камеру, а сразу в 5-6 камер. Как быстро обнаружили военные — бесшумное и не светящееся, что делает его идеальным кандидатом в бомбардировщики. Кстати, прихваченных с собой бомб хватит разровнять полгорода, а не квартал-другой.

Чтобы вы понимали перспективу дирижаблей в перевозках, уже в 30-е годы их крейсерская скорость была 120 километров в час. То есть весь трафик, который сейчас лежит на автодорогах и железных дорогах, можно было бы пустить воздухом. И именно таково было светлое будущее.

Гипотетическое.

Подбираемся к связи с подлодками

В начале двадцатого века дирижабли активно использовали для военных действий. В Германии было 11 боевых дирижаблей. Радиус действия как у самолетов, высота 2400 метров, цели — бомбометание и разведка.

Представьте, это такая здоровенная летающая крепость. На борт можно взять на два порядка больше бомб, чем на самый большой самолёт-бомбардировщик. Поставить по периметру гондолы пулемётные гнёзда, взять топлива и запасов на месяц — и начать двигаться к цели. Прямо идиллия мира из аниме Last Exile. Особенно как вспомнить концепции расчётов битв «наш дирижабль против вражеского бортом к борту» — тактиками продумывались и абордажи, и прочие прелести, возможно, знакомые вам по уже упомянутому аниме.

Но не сложилось.

Однако оказалось, что всю эту конструкцию очень легко сбить. Попасть по дирижаблю просто, и даже десять камер не сильно помогут, если попадётся настойчивый пилот вражеского истребителя. Да и практика полётов Z-7 показала, что враги быстро это поняли.

А ещё дирижабль проще бомбить, чем расстреливать. Просто зашёл повыше — и под тобой объект размером с городскую площадь.

Но бои показали, что дирижабли тоже вполне могут преподнести пару сюрпризов. Например, сбросить балласт и резко «подпрыгнуть» выше доступной тогдашним истребителям высоты — это было ключевым фактором выживания. А ещё дирижабль мог спрятаться в облако и не высовываться. Ну и хорошее защитное вооружение позволяло более-менее внятно отбиваться от нескольких самолётов.

Наземные станции старались захватить ночью дирижабль прожектором, чтобы его было хорошо видно — и тогда ему крышка, потому что попасть могли почти все.

С другой стороны, напомню, дирижабли всё же обладают совершенно чудовищной грузоподъёмностью. А вот самолёты (и подлодки) тогда были очень и очень ограничены в плане радиуса действия. Начали пробовать прикручивать самолёты к дирижаблям. Сначала по три штуки:


Чёртовы протоссы

А потом больше. Кому интересна история воздушных авианосцев — можно посмотреть ещё чуть больше картинок тут, там есть поражающая воображение фотография десанта истребителей с борта большого дирижабля. Как высыпать на город пару тысяч дронов с распознаванием лиц и маленькими зарядами взрывчатки.

Верхней части цепеллинов хватало даже для организации посадочной полосы, как на авианосцах, но о боевой реализации этих планов я не знаю.

Теперь про подлодки. Тогда, в эпоху дирижаблей, у подлодок не было зенитного перископа. То есть никто не думал, что нужно будет смотреть наверх. Это был явный баг, и эксплоит очень быстро нашёлся — дирижабль мог часами и днями наблюдать за акваторией сверху, откуда было отлично видно всё то, что шастает под водой, на десятки метров.

Подлодки были тупо медленнее, чем дирижабли даже против умеренного ветра.

На подлодках не было оружия против такой летающей фигни, а у дирижабля были бомбы. Примерно тогда же начали появляться первые управляемые торпеды (по кабелю), которые можно было бы отлично наводить с дирижаблей.

Но тоже не срослось, следующее поколение лодок уже было отлично оборудовано всем нужным.

В результате дирижабли вытеснили в оборону — они могли хорошо отражать атаки вражеских самолётов некоторое время, плюс обладали прекрасными возможностями для разведки, конкретно — прямого наблюдения. Последняя прекрасная доктрина — это использовать их как морские базы снабжения. Дизельные подлодки были не очень автономными, и во многом зависели от запаса топлива. Дирижабль мог висеть где нужно, издалека видеть корабли противника, давать наводку своим лодкам, дожидаться их возвращения с задания, заправлять с воздуха и снабжать — и уходить. Предполагалось даже, что будет специальная спускаемая корзина для этих действий — сам дирижабль мог оставаться очень высоко.

Но если в качестве разведки для наведения лодок их использовали, то вот в качестве дозаправщика — уже нет, насколько я понимаю.

Инфраструктура

Для хранения дирижабля нужен эллинг или причальная башня.


Вывод дирижабля «Московский химик-резинщик» из эллинга 1920-е

Немцы быстро поняли, что просто так дирижабль из эллинга вывести для решения боевых задач довольно сложно, поэтому использовали поворотные эллинги, позволяющие решить проблему бокового ветра.

На причальных башнях всё было хорошо — если не считать того, что те же немцы знатно обломались с русской зимой. Дело в том, что снег просто берёт и сажает дирижабль, если его чем-то не накрыть. Если снега чуть больше пары сантиметров — то заодно ещё и эпически калечит каркас.

С другой стороны, описан случай с R-101, который на причале выдержал ветер 153 км/ч. Это такой, который обычно уносит плохо закреплённые дома.

Для полноценной посадки крупного дирижабля и установки его в стационарную позицию нужна была команда в 300-700 человек.


Мобильная причальная башня

Теперь про то, почему они больше длинные, чем широкие на ретрофото. Тут тоже интересная история — поначалу в конструкции ориентировались на глубоководных рыб, и делали примерно 10 к 1 по длине. Потом начали проводить испытания в аэродинамических трубах и пришли к тому, что меньшее лобовое сопротивление достигается при соотношении 5 к 1.

Поздние дирижабли стали настолько большими, что их начали снабжать интеркомом — сначала акустическим, потом и электрическим.

Гинденбург

36 членов экипажа, 61 пассажир. 15 баллонов с инертным гелием, дирижабль (предположительно) мог удерживать позицию в воздухе при 6-7 пробитых баллонах. Скорость 135 км/ч. Это идеальный пассажирский лайнер люкс-класса. Он был «мостиком» через атлантический океан, использовался для регулярного пассажирского сообщения и был почти «Конкордом» тех лет. По шику.

Вот тут

в Вики заботливо наковыряны из разных пруфов и перечислены его полёты.

Проблема с Гинденбургом была только в том, что гелий никак не получалось достать, и вместо него решили использовать водород. Водород отличается от гелия тем, что радостно и очень громко жахает. Огромная ёмкость со взрывоопасным газом? Ну, тогда многим это казалось хорошей идеей. Надо было лишь слегка доделать конструкцию и правила, чтобы избежать проблем. Вот как описывает решение похожей проблемы Петр Павлович Ионов в книге «Дирижабли и их военное применение» (Государственное военное издательство, 1937, кстати, очень рекомендую как источник пруфов):

«Для предупреждения воспламенения горючего (газолин) кабины, в которых оно помещается, имеют специальное оборудование. Весь дирижабль вентилируется во избежание скапливания паров газолина, а электрическая проводка специально обеспечена от возможности коротких замыканий. Уменьшена также опасность электрических разрядов во время грозы тем, что все металлические части соединены между собою и могут реагировать, как клетка Фарадея, сильно рассеивая электрический разряд.»

То есть да, на Гинденбурге смонтировали хорошее пожаротушение, всем дали специальную форму, каблуки на обуви экипажа поменяли, чтобы не накапливалась статика от трения об пол, у пассажиров отбирали всё то, что могло стать причиной возгорания. Кроме сигар — их разрешалось курить в специальной изолированной по типу батискафа зоне. Не лишать же сигар благородных донов, правильно?

Вот тут куча версий.

А тут результат расследования:

Группа ученых из Юго-Западного исследовательского института в городе Сан-Антонио в штате Техас сделала вывод, что возгорание на борту дирижабля, который вскоре после трагедии стали называть «Нацистским Титаником», произошло из-за статического электричества, которое возникло между наружной оболочкой дирижабля и каркасом в результате грозы. В это же время по неизвестной причине произошла утечка газа (вероятно, был поврежден один из баллонов с водородом) и газ проник в вентиляционные шахты.
Во время заземления посадочных канатов из-за разницы потенциалов между частями наружной оболочки и каркасом возникла искра, и воздухо-водородная смесь на борту дирижабля воспламенилась. Ранее немецкими и американскими учеными уже выдвигались версии об утечке газа, однако существовали разногласия в отношении того, что привело к его воспламенению.
Источник.

В результате погибли 13 пассажиров и 22 члена экипажа. Ещё сгорел один из наземных рабочих.

За посадкой наблюдали очень многие, поэтому есть видео. Это стабилизированная версия пары плёнок, сам момент горения примерно на 26-й секунде:

Надо сказать, что тогда на такие фото и видео реагировали совершенно иначе, чем сегодня. Публика не была приучена к таким зрелищам, и это вызывало неподдельный ужас. Естественно, получилась очень пугающая история, особенно с точки зрения продаж билетов в самый безопасный вид трансатлантического транспорта. И вот примерно так кончилась эра пассажирских дирижаблей.

Сейчас огромные воздушные шары никто не строит, но применение у этих аппаратов всё же есть. Как я говорил, это отличные «долгоиграющие» дроны. Например, с них можно раздавать интернет.

Всё, я рассказал про дирижабли )

Что мешает дирижаблю — Авиапанорама

Дмитрий Басов,
директор В/О «Авиаэкспорт» по развитию
Александр Рубцов,
редактор журнала «Авиапанорама»,
кандидат экономических наук, доцент

С древнейших времен люди хотели летать. В XVIII веке в нескольких головах появилась мысль, что по воздуху можно не только летать, но и … плавать. Закон Архимеда был открыт еще в середине III века до н.э., но впервые практически использовать вытекающий из него аэростатический принцип полета смогли лишь спустя 2000 лет. 4 июня 1783 года Жозеф и Этьен Монгольфье запустили в городе Аннон (Франция) тепловой аэростат. Первый полет был беспилотным. Но уже в том же году начались и пилотируемые полеты, в том числе и на водороде (Анн-Жан Робер и Жак Шарль). Впрочем, пилотируемыми их можно назвать лишь условно – пилоты могли управлять только подъемом и спуском аэростата – в непривязанном состоянии он был «игрушкой» ветра. Ни скорость, ни даже направление полета от пилота (точнее – воздухоплавателя) не зависели. В привязанном положении аэростаты находили практическое применение в военной разведке; в свободном полете, увы… оставались, фактически, лишь развлечением.
Попытки полетом, действительно, управлять начались практически сразу. Использовались для этого и рули, и гребные винты, и даже …весла(!), имеющие, правда, форму птичьих крыльев. Попытки эти осуществлялись, скорее, по наитию, на аэродинамические расчеты не опирались и были сродни поискам алхимиками философского камня. И результат имели приблизительно такой же. Подобно тому, как алхимики, не найдя способа превращать железо в золото, открыли кислоты и щелочи, так и попытки управлять полетом аэростата привели к пониманию, что для этого аэростат должен иметь веретенообразную форму, двигатель и пропеллер. И в 1852 году французский инженер Анри Жиффар построил уже дирижабль и совершил на нем полет. Однако мощности двигателя – 3 л.с. – не хватило на то, чтобы сделать полет стопроцентно управляемым. Такой полет совершили на построенном ими дирижабле «Франс» Артур Кребс и Шарль Ленар в 1884 году. Дирижабль «Франс» со скоростью в 23,5 км/ч пролетел почти 8 километров и, впервые за историю воздухоплавания, вернулся на место взлета. На этом абсолютное лидерство Франции в воздухоплавании закончилось. Началась эра Германии.
Артур Кребс и Шарль Ленар ставили на дирижабли электромоторы. Они были в то время слабенькие – их мощности иногда недоставало, чтобы справляться даже с не сильным ветром. А заряда аккумуляторов и при относительно безветренной погоде хватало лишь на 17 км. Немецкий изобретатель Герман Велферт впервые поставил на дирижабль бензиновый двигатель. Однако во время первого же полета (в 1897 году) произошел взрыв водорода – изобретатель и его помощник погибли.
Расцвет немецкого воздухоплавания связан с другим именем: в 1896 году граф Фердинанд Цеппелин начал строить первый из своих гигантских дирижаблей. Строительство его продолжалось 4 года. Каркас был из труб и обтянут специально обработанными коровьими шкурами. Длина его составляла 128 метров, диаметр – 11,7 метра. Первый полет состоялся 2 июля 1900 года. Восторженная пресса называла его творение «летающим китом», «воздушным мамонтом», но сам граф сказал о своем дирижабле – «летающий крейсер». Тем самым недвусмысленно разъяснил назначение этого воздушного судна.
Построенные Цеппелином к началу Первой мировой войны дирижабли имели длину уже в 148 метров и ходили с крейсерской скоростью 80 км/ч. Они успешно бомбили Англию, оставаясь недостижимыми для английских самолетов и артиллерии. После того как англичане усовершенствовали свою систему ПВО, эти дирижабли эффективно применялись для транспортировки войск в Африке. Всего с 1900 по 1918 гг. в Германии было построено 309 дирижаблей.
В 1917 году граф Цеппелин построил LZ-104, который при той же крейсерской скорости ( 80 км/ч) мог нести 5 тонн бомбовой нагрузки на расстояние в 16 000 км. Эта машина могла бомбить и США, но не успела принять участие в войне. По Версальскому договору Германии было запрещено производить дирижабли (как, впрочем, и самолеты), большинство имеющихся были уничтожены – LZ-104, например, был взорван собственным экипажем. Лидерство в воздухоплавании на какое-то время перешло к США.
Возглавивший дело Фердинанда Цеппелина Хуго Эккенер убедил руководство США принять в счет репараций … дирижабли-гиганты. В 1926 году уже в США им был создан LZ-126, корпус которого был наполнен не горючим водородом, а инертным (и потому негорючим) гелием. В Германии гелий (а он был тогда в 40 раз дороже водорода) не производился. В США же производился в больших объемах. LZ-126 получил наименование Los Angeles и был поставлен на вооружение военно-морских сил США. Он летал до конца 30-х годов, пока не был разобран из-за ветхости.
Через некоторое время в США была утверждена амбициозная программа создания для патрулирования мирового океана флота из 1012 (!) дирижаблей, каждый из которых должен был нести на борту до 12(!) боевых самолетов. Под это была создана фирма Goodyear-Zeppelin. В 1931 году был построен первый дирижабль серии ZRS-4, названный Akron. Его длина была 239 метров, диаметр – 40,5 метра, развивал скорость до 130 км/ч и имел дальность полета 17 500 км. Akron нес 5 самолетов-разведчиков, которые для взлета спускались из люков на тросах. При возврате на борт самолеты сбрасывали скорость до скорости дирижабля, их ловили петлями на тросах и втягивали в люки.
Пролетав 2 года, Akron попал в сильный шторм и погиб. Построенный в 1933 г. второй дирижабль той же серии также пролетал два года и погиб, попав в нисходящий поток. На этом строительство жестких дирижаблей в США прекратилось.
Но к этому времени оно уже возродилось в Германии. Был построен гигант LZ-127 (Graf Zeppelin), совершивший более 2700 полетов, в том числе и кругосветный. Был построен «Гинденбург» – «чудо воздушного комфорта» своего времени, совершавший регулярные полеты в США (и сгоревший там в 1937 году при весьма странных обстоятельствах). К сожалению, в 1940 все немецкие дирижабли по приказу Генриха Геринга были разобраны на металлолом…
В 1930-е же годы дирижаблестроение начинает развиваться и в СССР. 25 апреля 1931 года Постановлением Совета Труда и Обороны СССР было создано производственно-эксплуатационное предприятие «Дирижаблестрой». 24 мая 1932 года техническим руководителем – начальником КБ «Дирижаблестроя» был назначен генерал Умберто ди Винченцо Нобиле, прибывший в поселок Долгопрудный (Московская область) вместе с 9 итальянскими специалистами. За первые 8 лет на «Дирижаблестрое» было создано 12 дирижаблей мягкой и полужесткой конструкции, 9 из которых находились в постоянной эксплуатации. На них советские аэронавты установили 17 международных рекордов. В 1940 году (фатальном для воздухоплавания) предприятие было законсервировано.
Возобновилось отечественное дирижаблестроение, когда 28 ноября 1956 года Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в системе Министерства авиационной промышленности СССР было создано ОКБ-424ГКАТ (ныне – ДКБА, Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики). В 1970-х годах там были созданы свободно пилотируемые тепловые аэростаты международного класса АХ-5, АХ-7, АХ-10. В 80-х – дирижабли ДП-2, ДП-3, ДП-4 и «Витязь», используемые для видеонаблюдения и радиолокационного дозора.

22 сентября 2011 года на аэродроме «Киржач» (Владимирская обл.) ДКБА продемонстрировал беспилотный дирижабль дискообразной формы ДП-27 («Анюта»). Такая форма, как ожидалось, должна была давать отсутствие флюгирования на стоянке и более высокую маневренность в полете. Более высокая маневренность достигалась, с отсутствием флюгирования дело обстояло сложнее.
В период 2012-2016 гг. ДКБА были созданы и успешно прошли испытания высотный аэростат «Пантократор», беспилотный дирижабельный комплекс ДП-29, привязной аэростатный комплекс «Пересвет».
Но дирижаблестроением в нашей стране занимались не только в Долгопрудном. В 2012 году частная фирма – Воздухоплавательный центр «Авгур» – выиграла конкурс Минобороны РФ и возглавила работы по созданию воздухоплавательного сегмента Вооруженных Сил. Главное преимущество дирижаблей перед самолетами и вертолетами лежит в сфере радиолокационного наблюдения: дирижабли могут находиться в воздухе сутками, и оболочка дирижабля радиопрозрачна, его трудно обнаружить локаторам. Высокоэффективны дирижабли и в видеонаблюдении: с высоты в 60 километров визуальный обзор можно осуществлять в радиусе 1000 км, что позволяет не покидать собственное воздушное пространство.
«Авгур» выпускал дирижабли Аи-12 и Аи-30, использующиеся для контроля территорий, фото- и видеосъемки (Аи-30 – еще и для спасательных работ). К концу 2018 года планировалось построить грузовой дирижабль «Атлант» для перевозки грузов до 16 тонн (вообще говоря, довольно скромно – самолет Ан-225 «Мрия» поднимает 253,8 тонны.) Но этого – как и обязательств перед Минобороны – фирма не выполнила. В настоящее время она не существует.
На Западе работы в области дирижаблестроения ведутся еще более активно. В отличие от Германии, в США они не прервались в 1940 году. И если с немецкой стороны дирижабли во Второй мировой войне фактически не участвовали, то союзники их применяли достаточно широко. Например, бескаркасные дирижабли «Пилигрим» в составе ВМС США эффективно использовались в противолодочной обороне. Правда, бескаркасная (мягкая) форма давала недостаточную для настоящей боевой нагрузки грузоподъемность – дирижабли имели малый запас глубинных бомб, были слабо вооружены. Имел место случай, когда дирижабль был сбит… подводной лодкой! Они, в основном, вели наблюдения, а для уничтожения обнаруженных немецких субмарин, как правило, вызывали корабли либо самолеты. В 1962 г. ВМС США перестали использовать дирижабли – их сменили вертолеты.
В 1996 году в Германии была основана фирма CargoLifter A.G. В отличие от руководителей американских фирм ее создатели – группа успешных немецких инженеров во главе со специалистом по логистике Карлом фон Габленцем – видела будущее дирижаблей не в военной, а прежде всего в гражданской сфере – перевозке сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. И строить для этого они намеревались супергрузоподъемные воздушные суда. В этих целях был построен самый большой в мире ангар длиной 360 метров, шириной в 220 и высотой в 106 метров. Своей воодушевленностью создатели фирмы заразили широкие круги немецкой общественности. Курс акций фирмы взлетел. Ее – что не очень принято в германской политической практике – посетил (в 2000 году) Канцлер ФРГ Герхард Шредер. Фирме была передана бывшая советская авиабаза «Брандт».
В планы CargoLifter входило создание дирижаблей длиной 210 метров, объемом 550 тысяч кубических метров и грузоподъемностью 160 тонн. Хотя начать решили с менее мощных моделей.
12 июня 2001 года состоялся и успешно прошел полет первого «летающего крана» фирмы – CL-75AC, предназначенного для канадской нефтепромышленной корпорации. Его грузоподъемность составляла 75 тонн (правда, на испытаниях он летал без груза). В декабре 2002 года канадцы должны были получить первый из 25 заказанных дирижаблей. В дальнейшие планы CargoLifter входило создание дирижаблей длиной 210 метров и грузоподъемностью 160 тонн для перевозки сверхгабаритных («неприемлемых» ни для железной дороги, ни для водного транспорта) грузов. Мощность эллинга позволяла выпускать 4 таких CL-160 в год.
В поисках партнера для реализации этого проекта компания CargoLifter AG обратилась к российскому ОАО «ВО Авиаэкспорт». Проектом заинтересовался Росавиакосмос РФ, который 24 января 2002 года поручил «Авиаэкспорту» «координацию деятельности организаций Росавиакосмоса в области международного сотрудничества, проведение переговоров и заключение контрактов с фирмой «CargoLifter AG» ФРГ, а также координацию работы по проекту кооперации в проектировании и производстве деталей и функциональных блоков грузовых дирижаблей СL 160». 8 мая 2002 года в Берлине были подписаны документы, согласно которым проектные работы распределялись следующим образом:
— CargoLifter проектирует собственно несущий корпус дирижабля – «мешок» сложной конструкции в 32 слоя;
— АНТК им. А.Н. Туполева проектирует (у CL-160 полужесткая конструкция – в мягкий корпус впаяны жесткие плоскости) плоскости, руль и кабину.
В проекте предполагалось участие и «Сибирского алюминия». Двигатели предполагались производства США. Было заказано уникальное оборудование для сварки многослойного материала корпуса дирижабля.
В ходе работ стороны – если уместно такое выражение – поменялись имиджами: российская сторона проявляла «чисто немецкую пунктуальность», а немецкая напрочь забыла такое понятие, как технологическая дисциплина. Увлекаясь все новыми идеями, используя все самые лучшие (к сожалению, и самые дорогие) комплектующие, конструктора CargoLifter, постоянно меняли ТЗ для туполевцев.
И такой стиль работы касался не только CL-160, но и заказанного канадцами CL-75. В результате к оговоренному в контракте сроку ни один из 25 дирижаблей не был готов. А деньги – истрачены. К сожалению, талантливые инженеры оказались слабыми хозяйственниками, и 7 июня 2002 года компания обанкротилась. Были сорваны сроки, и реальные заказчики отвернулись от компании.
На смену ей пришла фирма CargoLifter GmbH & Co. с гораздо менее амбициозными планами – она выпускает 15-метровые, наполненные водородом шары, поднимающие 1 тонну груза на высоту в 200 метров и перемещающие этот груз на несколько сотен метров.
В этот период в «Авиаэкспорт» обратились представители государственных структур Бразилии. Им нужна была целая линейка дирижаблей грузоподъемностью от 3 до 44 тонн. Для их проектирования и производства они предлагали создать трехстороннее российско-германо-бразильское СП. Поскольку на CargoLifter AG шла процедура банкротства, «Авиаэкспорт» начал переговоры с Zeppelin Luftschifftechnik GmbH. Однако изменившаяся политическая ситуация поставила точку и на этом проекте.
В начале XXI века серьезную заявку на лидерство в мировом дирижаблестроении попытались сделать США. Там строятся преимущественно жесткие дирижабли. В 2005 году дирижаблями всерьез заинтересовалось Министерство обороны США. Был объявлен конкурс на создание разведовательного дирижабля. В конкурсе участвовало три фирмы: английская Hybrid Air Vehicles и 2 американские – Mav-6 и Worldwide Acros Corp. (владелец которой Игорь Пастернак – друг детства возглавлявшего российский «Авгур» Геннадия Вербы). Но дирижабли первых двух фирм не прошли испытания, а на дирижабль Worldwide Acros Corp. обрушилась крыша ангара (и произошло это там же, где в 1937 году погиб дирижабль «Гинденбург»). На этом данная программа была Пентагоном закрыта. Но это, разумеется, не было концом дирижаблестроения в США. В эту отрасль за период с 2010 по 2020 год, по некоторым данным, была вложена (с учетом косвенных вложений) колоссальная сумма в 17 млрд долларов.
В апреле 2015 года Hybrid Air Vehicles получила от Евросоюза на создание пассажирского дирижабля 2,5 млн евро. Был построен самый большой (на тот момент) в мире дирижабль Airlander-10, имевший 4 двигателя. Первый полет планировался летом 2016 года, но состоялся (на аэродроме Кардингтон) лишь 19 ноября 2017-го. Одночасовой полет прошел успешно, но затем дирижабль был брошен на землю порывом ветра. И его запуск в производство, и использование в туризме с 2018 года не состоялись.
В настоящее время в мире эксплуатируется чуть более 100 гелиевых дирижаблей. Разработчиками их, кроме уже упомянутых в тексте, являются:
— в Англии – Airships Industries и ATG;
— в Германии – Zeppelin Luftschifftechnik и WDL;
— в США – ABC, Aeros, Goodyear и Westinghouse Airships.
Все они предназначены для мониторинга территорий, туризма, рекламы. Грузоподъемность их – до 2 тонн. Сколько-нибудь серьезные транспортные задачи для них непосильны. Наиболее удачной моделью, по мнению подавляющего большинства специалистов, является NT-07 (Zeppelin).

***

Для чего мы еще раз коснулись уже столько раз описанной истории дирижаблестроения? Ответ прост – он сформулирован еще в V веке до н.э.: чтобы увидеть будущее, нужно внимательно посмотреть в прошлое. Дискуссия о месте дирижаблей в современном мировом хозяйстве далеко не закончена. Строго говоря, не решен вопрос – есть ли вообще это место там, где речь заходит о рентабельности.
С военным применением дирижаблей все более-менее ясно – на сегодняшний день это единственные некосмические летательные аппараты, способные сутками (а в определенном режиме – месяцами) висеть в воздухе. Причем с крайне незначительными энергетическими затратами. Это важно не только для сбора информации, но и даже для ведения боевых действий. Но в военном деле вопрос экономической эффективности не ставится. Дирижабли хорошо подходят для мониторинга территорий, контроля за возникновением лесных пожаров, спасательных работ. Но и там экономика – не главное.
А вот как обстоит дело с грузовыми и пассажирскими перевозками? С одной стороны, все отечественные и зарубежные расчеты показывают, что 1 тонно/километр перемещения груза дирижаблем обходится многократно дешевле перемещения его самолетами (не говоря уже о вертолетах). Кроме того, дирижабль способен перевозить более тяжелые и боле крупные грузы, перемещение которых другими воздушными судами невозможно.
Дирижабль способен, как вертолет, зависать на одном месте, он не нуждается в аэродромах. Есть убедительные расчеты, показывающие, что перевозки дирижаблями дешевле даже перевозок морским транспортом. Все есть, нет только массового применения дирижаблей.
А почему? На первый взгляд, ответ очевиден – нет еще, не созданы дирижабли, способные перевозить эти сверхтяжелые и «сверхгабаритные» грузы. Так почему не созданы? Плохо работает конструкторская мысль? В авиации, в космонавтике работает, а в воздухоплавании нет? Может быть, дело в другом: как писал Карл Маркс, экономическая необходимость двигает науку вперед быстрее, чем десятки университетов. А есть ли реально эта экономическая необходимость? Товары есть. Необходимость в их перемещении есть! Массового применения дирижаблей – нет!
Дело в том, что дешевизна перевозок дирижаблем – вещь условная. В расчеты берутся затраты на собственно перевозку – от «дирижабль принял груз» до «дирижабль прибыл с грузом». В экономических расчетах всегда приходится от чего-либо абстрагироваться. Если абстрагироваться от второстепенных факторов, в этом ничего страшного нет. На точности расчета – и тем более, на вытекающих из расчета выводах – это не сказывается. Но во всех доступных нам расчетах экономической эффективности применения дирижаблей абстрагируются от… отсутствия соответствующей инфраструктуры. Это отсутствие ставит перед продавцом и покупателем груза до размещения его на дирижабле и после прибытия дирижабля множество проблем, решение которых будет обходиться неприемлемо дорого. И поэтому ищутся иные, не связанные с применением дирижабля, логистические схемы.
Какой же из этого следует вывод? Самый очевидный: для широкого и эффективного применения дирижаблей проектировать нужно не дирижабли, точнее – не только дирижабли, а систему перевозок тяжелых и крупногабаритных грузов при помощи дирижаблей.
Это – вывод первый. Попробуем сделать и второй, касающийся того, какие именно дирижабли нужны для грузового транспорта.
В мире построено более 3000 дирижаблей. Тяжелые грузы сегодня посильны только дирижаблям жесткой конструкции. Таких приблизительно 150. Летали и перевозили серьезные грузы только немецкие. Американские, английские, итальянские и французские дирижабли жесткой конструкции все разбились. Чему учит такой экскурс в историю? Очевидно, что для строительства дирижаблей нужно еще что-то, кроме знаний в области аэродинамики. Дирижаблю нужен устойчивый корпус из новых материалов. Где накоплен большой опыт в этой области? – В самолетостроении! Сейчас, когда по объективным причинам (см. журнал «Авиапанорама» №3-2020. – Прим. авт) заказы на пассажирские самолеты сокращаются в разы, самолетостроителям стоит обратить внимание на открывающийся новый рынок. Хотя – если оглянуться на 1930-е годы – не такой уж и новый… Впрочем, есть же такая широко известная шутка: новое – это хорошо забытое старое…

Рынок дирижаблестроения обретает новое дыхание

| Поделиться Дирижабли вновь заинтересовали многие крупные компании, как из числа покупателей, так и производителей. По данным западных экспертов, уже сегодня мировая потребность в этих воздушных судах различной грузоподъемности и назначения составляет около 1300 единиц. Спектр поставленных задач — от трансляции сигнала со стратосферной высоты и транспортировки грузов на дальние и сверхдальние расстояния до туризма и патрулирования улиц. Новейшие достижения дирижаблестроения уже позволили реализовать то, что вчера казалось не только спорным, но и несбыточным. «Даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент прибыли».
Константин Циолковский

На сегодняшний день мировую отрасль дирижаблестроения представляют около 100 компаний. Современные дирижабли лишены многих недостатков своих предшественников. Они заполняются отнюдь не водородом, как раньше, а пожаробезопасным гелием. Кроме этого, существенным усовершенствованиям подвергся сам корпус, то есть баллон, включая «обшивку» и несущую конструкцию. Для создания последней используют металлические фермы из авиационных сплавов. Саму оболочку делают из специальной ткани на основе лавсана. При покрытии применяется двуокись титана, в том числе делающая баллон почти абсолютно радиопрозрачным. Более того, высокотехнологичная сборка оболочки на основе спайки высокочастотными токами делает современный дирижабль судном с огромным ресурсом надежности и безопасности.

Мотоблок дирижабля может состоять из одного или нескольких двигателей — как электрических, так и дизельных. За счет маршевых двигателей аэростат движется в заданном направлении, а для управления и маневрирования, в том числе и в режиме зависания, используются рулевые двигатели. Направление вектора тяги свободно изменяется на вертикальное. Бортовые системы позволяют успешно пилотировать корабль как днем, так и ночью. Современному дирижаблю не страшны ни сильные ветры, ни опасность обледенения. Уровень развития средств навигации и пилотирования попросту отменил многие проблемы первой трети прошлого века, когда дирижабли и аэростаты получили впечатляющее, но непродолжительное развитие.

Раньше они строились в единичных экземплярах и носили имена собственные — «Кречет», «Гриф», «Альбатрос», «Кондор», «Буревестник» и даже «Гигант». Теперь мало кто их помнит, как и Дирижаблестроительный завод в Долгопрудном (ближнее Подмосковье). Тогда, как, впрочем, и сейчас, дирижабли использовались для коротких и дальних перелетов, визуального наблюдения, фотосъемки, подготовки парашютистов, транспортировки грузов. Змейковые аэростаты стояли на вооружении русской армии и с успехом применялись не только для разведки на суше, но и на море. Например, воздухоплавательный крейсер-разведчик II ранга «Русь», зачисленный в списки II Тихоокеанской эскадры в годы русско-японской войны, имел на борту оборудование для ведения воздушной разведки. Он был оборудован сферическим привязным аэростатом (640 куб. м), четырьмя змейковыми (715 куб. м) и четырьмя сигнальными аэростатами (37 куб. м).

Воздухоплавательный крейсер-разведчик II ранга «Русь» с поднятым змейковым аэростатом


Теперь дирижабли вновь выходят на рынок воздушного транспорта — там, где использование авиационной техники неэффективно или дорого. Современные управляемые аэростаты способны поднимать и транспортировать различные негабаритные и неделимые грузы большой массы — буровые вышки, ажурные металлические конструкции, передвижные комплексы различного назначения. Среднее время непрерывного полета транспортного дирижабля может составлять несколько суток, при скорости около 100–130 км/час, а с дозаправкой — 30 и более суток. Таким образом, можно преодолеть расстояние 3–5 тыс. км. Потом аппарат мягко причаливает к мачте, что не требует специальной инфраструктуры в виде аэродрома или посадочной полосы.

Сегодня аэростатные технологии развиваются в трех направлениях — это легкие дирижабли малого и среднего объема, транспортные дирижабли большой и сверхбольшой грузоподъемности, а также стратосферные дистанционно управляемые аппараты легче воздуха. Последние должны работать на высотах 18–25 км и служить компонентой телекоммуникационной инфраструктуры. Но у них есть и другие перспективы — мониторинг земной поверхности и атмосферных слоев, что поможет предсказывать штормы и другие неблагоприятные погодные явления, отслеживать распространение тумана в ночное время суток, идентифицировать вулканический пепел. Открываются возможности для контроля климатических изменений, что до сегодняшнего дня делается пока только с единичных спутников. Использование современных аэростатных систем позволит перейти на другой уровень кратко- и среднесрочного прогнозирования, в том числе погоды и сейсмической активности. Открывающимся перспективам, развитию рынка воздухоплавательных аппаратов и новым конструкторским решениям посвящены три статьи Сергея Бендина, представляющего Русское воздухоплавательное общество.

Сегодня общественное мнение уже не смотрит столь отчужденно на небесные тихоходы, как это было еще совсем недавно, два десятилетия назад. В последние годы наблюдается значительный всплеск интереса к дирижаблям. Находят своих приверженцев идеи создавать на аэростатной основе «воздушные велосипеды», «летающие отели», развивать стратосферный спорт. Новейшие тенденции дирижаблестроения можно лаконично выразить шестью «Э»: экономичность, эффективность, эргономичность, экологичность, эвристичность, эстетичность.

Перспективный рынок

На сегодняшний день мировую отрасль дирижаблестроения представляют около 100 компаний и, без учета рекламных и военных воздухоплавательных систем, 42 больших дирижабля. В каком же направлении развивается дирижаблестроение? Анализируя основные тенденции в отрасли, специалисты отмечают рост интереса к средним и крупным дирижаблям для использования в ключевых направлениях экономики — ТЭК, строительстве, перевозке грузов, лесной промышленности, металлургии и т.д.

Если верить прогнозам, то еще до 2010 г. 14% нефти будет добываться в новых регионах, поскольку действующие скважины истощены более чем на 50%. Большинство точек нефтедобычи будет расположено на значительном удалении от экономических центров, и строительство инфраструктуры потребует огромных капиталовложений. Эффективное решение проблемы транспортных коммуникаций может быть найдено только в связи с развитием экономически целесообразных и надежных систем грузоперевозок. Уже сегодня нужна действенная система транспортировки сырьевых ресурсов на полуострове Ямал, Чукотке, Камчатке, Сахалине, в Республике Саха.

Для использования средств транспортной авиации необходимо создание аэродромов, инфраструктурных объектов и решение целого ряда других капиталоемких задач. Вертолетная техника в современных условиях также оказывается достаточно дорогим решением — при низкой массовой отдаче у вертолетов большой расход топлива. Сегодня они широко используются только по причине отсутствия реальных альтернатив.

Проекты грузовых дирижаблей, сравнимых и даже превосходящих транспортную авиацию, постоянно обсуждались и давно, и сейчас. Еще в 1970–1980 гг. в СССР и за рубежом развернулась бурная дискуссия о целесообразности использования дирижабельно-транспортной коммуникации. Однако споры затихли сами собой, и к ним вернулись только в начале нового столетия. Но теперь конструкторы разных стран предлагают вполне жизненные и обусловленные конъюнктурой рынка проекты.

Дирижабли обладают целым комплексом только им присущих свойств. У них достаточно высокий коэффициент грузоподъемности, дальности и продолжительности полета, плюс — возможность вертикального взлета и посадки, работа в режиме длительного зависания и безопасность при эксплуатации даже в случае отказа силовой установки или системы управления. Эти аппараты имеют относительно малые расходы топлива, а их незначительное воздействие на окружающую среду служит весомым аргументом для активной эксплуатации. Дирижабли способны перманентно, то есть без причаливаний от мачты к мачте, без дозаправок и «пауз», работать в небе трое и более суток, тогда как предел вертолета подобного класса составляет только 6 часов. При этом летный час стоит $150–200, а для вертолета эти цифры ощутимо больше — от $400 до $1000.

Уже сегодня мировая потребность в дирижаблях различной грузоподъемности и назначения, по данным западных экспертов, составляет около 1300 единиц. Они могут использоваться в лесоразработках, при разгрузке судов, монтаже линий электропередач, доставке и сборке оборудования и частей нефтяных платформ, для геологоразведки и многих других целей. А главное, уже определились потенциальные потребители. Это те, кто занимается разработкой новых месторождений в труднодоступных районах Севера на материке и морском шельфе, а также нефтяники и газовики.

Об использовании дирижабля поднимался вопрос в компаниях «Норильский никель», «Сибнефть», «Алроса». В авиакомпании «Волга-Днепр», специализирующейся на воздушных перевозках сверхтяжелых и негабаритных грузов самолетами Ан-124 «Руслан», вопрос о применении дирижаблей рассматривался в связи с перспективами развития. Дирижаблями также заинтересовались такие крупные нефтяные компании, как «Славнефть» и ЮКОС. «Судостроительный банк», например, уже построил один аэростат, который используется военными в Чечне.

Спрос стимулирует разработки и производство — дирижаблями наиболее активно занимаются в Германии, Великобритании, США, России. Однако, разработчиков высокотехнологичных дирижабельных систем в мире не так уж и много. Лидерами дирижаблестроения в современном мире можно назвать три компании: Zeppelin Luftschifftechnik (Германия), Advanced Technology Group (ATG, Великобритания) и НПО «РосАэроСистемы» (Россия).

Они летают сейчас

Самым крупным действующим дирижаблем в мире является немецкий 14-местныйZeppelin NT LZ-N07.

Дирижабль Zeppelin NT LZ-N07


В 1988 г. были сделаны первые оценки и технико-экономические обоснования потенциала приблизительно 80-и воздушных кораблей на рынке туризма, рекламы и специальных задач. В 1991 г. была создана первая 10-метровая модель. Систему Zeppelin NT построила одноименная компания из Фридрихсхафена (Friedrichshafen) — прямая наследница легендарного предприятия графа Цеппелина. В конструкции Zeppelin NT LZ-N07 удалось воплотить все лучшее, что есть в современном авиастроении Германии — легкие и надежные двигатели 3х200 л.с., углепластиковые элементы конструкции, оптоволоконную систему управления, новейшие приборы навигации и управления, бортовые компьютеры.

Дирижабль класса Zeppelin NT


Затраты на реализацию проекта и разработку технологии создания подобных систем оцениваются в $30 миллионов. Это намного меньше, чем затраты на авиасредства такого же класса. Как сказал технический директор фирмы Zeppelin во Фридрихсхафене Берндт Штраетер корреспонденту BBC, «если новые цеппелины хорошо себя зарекомендуют, компания намерена увеличить размер кораблей и наладить сообщение с другими европейскими странами». И, хотя характеристики дирижабля пока еще далеки от идеала (по заявлению конструкторов, «в дни с умеренным ветром от 5,5 м/с Zeppelin уже не летаeт»), компания уже приступила к разработке дирижабля следующего поколения. А сегодня Zeppelin NT LZ-N07 продолжает свои экскурсионные рейсы, добавив к традиционному маршруту 45-минутные прогулки в небе над Штутгартом, где стоимость одного билета составляет 335 евро.

Характеристики дирижабля Zeppelin NT LZ N07

Объем оболочки (м3) 8225
Длина оболочки (м) 75
Высота (м) 17,4
Диаметр (м) 14
Масса полезной нагрузки (т) 2,5
Максимальная скорость (км/ч) 125
Крейсерская скорость (км/ч) 115
Дальность полета (км) 900
Продолжительность полета (ч) не более 24
Минимальная скорость, при которой возможно управление (км/ч) 0
Мощность маршевого двигателя (л. с.) от 3 до 200
Максимальная дальность полета (км) 900
Рабочая высота полета (м) до 1000
Максимальная высота подъема (м) 2600
Численность экипажа (чел.) и пассажиров 2+12

Тогда как детище германских воздухоплавательных традиций и новейших технологий потрясает воображение романтиков и бизнесменов, в свой небесный поход то и дело отправляются другие наполненные гелием управляемые аэростаты. Так, до появления Zeppelin NT LZ-N07 о современном дирижаблестроении судили по аппаратам компании American Blimp Corporation (АВС) A-60+, А-150 и детищу компании ATG — дирижаблю Skyship 600 B. Дирижабль A-60+ и в наше время остается самым распространенным дирижаблем в мире. Всего было построено и эксплуатируется в США, Южной Америке, Африке, Австралии, Азии, а также во многих странах Европы более 20 дирижаблей этого типа.

Дирижабль A-60+


Концепция успеха

В 1987 году основатель и владелец ABC (American Blimp Corporation) Джим Тил (James Thiele) выдвинул свою «концепцию современного дирижабля». Предугадав надвигающийся дирижабельный бум, он выпустил на рынок то, что было минимально необходимо для воздушной рекламы, телевизионной съемки и развлекательных полетов — максимально простой и дешевый в производстве аппарат. Его мягкий, то есть бескаркасный, дирижабль A-60+ построен по схеме дирижаблей двадцатых годов XX века с учетом всех требований «Расчетных критериев дирижаблей» FAA и достаточно легко получил Сертификат Типа дирижабля, то есть документ, удостоверяющий принадлежность дирижаблей этого типа к воздушным судам, наряду с самолетами и вертолетами. Его аппарат соответствовал всем критериям, применяемым к авиасредствам — система безопасности, допустимый ресурс полета, надежность узлов, экологические и иные параметры. A60+ не был результатом инновационных или оригинальных конструкторских решений, а строился по проверенной и отработанной схеме типовых дирижаблей, на основе которой, собственно, и разрабатывались базовые документы FAA по дирижаблям. Поэтому получение Сертификата Типа, то есть причисление A-60+ к разряду воздушных судов было очевидно, в отличие от, например, Zeppelin NT LZ 07, построенных на основе оригинальных конструкторских решений. Так, создатели Zeppelin NT LZ 07 согласовали порядка 1000 документов, чтобы получить Сертификат Типа.

Что сегодня понимают под TestOps

Интеграция

Корпус этого дирижабля стал единственным главным и широко разрекламированным новшеством аппарата. Он состоит из двух оболочек — внешней силовой, сшитой из усиленной полиэстеровой ткани, и внутренней газодержащей, сваренной из каркасированной полимерной пленки. Служит такая конструкция около 2 лет. Упрощенная стеклопластиковая гондола со стальным каркасом позволяет «по-автомобильному» разместить кресла пассажиров и пилота. Управление четырьмя планами крестообразного хвостового оперения осуществляется двумя штурвалами при помощи внешней тросовой проводки. В задней части гондолы на кронштейнах установлены два поршневых двигателя мощностью по 68 л.с. каждый.

Попытки заинтересовать дирижаблем A-60+, в качестве патрульного, Министерство обороны США и другие подобные «силовые структуры» привели к необходимости создания аппарата с нормальной, то есть жесткой оболочкой. Такой дирижабль получил название SPECTOR 19. Однако, из-за утяжеления оболочки полезная нагрузка уменьшилась, что вызвало появление новых типов дирижаблей Lightship и SPECTOR больших объемов (A-100, A-130, A-150, A-170). По сути, это те же дирижабли A-60+, но только больших размеров. Цена A-60+ составляет $1250000.

Дирижабль Skyship 600 B


Дирижабли британской компании ATG серии Skyship 600 летают в разных странах мира — США, Великобритании, Саудовской Аравии. Их заслуженно считают самыми популярными системами в мире. Последняя модификация этого воздушного судна, известная как Skyship 600 B, «прижилась» в Германии. Она была приобретена германской компанией Cargolifter для коммерческого использования. В течение более чем 5-летней эксплуатации 61-метровый сигарообразный дирижабль демонстрирует чудеса выносливости и надежности. Высокая рентабельность эксплуатации этого туристического «баллона», где цена билета на 1-часовой полет составляет 300 евро, обеспечивает стабильный приток средств. В гондоле Skyship 600 B свободно размещается 12 человек. Благодаря двум двигателям Porsche 930 по 255 л.с. аппарат легко развивает скорость. Кроме профилактических предполетных осмотров, SkyShip 600 В не нуждается ни в капитальном ремонте, ни в перестройке. Такова уж сущность современного дирижабля!

Характеристики дирижаблей A-60+, A-150 и Skyship 600 B

Коммерческое название A-60+ A-150 Skyship 600 B
Объем оболочки 1900 м3 4200 м3 7200 м3
Длина 39 м 50 м 61 м
Двигатели 2 Limbach х 90 л.с. 2 Lycoming IO360 х 180 л.с. 2 Porsche 930 х 255 л.с.
Количество мест (штатное/max) 4/5 9/10 12/14
Max скорость км/ч 83 96 120
Высота полета (м.) (штатная/max) 900/1500 900/2000 900/2000
Продолжительность полета при скорости 45 км/ч 15 ч 15 ч 20 ч
Полезная нагрузка, включая пилота и топливо при температуре 35°С для 10 часов при высоте полета 1000 м. 230 кг 628 кг 1900 кг

Дирижабли в России

Российское дирижаблестроение, хотя и не представило столь впечатляющих образцов воздухоплавательной техники, как в Германии, Англии или США, но уже вполне уверенно заявило о себе как о конкурентоспособном производителе. Освещавшие презентацию совместного российско-французского проекта Voliris-900 СМИ в один голос отмечали, что создаваемые НПО «РосАэроСистемы» образцы соответствуют всем международным стандартам и не уступают западному производителю. Не случайно и то, что от французской стороны поступил заказ на создание еще 10 оболочечных систем. То есть проектные разработки российских конструкторов представляют интерес, на них растет спрос на мировом рынке.

Дирижабль Voliris-900



В стране уже создан и работает целый ряд патрульных дирижаблей, а аванпроект многофункционального модульного дирижабля грузоподъемностью 3,5 тонны (МД-900) уже рассматривается на предмет реализации инвесторами, так же обстоит дело и с рядом других систем, таких, как ДПД-5000. Мало того, уже завершена работа по проектированию дирижабля новейшего поколения транспортных систем. Здесь речь идет о проекте цельнометаллического дирижабля-гиганта грузоподъемностью 180 тонн, образно выражаясь, — на три «пульмановских» вагона. В отличие от германского CL-160, продукта компании CargoLifter, ДЦ-Н1 стал результатом научно-экспериментальных работ, начатых еще в СССР.

Сейчас отечественные дирижабли создаются на аэрокосмических и оборонных предприятиях в рамках конверсионных программ, и, даже по самым скромным расчетам, на 30–40% дешевле западных систем такого же класса. Но российские аппараты не уступают зарубежным ни в качестве, ни в надежности, ни в безопасности, ни в долговечности.

Дирижабль МД-900


Дирижабль ДЦ-Н1


Теперь несколько слов о действующих «работниках неба» — патрульный дирижабль оснащен самым современным оборудованием и способен достаточно эффективно осуществлять мониторинг обширных территорий. С сентября 2002 года полиция Рио-де-Жанейро стала использовать 2-местный патрульный дирижабль. Никто не хотел удивить мир, исходили из прагматичных доводов в пользу поддержания общественного порядка. Скорость полицейского воздухоплавательного транспорта 60–80 км/ч, он маневрен, экономичен и даже приносит прибыль, ведь на его поверхности размещена коммерческая реклама. Теперь полиция может достаточно эффективно контролировать самые криминогенные участки бразильской столицы. Но в Японии власти еще раньше стали применять воздухоплавательные средства для проведения охранных и специальных мероприятий.

Для предупреждения заторов и дорожно-транспортных происшествий московское правительство также решило воспользоваться мировым опытом. Был заказан целый аэростатный комплекс, состоящий из двух патрульных дирижаблей и трех аэростатов, несущих телекоммуникационное оборудование и системы наблюдения. Уже в третьем квартале 2003 года над столицей будут нести свою вахту воздухоплавательные системы нового поколения. Работы по созданию патрульных судов для московской мэрии ведет российская компания Воздухоплавательный центр «Авгуръ». Планируется использовать аппараты серии Au, которые неоднократно демонстрировались на международным выставках, таких, как МАКС (Международный авиакосмический салон). В США, Китае и ряде других стран патрульные дирижабли также применяются для охраны границ, в частности, при борьбе с контрабандой.

Дирижабль Au-12

Дирижабли ищут мины

Дирижабли давно замечены военным ведомством и заняли пустующие ниши в различных оборонных проектах. Их даже «научили» искать мины.

Дирижабль Mineseeker


Тестовые испытания одного такого дирижабля показали столь внушительные результаты, что Евросоюз предложил финансировать проект по применению дирижаблей-«миноискателей» во время миротворческих операций ООН в Косово. Дирижабельный комплекс Mineseeker («Миноискатель»), разработанный совместными усилиями исследовательских агентств DERA и TLG, показал высокую эффективность при обнаружении металлических, пластиковых мин и миноподобных объектов разных размеров. Самый мелкий объект, который дистанционно обнаружил дирижабль, имел в диаметре всего 10 сантиметров и полностью состоял из пластмассы. Радарная установка, в отличие от обычных радиосканирующих систем, свободно «прощупывает» почву и листву, а также различает отражения между разными сигнатурами, характерными для пластиковых и металлических мин. На аппарате отсутствует пропеллер, что уменьшает шансы преждевременного разрыва мин.

Сергей Бендин
Русское Воздухоплавательное Общество

В ближайшем выпуске раздела «Транспорт» CNews.ru публикация будет продолжена материалами, посвященными последним проектам дирижаблей большой грузоподъемности для военных и транспортных целей, применяемым при их создании технологиям и решениям. Отдельный материал будет посвящен опыту и возможностям их использования для создания телекоммуникационных сетей.

Еженедельные обозрения на CNews.ru

Редакция готова рассмотреть к публикации материалы (статьи, описания систем/продуктов/услуг), подготовленные специалистами вашей компании, для публикации в следующих обозрениях:

  • Рынок программного обеспечения
  • Информационная безопасность
  • Digital Life (цифровые устройства, hardware)
  • Рынок телекоммуникаций
  • Неделя в Сети (интернет-бизнес)
  • Современная наука

Ждем Ваши предложения и заявки по этому адресу.

Почему советские дирижабли-рекордсмены оказались не нужны — Российская газета

В октябре 1937 г. тысячи жителей центральных областей СССР могли видеть пролетающий дирижабль со знакомым названием «СССР-В6 Осоавиахим». Воздушный корабль выполнял задание: как можно дольше продержаться в небе без посадки и дозаправки. Помимо чисто технического значения, этот полет имел еще одно измерение, связанное с судьбой советского управляемого воздухоплавания, переживавшего тогда не лучшие времена.

Пасынки воздушного флота

Получив в 1930 г. статус государственной программы, дирижаблестроение не дало заметных результатов. За шесть лет в стране выпустили восемь дирижаблей, из которых в строю оставалось три. Один из них, учебный, уже несколько раз побывал в капремонте. Второму искали применение в народном хозяйстве или обороне, но безуспешно. Самый лучший — «СССР-В6» предназначался для пассажирской линии Москва — Свердловск, однако достроить дирижабельный порт на Урале не удавалось, как и выпустить более крупные дирижабли, сравнимые с западными.

Эффект не оправдывал многомиллионных затрат. Отчитываясь о работе Главного управления гражданского воздушного флота за 1936 г., его начальник Иван Ткачев сообщал: «Развитие дирижаблестроения идет у нас медленно, с серьезными провалами в части освоения… Нужно или пересматривать решение правительства по программе дирижаблестроения или дополнительно отпустить средства, ибо в таком положении дело дирижаблестроения оставаться не может»1. Однако денег сверх уже отпущенных не давали: они были нужны на индустриализацию и форсированную подготовку к войне.

На фоне достижений авиации подразделение с громким названием «Эскадра дирижаблей гражданского воздушного флота» выглядело неубедительно. Многим тогда казалось: дирижабли существуют лишь затем, чтобы время от времени появляться над Москвой, развлекая трудящихся. Содержать их — непозволительная роскошь.

Пилоты водородных кораблей не уступали летчикам в смелости и решительности, но уделом эскадры дирижаблей оставались бесконечные тренировки. Весь 1937 г. разрыв между авиаторами и дирижаблистами продолжал стремительно расти.

Благодаря авиации в мае граждане СССР впервые ступили на Северный полюс, в конце июля Москва встречала экипаж Валерия Чкалова, возвратившийся на родину после легендарного перелета через Северный полюс в США, а вскоре тройка Михаила Громова принесла нам мировое первенство в дальности, продлив трансполярный маршрут до Калифорнии. Были и другие, не столь громкие свершения — в течение года список международных авиационных рекордов, принадлежавших СССР, увеличился на 23 пункта2.


Ненастный сентябрь

Голоса противников дирижаблестроения звучали все громче, но наверху не спешили: не так-то просто списать в убыток годы трудов и внушительные суммы, вложенные в научные исследования и создание производства с цехами, эллингами, газовым заводом и рабочим поселком.

Немногочисленные сторонники продолжали верить в потенциал дирижаблей. Но нужны были аргументы в виде удачных полетов. Ранним утром 8 сентября «СССР-В6» отправился на восток, чтобы впервые добраться до Свердловска и выполнить посадку. Результат был близок к провальному: без надежных средств навигации командир и штурман в полосе непогоды потеряли ориентировку и прошли мимо цели. Экипажу пришлось просить помощи с земли, чтобы определить свое местоположение, и в пункт назначения корабль прибыл с большим опозданием3. Если в том и имелась вина дирижаблистов, то минимальная: они уже давно просили выделить современный радиопеленгатор.

Тем временем нарком оборонной промышленности М.Л. Рухимович обратился к председателю Совнаркома В.М. Молотову с докладом, в котором констатировал: работы в области дирижаблестроения «пришли в безвыходное положение». Чтобы продолжать их, необходимы огромные средства, которых у государства нет, однако даже те корабли, что могли бы быть изготовлены при должном финансировании, не нужны ни военному ведомству, ни гражданским организациям. Программу следует закрыть как абсолютно бесперспективную, а завод по производству дирижаблей — перепрофилировать в авиационный4.

Не исключено, что это ускорило принятие решения отправить «СССР-В6» в очередной полет, который начали готовить 15 сентября5.


Игра на поле цеппелинов

Срочно требовался успех, но какой? Построенный в 1934 г., флагман Эскадры побывал в Ленинграде и Архангельске, Киеве и Казани, Смоленске и Харькове. Всюду — без посадки и по одной и той же схеме: несколько кругов над городом, привет по радио местному начальству, обратный путь. Еще один такой «визит вежливости» не решил бы ничего.

Дирижабль имел неплохую дальность — около 5600 километров, что равняется расстоянию от Москвы до Благовещенска. Однако в конечной точке не к чему было причалить, и гонка за рекордом могла обернуться аварией.

Продемонстрировать выдающиеся показатели скорости, высоты или грузоподъемности невозможно — их пределы заложены в самой конструкции. Оставалось одно: отличиться в продолжительности полета без посадки и дозаправки.

Первые места здесь прочно занимали германские дирижабли: еще в 1917 г. один из них перешагнул 100-часовой рубеж, а последний рекорд установил в 1935 г. «Граф Цеппелин», который провел в воздухе 119 часов.

Казалось бы, какие шансы имел «СССР-В6» против титанов, объемами превосходивших его в разы? Однако многое зависит от аэродинамики летательного аппарата, умения пилота ловить воздушные течения и уходить от непогоды, экономить подъемный газ и топливо. Велика роль метеоусловий и, наконец, простого везения.

К примеру, в 1913 г. три немецких воздухоплавателя сумели на небольшом аэростате «Дуйсбург» без всяких моторов добраться из Германии почти до Урала, приземлившись в районе Перми. Они оставались над землей 87 часов, тогда как самолеты и дирижабли в то время могли продержаться не дольше 15 и 40 часов соответственно.

Чисто технически «СССР-В6» был вполне способен догнать предшественников: чтобы поддерживать корабль в движении, было достаточно только одного мотора из трех его «Майбахов», которому хватало топлива на 115 часов работы в полную силу. К тому же, в отличие от самолета, ничто не мешало сбавить обороты.

Экипаж получил не категорический приказ во что бы то ни стало идти на рекорд, а задание «совершить… возможно более длительный полет, находясь все время в управляемом состоянии»6. Другими словами, держаться над землей до последнего, не выключая моторов и не ложась в дрейф, и приземлиться в начальной точке. Настрой у аэронавтов был самый решительный: они впервые получили серьезную задачу и стремились выжать из нее все возможное.


Небесный марафон

Корабль тщательно осмотрели, проверили работу механизмов и приборов, освежили газ в оболочке, а саму ее в наиболее чувствительных местах покрыли слоем лака. Экипаж из 16 человек прошел основательный медосмотр и за несколько дней до старта был отправлен в санаторий, чтобы отдохнуть и набраться сил.

С восходом солнца 29 сентября тяжело груженый «СССР-В6» поднялся над летным полем, сделал традиционный прощальный круг и взял курс на запад.

Вскоре в Кремль поступил доклад: дирижабль вылетел в длительный беспосадочный полет; если условия будут благоприятными, он может пробыть в воздухе свыше 100 часов, что станет «в известной мере рекордом по продолжительности… для дирижаблей»7.

Утвержденный маршрут представлял собой замкнутую линию протяженностью около 2800 километров: проходя через Волоколамск, Ржев, Новгород, Белое озеро, Васильсурск, Казань, Пензу, Воронеж, Курск и Брянск, он заканчивался в Московском дирижабельном порту8.

Как и планировалось, большую часть времени шли на одном моторе, а когда для лучшей управляемости требовалась скорость повыше, ненадолго включали второй.

Около 5 часов вечера в Новгороде сбросили первый вымпел — небольшой пенал на парашютике, чтобы зафиксировать проход контрольной точки.

После полуночи дирижабль прошел Белое озеро и повернул на Казань. Вскоре испортилась погода, корабль внутри и снаружи покрылся изморозью, а затем вошел в зону сплошных дождей и туманов, из которой вынырнул лишь в полдень 1 октября над Вичугой. По официальной версии, командир уклонился к западу, чтобы обогнуть циклон. Однако не исключено, что в многочасовом слепом полете дирижабль без радиопеленгатора просто сошел с маршрута. Так или иначе, дальше вместо Казани путь лежал на Кимры, Калинин и Брянск.

После Курска северная непогода сменилась южным теплом — распахнув иллюминаторы и окна, аэронавты принимали солнечные ванны и сушили подмокшие вещи и продукты.

Ранним утром 2 октября полет перевалил за 71-часовую отметку — именно столько в 1926 г. понадобилось Р. Амундсену и У. Нобиле, чтобы совершить на дирижабле «Норвегия» путешествие по маршруту Шпицберген — Аляска через Северный полюс. В 2 часа пополудни корабль оставил за кормой Воронеж, а уже ночью в темноте прошел Пензу.

Около 7 утра 3 октября «СССР-В6» замедлил ход над Васильсурском — крайней восточной точкой маршрута, где предстояло сбросить последний вымпел.

Заключительный отрезок вел прямо к Москве. Когда дирижабль проплыл над портом, хронометры отсчитали с момента старта уже 105 часов. Топлива в баках хватало еще надолго, а результат «Графа Цеппелина» был совсем близок. Ткачев разрешил продлить полет, приказав выполнить посадку около 5 часов вечера следующего дня.

В эти сутки «СССР-В6» прошел Дмитров, Переславль-Залесский, Иваново, Владимир и снова Переславль-Залесский, откуда уже окончательно направился к столице.

Новый мировой рекорд пребывания в воздухе на летательных аппаратах любого типа без посадки и дозаправки — 130 часов и 27 минут — отныне принадлежал СССР.


Триумф без продолжения

Впервые за много лет наши дирижабли продемонстрировали вполне осязаемое достижение. Пресса осветила полет в самых лучших тонах, и даже «Правда» четырежды помещала его хронику на первой полосе.

Можно было ожидать позитивных сдвигов, новых решений в области дирижаблестроения, однако ничего подобного не произошло: сторонники дирижаблей не сумели использовать успех, чтобы укрепить позиции и продвинуть свои предложения.

Никто не смог понятно объяснить, каково практическое значение результата. Трудно было согласиться с утверждением, будто он доказал «огромную роль дирижаблей в надежном пассажирском сообщении с отдаленными пунктами Союза»9, ведь именно отсутствие пассажиров и груза стало одним из двух главных слагаемых рекорда. Второе — расход топлива по формуле «время в обмен на скорость»: в этом полете «СССР-В6» в среднем делал около 40 километров в час — слишком мало для воздушного транспорта.

Способность по нескольку суток оставаться в небе имела ценность для решения задач, связанных с наблюдениями за земной поверхностью, морем и атмосферой, однако у нас целиком сосредоточились на создании дирижабельных грузо-пассажирских линий, военные же еще в 1933 г. сочли, что «СССР-В6» непригоден для морской разведки и охраны побережья — по причине малой высотности и невозможности установить пулеметы10.

Таким образом, рекорд не находил приложения в реальной жизни и воспринимался лишь как спортивное достижение. Однако и в этом качестве он не получил соответствующего статуса: на тот момент длительность пребывания в воздухе для самолетов и дирижаблей уже не входила в перечень мировых рекордов, признаваемых Международной авиационной федерацией11, и результат «СССР-В6» по сей день числится в документах этой организации как неофициальный.

Об оценке перелета на самом верху свидетельствует история с награждением его участников: предложение вручить дирижаблистам ордена в конце концов «похоронили» в секретариате Молотова, ограничившись не самыми щедрыми премиями12.

Прямого влияния на судьбу советского дирижаблестроения рекорд не оказал: новых ассигнований не выделили, не последовало и заказов на постройку воздушных кораблей. Наркомоборонпром, авиаторы и военные продолжали переписку: ни одно из ведомств не хотело брать на себя ответственность за безнадежное дело13.

Вскоре «СССР-В6» погиб вместе с 13 членами экипажа. Бросок на выручку папанинцам был еще одной попыткой дирижаблистов принести пользу стране, исправить чужие ошибки, но закончился он не рекордом, а страшной катастрофой.

И все же хочется верить, что десятки тверских, брянских, воронежских мальчишек, увидев тогда в осеннем небе завораживающе прекрасный обтекаемый силуэт, пошли в аэроклубы и летные училища, связав свою жизнь с небом, а спустя несколько лет в рядах фронтовых воздухоплавательных частей вели наблюдение и корректировку артогня, внося свой вклад в общую Победу.


1. ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 26. Д. 81. Л. 190.
2. СССР и капиталистические страны. М., 1939. С. 139.
3. Белокрыс А. Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6». М., 2017. С. 229-232.
4. ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 12. Д. 217. Л. 20-24.
5. Кулик М.М. Почему советский дирижабль летал дольше всех кораблей мира? // Комсомольская правда. 1937. 5 октября.
6. Садовский А. Длительный полет дирижабля «СССР В-6» // Авиационная газета. 1937. 3 октября.
7. РГАСПИ. Ф. 82. Оп. 2. Д. 626. Л. 22.
8. Длительный полет дирижабля «СССР В-6» // Правда. 1937. 30 сентября.
9. 130 часов в воздухе: Рассказ командира дирижабля «СССР В-6» тов. И.В. Панькова // Правда. 1937. 5 октября.
10. Белокрыс А. Указ. соч. С. 125-129.
11. Правила регистрации авиационных рекордов. М., 1937. С. 11.
12. Белокрыс А. Указ. соч. С. 234-238.
13. ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 12. Д. 217.

дирижабль | Определение, типы и факты

дирижабль , также называемый дирижаблем или дирижаблем , самоходным летательным аппаратом легче воздуха. Были построены три основных типа дирижаблей или дирижаблей (от французского diriger , «управлять»): нежесткие (дирижабли), полужесткие и жесткие. Все три типа состоят из четырех основных частей: сигарный мешок или воздушный шар, наполненный газом легче воздуха; автомобиль или гондола, подвешенная под воздушным шаром и удерживающая экипаж и пассажиров; двигатели, приводящие в движение гребные винты; а также горизонтальные и вертикальные рули для управления судном.Нежесткие — это просто воздушные шары с автомобилями, прикрепленными тросами; если газ улетучится, воздушный шар схлопнется. Полужидкие тела также зависят от внутреннего газа для поддержания формы воздушного шара, но у них также есть структурный металлический киль, который простирается в продольном направлении вдоль основания воздушного шара и поддерживает автомобиль. Жесткие конструкции состоят из легкого каркаса из балок из алюминиевого сплава, покрытого тканью, но не герметичного. Внутри этого каркаса находится несколько баллонов, наполненных газом, каждый из которых можно наполнять или опорожнять отдельно; жесткие диски сохраняют свою форму вне зависимости от того, заполнены они газом или нет.

Обычные газы, используемые для подъема дирижаблей, — это водород и гелий. Водород — самый легкий из известных газов и, следовательно, имеет большую грузоподъемность, но он также легко воспламеняется и стал причиной многих катастроф дирижаблей со смертельным исходом. Гелий не такой плавучий, но гораздо безопаснее, чем водород, потому что он не горит. В газосодержащих оболочках ранних дирижаблей использовалась хлопчатобумажная ткань, пропитанная резиной, комбинация которой в конечном итоге была вытеснена синтетическими тканями, такими как неопрен и дакрон.

Британская викторина

Викторина для начинающих в сфере транспорта и технологий

Где была первая практическая линия метро в Соединенных Штатах? Кто первой преодолела звуковой барьер? Проверьте свои знания.Пройдите викторину.

Первый успешный дирижабль был построен Анри Жиффаром из Франции в 1852 году. Жиффар построил 160-килограммовый (350-фунтовый) паровой двигатель, способный развивать мощность 3 лошадиных силы, достаточную для вращения большого пропеллера со скоростью 110 оборотов в минуту. Чтобы выдержать вес двигателя, он наполнил мешок длиной 44 метра (144 фута) водородом и, поднимаясь с Парижского ипподрома, летел со скоростью 10 км (6 миль) в час, преодолев расстояние около 30 км (20 км). миль).

В 1872 году немецкий инженер Пауль Хенлейн впервые использовал двигатель внутреннего сгорания для полета на дирижабле, который использовал подъемный газ из мешка в качестве топлива. В 1883 году Альбер и Гастон Тиссандье из Франции первыми успешно привели дирижабль в движение с помощью электродвигателя. Первый жесткий дирижабль с корпусом из алюминиевого листа был построен в Германии в 1897 году. Альберто Сантос-Дюмон, бразилец, живущий в Париже, установил ряд рекордов в серии из 14 нежестких дирижаблей с бензиновым двигателем, построенных им с 1898 года. к 1905 г.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Самым успешным оператором жестких дирижаблей был Фердинанд, граф фон Цеппелин из Германии, который построил свой первый дирижабль LZ-1 в 1900 году. Это технически сложное судно длиной 128 метров (420 футов) и 11,6 метра (38 метров). футов) в диаметре, имел алюминиевый каркас из 24 продольных балок, установленных внутри 16 поперечных колец, и приводился в движение двумя двигателями по 16 лошадиных сил; он развивал скорость, приближающуюся к 32 км (20 миль) в час.Цеппелин продолжал совершенствовать свои конструкции во время Первой мировой войны, когда многие из его дирижаблей (так называемые цеппелины) использовались для бомбардировки Парижа и Лондона. Дирижабли также использовались союзниками во время войны, в основном для противолодочного патрулирования.

В 1920-е и 30-е годы строительство дирижаблей продолжалось в Европе и США. В июле 1919 года британский дирижабль R-34 совершил трансатлантический перелет туда и обратно. В 1926 году итальянский полужесткий дирижабль был успешно использован Роальдом Амундсеном, Линкольном Эллсвортом и генералом Умберто Нобиле для исследования Северного полюса.В 1928 году преемник Цеппелина, Хьюго Эккенер, построил модель Graf Zeppelin в Германии. До вывода из эксплуатации через девять лет он совершил 590 полетов, в том числе 144 пересечения океана. В 1936 году Германия открыла регулярные трансатлантические пассажирские перевозки на дирижабле Hindenburg .

ZMC-2

ZMC-2, дирижабль ВМС США с жесткой металлической обшивкой, усиленной внутренним давлением, покидает ангар на авиабазе Лейкхерст в Нью-Джерси, c. 1923–39.

Национальный архив, Вашингтон, округ Колумбия / США. Военно-морское управление истории и наследия

Несмотря на эти достижения, дирижабли были фактически заброшены в конце 1930-х годов из-за их стоимости, низкой скорости и внутренней уязвимости к штормовым погодным условиям. Вдобавок череда катастроф, наиболее известной из которых, вероятно, был взрыв наполненного водородом Hindenburg в 1937 году, вкупе с достижениями в области создания летательных аппаратов тяжелее воздуха в 1930-х и 1940-х годах сделали дирижабли коммерчески устаревшими для большинства применений.

Дирижабль — Энциклопедия Нового Света

Дирижабль или дирижабль — это плавучий самолет, которым можно управлять и перемещать по воздуху. Он классифицирован как аэростатический аппарат , , чтобы указать, что он остается в воздухе в основном за счет большой полости, заполненной газом меньшей плотности, чем окружающая атмосфера. Напротив, самолеты и вертолеты — это аэродинамические летательные аппараты , , что означает, что они остаются в воздухе, перемещая аэродинамический профиль по воздуху для создания подъемной силы.

Дирижабли были первым видом самолетов, совершавших управляемый полет с двигателем. Самое широкое их использование произошло примерно с 1900 по 1930-е годы. Однако со временем их использование уменьшилось, поскольку их возможности превосходили возможности самолетов. Вдобавок они пострадали от ряда громких происшествий, в первую очередь сожжения Гинденбурга. Сегодня они используются для множества нишевых приложений, в частности, для рекламы.

Терминология

Во многих странах дирижабли также известны как дирижабли , от французского dirigeable, означает «управляемый».«Первые дирижабли назывались« дирижаблями ». Со временем слово« воздушный шар »исчезло из фразы.

Термин «цеппелин» является обобщенным товарным знаком, который первоначально относился к дирижаблям, производимым компанией «Цеппелин».

В современном обиходе термины дирижабль, дирижабль и дирижабль взаимозаменяемы для любого типа жесткого дирижабля, при этом только термины дирижабль или дирижабль используются для описания нежестких дирижаблей. Однако в современном техническом использовании термин дирижабль используется для всех самолетов этого типа, причем дирижабль относится только к самолетам этого производства, а дирижабль относится только к нежестким дирижаблям.

Термин дирижабль иногда неофициально используется для обозначения любой машины, способной летать в атмосфере.

В отличие от дирижаблей, воздушные шары представляют собой плавучие летательные аппараты, которые обычно полагаются на ветровые потоки для движения, хотя вертикальное движение можно контролировать в обоих.

Термин аэростат часто вызывает путаницу применительно к дирижаблям. Эта путаница возникает из-за того, что aerostat имеет два разных значения. Одно значение aerostat относится ко всем кораблям, которые остаются в воздухе, используя плавучесть.В этом смысле дирижабли — это разновидность аэростата . Другое, более узкое и техническое значение аэростат относится только к привязным аэростатам. В этом втором техническом смысле дирижабли отличаются от аэростатов . Эта путаница между дирижаблем и аэростатом часто усугубляется тем фактом, что и дирижабли, и аэростаты имеют примерно схожие формы и сопоставимые конфигурации хвостовых оперений, хотя только дирижабли имеют двигатели.

Типы

Несколько различных типов дирижаблей и воздушных шаров ВМС США, около 1930 г.
  • Жесткие дирижабли (например, цеппелины) имели жесткие рамы, содержащие несколько ячеек с газом без давления или баллонов для обеспечения подъемной силы.Жесткие дирижабли не зависели от внутреннего давления для поддержания своей формы.
  • Нежесткие дирижабли (дирижабли) используют уровень давления, превышающий давление окружающего воздуха, чтобы сохранять свою форму.
  • Полужесткие дирижабли, такие как дирижабли, требуют внутреннего давления для поддержания своей формы, но имеют удлиненные, обычно шарнирно-сочлененные килевые рамы, идущие вдоль нижней части оболочки, чтобы распределять нагрузки подвески на оболочку и обеспечивать более низкое давление оболочки.
  • Дирижабли с металлической оболочкой имели характеристики как жестких, так и нежестких дирижаблей, в них использовалась очень тонкая воздухонепроницаемая металлическая оболочка, а не обычная тканевая оболочка с резиновым покрытием.К настоящему времени построено только два корабля этого типа — алюминиевый корабль Шварца 1897 года и ZMC-2.
  • Гибридный дирижабль — это общий термин для самолета, который сочетает в себе характеристики техники тяжелее воздуха (самолет или вертолет) и технологии легче воздуха. Примеры включают гибриды вертолетов и дирижаблей, предназначенные для применения в тяжелых условиях, и дирижабли с динамической подъемной силой, предназначенные для дальних полетов. Следует отметить, что большинство дирижаблей, когда они полностью загружены грузом и топливом, обычно тяжелее воздуха, и поэтому они должны использовать свою силовую установку и форму для создания аэродинамической подъемной силы, необходимой для удержания в воздухе; технически сделать их гибридными дирижаблями.Однако термин «гибридный дирижабль» относится к летательным аппаратам, которые получают значительную часть своей подъемной силы за счет аэродинамической подъемной силы и часто требуют значительных взлетных кренов перед тем, как подняться в воздух.

Подъемный газ

На заре дирижаблей основным подъемным газом был водород. До 1950-х годов все дирижабли, кроме американских, продолжали использовать водород, поскольку он обладал большей подъемной силой и был дешевле гелия. Соединенные Штаты (до тех пор единственный производитель) также не хотели экспортировать гелий, потому что он был редким и считался стратегическим материалом.Однако водород чрезвычайно легко воспламеняется при смешивании с воздухом, что, по мнению некоторых, способствовало катастрофе в Гинденбурге, а также другим катастрофам с дирижаблями. Кроме того, плавучесть, обеспечиваемая водородом, всего на 8 процентов больше, чем у гелия. Таким образом, проблема превратилась в проблему безопасности и стоимости.

Американские дирижабли заправляют гелием с 1920-х годов, а современные пассажирские дирижабли часто по закону запрещено заправлять водородом.Тем не менее, некоторые небольшие экспериментальные корабли продолжают использовать водород. Другие небольшие корабли, называемые тепловыми дирижаблями, наполняются горячим воздухом так же, как воздушные шары.

Отмечается, что большинство газов легче воздуха являются токсичными, легковоспламеняющимися, коррозионными или их комбинацией, за исключением гелия, неона и воды (в виде пара), что ограничивает их использование в дирижаблях. Там также отмечается, что и метан, и аммиак иногда использовались для обеспечения подъема для метеозонд, и был исследован изолированный дирижабль, содержащий пар.

История

Развитию дирижаблей обязательно предшествовала разработка воздушных шаров.

Пионеры

Переход Бланшара через Ла-Манш в 1785 году. Судоходный аэростат, разработанный Дюпюи де Лом в 1872 году.

Дирижабли были одними из первых летательных аппаратов различной конструкции, которые летали в воздухе на протяжении всего девятнадцатого века. В основном это были попытки сделать относительно небольшие воздушные шары более управляемыми и часто содержали особенности, характерные для более поздних дирижаблей.Эти ранние дирижабли установили многие из самых ранних авиационных рекордов.

В 1784 году Жан-Пьер Бланшар установил на воздушный шар пропеллер с ручным приводом, первое зарегистрированное средство движения, которое можно было поднимать в воздух. В 1785 году он пересек Ла-Манш на воздушном шаре, оснащенном машущими крыльями для движения и птичьим хвостом для рулевого управления.

Первым человеком, совершившим полет с двигателем, был Анри Жиффар, который в 1852 году пролетел 27 км (17 миль) на паровом дирижабле.

В 1863 г.Соломон Эндрюс изобрел первый полностью управляемый дирижабль, хотя у него не было двигателя.

В 1872 году французский военно-морской архитектор Дюпюи де Лом запустил большой ограниченный судоходный аэростат, который приводился в движение большим пропеллером и мощностью восьми человек. Он был разработан во время франко-прусской войны как усовершенствование воздушных шаров, используемых для связи между Парижем и сельской местностью во время осады Парижа немецкими войсками, но был завершен только после окончания войны.

Чарльз Ф.В 1878 году Ритчел совершил публичный демонстрационный полет своего одноместного жесткого дирижабля с ручным приводом и построил и продал пять своих самолетов.

Пауль Хенлайн управлял дирижаблем с двигателем внутреннего сгорания на тросе в Вене. Это первое использование такого двигателя для питания самолета.

В 1880 году Карл Вельферт и Эрнст Георг Август Баумгартен попытались управлять двигателем в свободном полете, но потерпели крушение.

В 1880-х годах серб Огнеслав Костович Степанович также спроектировал и построил дирижабль.Однако перед полетом корабль сгорел.

Сантос-Дюмон № 6, огибающий Эйфелеву башню в процессе получения Немецкой премии в 1901 году. Фотография любезно предоставлена ​​Смитсоновским институтом (SI Neg. No. 85-3941)

В 1883 году первый полет на электрическом двигателе совершил Гастон Тиссандье, который установил на дирижабле электродвигатель Сименса мощностью 1-1 / 2 лошадиных силы. Первый полностью управляемый свободный полет был совершен на дирижабле французской армии La France, Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом в 1884 году.Дирижабль длиной 170 футов и объемом 66 000 кубических футов преодолел 8 км (5 миль) за 23 минуты с помощью электродвигателя мощностью 8-1 / 2 лошадиных сил.

В 1888 году Вельферт управлял дирижаблем с бензиновым двигателем, построенным Daimler, в Зильбурге.

В 1896 году жесткий дирижабль, созданный хорватским инженером Давидом Шварцем, совершил свой первый полет на поле Темпельхоф в Берлине. После смерти Шварца его жене Мелани Шварц граф Фердинанд фон Цеппелин заплатил 15000 марок за информацию о дирижабле.

В 1901 году Альберто Сантос-Дюмон на своем дирижабле «Номер 6», маленьком дирижабле, выиграл приз Deutsch de la Meurthe в размере 100 000 франков за перелет из парка Сен-Клу на Эйфелеву башню и обратно менее чем за тридцать минут. Многие изобретатели были вдохновлены маленькими дирижаблями Сантос-Дюмона, и во всем мире началось настоящее увлечение дирижаблями. Многие пионеры дирижаблей, такие как американец Томас Скотт Болдуин, финансировали свою деятельность за счет пассажирских полетов и публичных демонстрационных полетов. Другие, такие как Уолтер Веллман и Мелвин Вэниман, поставили перед собой более высокие цели, совершив два полярных полета в 1907 и 1909 годах и два трансатлантических полета в 1910 и 1912 годах.

Начало «Золотого века дирижаблей» также ознаменовалось запуском Luftschiff Zeppelin LZ1 в июле 1900 года, что привело к созданию самых успешных дирижаблей всех времен. Эти цеппелины были названы в честь графа фон Цеппелина. Фон Цеппелин начал экспериментировать с жесткими конструкциями дирижаблей в 1890-х годах, что привело к некоторым патентам, а также к LZ1 (1900) и LZ2 (1906). В начале Первой мировой войны дирижабли Zeppelin имели цилиндрическую раму из алюминиевого сплава и обтянутый тканью корпус с отдельными газовыми ячейками.Для обеспечения управляемости и устойчивости использовались многоплоскостные хвостовые оперения, а две машины с двигателем и экипажем подвешивались под гребными винтами корпуса, прикрепленными к бокам рамы с помощью длинных приводных валов. Кроме того, на полпути между двумя вагонами находился пассажирский отсек (позже бомбоотсек).

Первая мировая война

Постройка военного корабля США «Шенандоа» (ZR-1), 1923 г.

Перспектива использования дирижаблей в качестве носителей бомб была признана в Европе задолго до того, как сами дирижабли смогли справиться с этой задачей.Г. Уэллс описал уничтожение целых флотов и городов атакой дирижаблей в The War in the Air (1908), и множество менее известных британских писателей заявили в печати, что дирижабль навсегда изменил облик мировых дел. 5 марта 1912 года итальянские войска первыми использовали дирижабли в военных целях во время разведки к западу от Триполи в тылу турецких войск. Однако именно Первая мировая война ознаменовала настоящий дебют дирижабля в качестве оружия.

Граф Цеппелин и другие военнослужащие Германии считали, что нашли идеальное оружие, чтобы противодействовать превосходству британского флота и нанести удар по самой Британии.Сторонники более реалистичных дирижаблей полагали, что Zeppelin был ценным дальнобойным разведывательным / ударным кораблем для военно-морских операций. Рейды начались в конце 1914 года, достигли пика в 1915 году, а затем были прекращены после 1917 года. Цеппелины оказались устрашающим, но неточным оружием. Навигация, выбор цели и наведение бомбы в самых лучших условиях оказались трудными. Темнота, большая высота и облака, с которыми часто сталкивались дирижабли, снижали точность еще больше.Физический ущерб, нанесенный цеппелинами в ходе войны, был незначительным, а количество смертей, которые они причинили (хотя и видимые), составило не более нескольких сотен человек. Цеппелины также оказались уязвимыми для атак самолетов и зенитных орудий, особенно вооруженных зажигательными пулями. Некоторые из них были подбиты британскими защитниками, другие разбились по дороге. Оглядываясь назад, можно сказать, что защитники морской разведки дирижабля оказались правы, и кампания наземных бомбардировок оказалась катастрофической с точки зрения морального духа, людей и материалов.Многие пионеры немецкой службы дирижаблей храбро погибли, но напрасно в этих пропагандистских миссиях. Они также привлекли нежелательное внимание к строительным сараям, которые подверглись бомбардировкам британской Королевской военно-морской авиации.

Тем временем Королевский флот осознал необходимость в небольших дирижаблях для противодействия угрозе подводных лодок в прибрежных водах и, начиная с февраля 1915 года, начал развертывание дирижаблей класса SS (Sea Scout). Они имели небольшой габарит 60-70 000 куб. Футов и сначала использовали стандартные одномоторные самолеты (BE2c, Морис Фарман, Армстронг FK), лишенные поверхности крыла и оперения в качестве меры экономии.В конечном итоге более совершенные дирижабли со специально построенными автомобилями, такими как C (прибрежная), C * (прибрежная звезда), NS (Северное море), SSP (морской разведчик-толкач), SSZ (Sea Scout Zero), SSE (Sea Scout Experimental) и SST (Sea Scout Twin) классы. Класс NS после начальных проблем показал себя самыми большими и лучшими дирижаблями на британской службе. У них был запас газа 360 000 кубических футов, экипаж из 10 человек и 24 часа автономной работы. Было несено шесть 230-фунтовых бомб, а также 3-5 пулеметов. Британские дирижабли использовались для разведки, разминирования и атаки подводных лодок.Во время войны британцы построили более 225 нежестких дирижаблей, несколько из которых были проданы в Россию, Францию, США и Италию. Британия, в свою очередь, закупила в Италии один полужесткий корабль типа М, поставка которого была отложена до 1918 года. Восемь жестких дирижаблей были построены по перемирию, хотя еще несколько к концу войны находились в завершенном состоянии. Большое количество обученных экипажей, низкий уровень истощения и постоянное экспериментирование с техникой управления означало, что в конце войны Великобритания была мировым лидером в технологии нежестких дирижаблей.

К концу войны самолеты заменили дирижабли в качестве бомбардировщиков, а оставшиеся в Германии цеппелины были затоплены их экипажами, списаны или переданы союзным державам в качестве военных трофеев. Между тем британская программа жестких дирижаблей была в значительной степени реакцией на потенциальную угрозу со стороны Германии и в значительной степени, хотя и не полностью, была основана на имитациях немецких кораблей.

Межвоенный период

Дирижабли, использующие конструкцию Zeppelin, иногда называют дирижаблями, даже если они не имеют никакого отношения к бизнесу Zeppelin.Несколько таких дирижаблей были построены в США и Великобритании в 1920-х и 1930-х годах, в основном имитируя оригинальный дизайн Zeppelin, заимствованный из разбитых или захваченных немецких дирижаблей времен Первой мировой войны.

Британские R33 и R34, например, были почти идентичными копиями немецкого L-33, который разбился практически целым в Йоркшире 24 сентября 1916 года. Несмотря на то, что к моменту запуска в 1919 году они устарели почти на три года. , эти родственные корабли были двумя из самых успешных на британской службе.2 июля 1919 года R34 начал первое двойное пересечение Атлантики самолетом. Он приземлился в Минеоле, Лонг-Айленд, 6 июля 1919 года после 108 часов полета. Обратный переход начался 8 июля из-за опасений по поводу швартовки корабля под открытым небом и занял 75 часов. Впечатленные, британские лидеры начали рассматривать флот дирижаблей, которые свяжут Британию с ее обширными колониями, но, к сожалению, послевоенные экономические условия привели к тому, что большинство дирижаблей было списано, а обученный персонал рассредоточен, пока не начали выпуск R-100 и R-101. постройка 1929 г.

Другой пример — первый американский дирижабль USS Shenandoah с жесткой рамой, который летал в 1923 году, в то время как Los Angeles находился в стадии строительства. Корабль был окрещен 20 августа в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, и был первым, кто был наполнен благородным газом гелием, который в то время был настолько редким, что Shenandoah содержал большую часть мировых запасов. Итак, когда был доставлен Los Angeles , он сначала был заполнен гелием, позаимствованным у ZR-1.

Завод Цеппелин был спасен благодаря покупке военно-морским флотом США того, что впоследствии стало USS Los Angeles , за которое было оплачено «военные репарации», причитающиеся по Версальскому договору. Успех Los Angeles побудил ВМС США инвестировать в собственные большие дирижабли. Тем временем Германия строила Graf Zeppelin, , первый из того, что задумывалось как новый класс пассажирских дирижаблей.

Интересно, что Graf Zeppelin использовал в качестве топлива негерметичный газ blau, похожий на пропан .Так как его плотность была аналогична плотности воздуха, он избегал изменения веса при использовании топлива.

Первоначально дирижабли пользовались большим успехом и имели впечатляющие показатели безопасности. Например, Graf Zeppelin, пролетели более миллиона миль (включая первое кругосветное плавание по воздуху) без единой травмы пассажира. Расширение флота дирижаблей и растущая (иногда чрезмерная) уверенность в себе конструкторов дирижаблей постепенно прояснили границы этого типа, и первоначальные успехи уступили место серии трагических аварий с жесткими дирижаблями.

«Теория катастроф» развития дирижаблей во многом обязана сенсационной прессе 1920-х и 1930-х годов и игнорирует успешные корабли, такие как Graf Zeppelin, R100 и Los Angeles. Самые страшные катастрофы — R-101, USS Shenandoah, USS Akron, и Hindenburg — все они были частично результатом политического вмешательства в нормальную конструкцию дирижаблей и процедуры полета.

Спасатели пробираются через обломки британского R-38 / USN ZR-2, 24 августа 1921 года.

The U.С. Военно-морской флот раздумывал над идеей использования дирижаблей в качестве «летающих авианосцев». Поскольку обширные океаны защищали родину, идея о флотах дирижаблей, способных быстро пересекать их (и страну) и доставлять эскадрильи истребителей для атаки приближающихся врагов, имела определенную привлекательность. Однако это была радикальная идея и, вероятно, не получила слишком большой поддержки в традиционной иерархии военно-морского флота. Тем не менее, они построили USS Akron и USS Macon , чтобы проверить принцип.На каждом дирижабле находилось по четыре истребителя, а пятый мог нести в «посадочном ангаре». Возможно, легкость, с которой хрупкий дирижабль мог быть случайно уничтожен, была окончательным оправданием отказа от дальнейшего развития этой идеи.

USS Los Angeles успешно летал в течение 8 лет, но в конце концов ВМС США потеряли все три своих жестких дирижабля американской постройки из-за несчастных случаев. USS Shenandoah, , совершавший плохо спланированный рекламный полет, попал в сильную грозу над округом Нобл, штат Огайо, 3 сентября 1925 года и развалился на части, в результате чего погибли 14 членов экипажа.USS Akron был пойман микровзрывом и сброшен на поверхность моря у берегов Нью-Джерси 3 апреля 1933 года. На USS Akron не было спасательных шлюпок и несколько спасательных жилетов. В результате 73 члена экипажа из 76 человек погибли от утопления или переохлаждения. USS Macon распался после того, как 12 февраля 1935 года у берега мыса Сур, штат Калифорния, потерпел крушение из-за разрушения конструкции его верхнего плавника. Только двое из его экипажа из 83 человек погибли в результате крушения благодаря спасательным жилетам и спасательным жилетам. надувные плоты после катастрофы Akron .

Британия потерпела трагедию с собственным дирижаблем в 1930 году, когда R-101, , усовершенствованный корабль для своего времени, но спешно завершающий и отправленный в путешествие в Индию, прежде чем он был готов, разбился во Франции, потеряв 48 человек из 54 на борту 5 октября. Из-за плохой огласки вокруг авиакатастрофы Министерство авиации остановило конкурирующий R100 в 1930 году и продало его на металлолом в 1931 году. И это несмотря на то, что R100 другой конструкции завершил успешную работу. трансатлантический первый полет.

Hindenburg — моменты после возгорания, 6 мая 1937 г.

Однако самой зрелищной и широко запоминающейся катастрофой дирижабля стало сгорание Hindenburg 6 мая 1937 года, в результате которого вера в дирижабли испарилась в пользу более быстрых, более экономичных (хотя и менее энергоэффективных). самолеты. Из 97 человек на борту погибло 36: 13 пассажиров, 22 экипажа и один американский наземный член экипажа. (Многие споры по поводу причины (причин) аварии сохраняются.)

Скорее всего, самолет стал предпочтительным транспортным средством еще и потому, что он менее чувствителен к ветру. Помимо проблем с маневрированием и стыковкой при сильном ветре, время полета дирижабля по ветру и по ветру может сильно отличаться, и даже крабовое движение под углом к ​​боковому ветру снижает скорость полета. Эти различия затрудняют планирование.

Вторая мировая война

В то время как Германия определила, что дирижабли устарели для военных целей в грядущей войне, и сконцентрировалась на разработке самолетов, Соединенные Штаты продолжали программу строительства военных дирижаблей, даже несмотря на то, что они не разработали четкую военную доктрину для использования дирижаблей.Во время нападения Японии на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года, в результате которого Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, у них было 10 нежестких дирижаблей:

  • 4 класса К: К-2, К-3, К-4 и К-5, спроектированные как патрульные корабли постройки с 1938 года.
  • 3 L-класса: L-1, L-2 и L-3 в качестве малых учебных кораблей, выпускались с 1938 года.
  • 1 G-класс постройки 1936 года для обучения.
  • 2 класса TC — старые патрульные корабли, предназначенные для сухопутных войск, построенные в 1933 году. ВМС США приобрели их у армии в 1938 году.

В боевых целях могли использоваться только дирижабли классов K и TC, и они были быстро задействованы против японских и немецких подводных лодок, которые в то время тонули американские корабли в пределах видимости побережья США. Командование ВМС США, помня об успехах дирижаблей в борьбе с подводными лодками во время Первой мировой войны, немедленно запросило новые современные противолодочные дирижабли и 2 января 1942 года сформировало из 4-х дирижаблей патрульное подразделение ZP-12, базирующееся в Лейкхерсте. Месяцем позже патрульный отряд ZP-32 был сформирован из двух дирижаблей TC и двух L, базирующихся в U.С. Военно-морской флот (Моффет Филд) в Саннивейле в Калифорнии. Здесь же была создана база подготовки дирижаблей.

Вид на шесть заполненных гелием дирижаблей, хранящихся в одном из двух массивных ангаров, расположенных на (ныне бывшей) авиабазе морской пехоты Тастин во время Второй мировой войны.

В 1942–44 годах около 1400 пилотов дирижаблей и 3000 членов вспомогательного экипажа прошли обучение по программе подготовки экипажей военных дирижаблей, а численность военного персонала дирижаблей выросла с 430 до 12 400 человек. Американские дирижабли производились на заводе Goodyear в Акроне, штат Огайо.С 1942 по 1945 год для ВМС США было построено 154 дирижабля (133 К-класса, десять L-класса, семь G-класса, четыре M-класса) и пять L-класса для гражданских заказчиков (серийные номера от L-4 до L. -8).

Основными задачами дирижабля были патрулирование и сопровождение конвоев у побережья США. Они также служили организационным центром для конвоев для управления движением судов и использовались во время морских поисково-спасательных операций. Более редкие обязанности дирижаблей включали аэрофоторазведку, морские минные работы и разминирование, транспортировку и развертывание парашютных частей, перевозку грузов и личного состава.Они были признаны вполне успешными в своих обязанностях с самым высоким коэффициентом боевой готовности во всех ВВС США (87 процентов).

Во время войны подводными лодками было потоплено около 532 корабля у побережья. Однако ни один корабль из примерно 89 000 конвоев, сопровождаемых дирижаблями, не был потоплен вражеским огнем. Дирижабли поражали подводные лодки глубинными бомбами, реже — другим бортовым вооружением. Они могли соответствовать малой скорости подводной лодки и бомбить ее, пока она не была уничтожена.Кроме того, подводные лодки не имели средств обнаружения приближения дирижабля.

Лишь один дирижабль был уничтожен подводной лодкой: в ночь на 18 июля 1943 года дирижабль класса К (К-74) из подразделения ZP-21 патрулировал побережье недалеко от Флориды. С помощью радара дирижабль обнаружил надводную немецкую подводную лодку. К-74 пошла в атаку, но подводная лодка первой открыла огонь. Глубинные бомбы К-74 не сработали, когда она пересекла подводную лодку, и К-74 получил серьезные повреждения, потеряв давление газа и двигатель, но приземлившись в воде без потерь для жизни.Экипаж был спасен патрульными катерами утром, но один член экипажа, Исадор Стессель, погиб от нападения акулы. Подводная лодка U-134 была повреждена, но незначительно. Примерно на следующий день он был атакован самолетом, получив повреждения, которые вынудили его вернуться на базу. В конце концов, он был потоплен 24 августа 1943 года британским кораблем Vickers Wellington недалеко от Виго, Испания. [1]

Некоторые дирижабли США участвовали в боевых действиях на европейском театре военных действий. Блок ZP-14, действовавший в районе Средиземного моря с июня 1944 года, полностью отрицал возможность использования Гибралтарского пролива для подводных лодок Оси.Дирижабли из подразделения ZP-12 участвовали в потоплении последней подводной лодки перед капитуляцией Германии, потопив U-881 6 мая 1945 года вместе с эсминцами Atherton и Mobery.

Советский Союз использовал один дирижабль во время войны. W-12, построенный в 1939 году, поступил на вооружение в 1942 году для обучения парашютистов и транспортировки оборудования. Он совершил 1432 рейса с 300 метрическими тоннами груза до 1945 года. 1 февраля 1945 года Советы построили второй дирижабль, самолет класса «Победа» ( Victory, класс ) (используемый для разминирования и разминирования на Черном море). Sea), который позже потерпел крушение 21 января 1947 года.Другой Патриот W-класса (W-12bis) был введен в строй в 1947 году и использовался в основном для тренировок экипажей, парадов и пропаганды.

Продолжение использования

Хотя дирижабли больше не используются для перевозки пассажиров, они продолжали использоваться для других целей, таких как реклама и осмотр достопримечательностей.

В последние годы компания Zeppelin вновь занялась производством дирижаблей. Их новая модель, получившая обозначение Zeppelin NT, совершила свой первый полет 18 сентября 1997 года. В настоящее время летают три самолета NT.Один из них был продан японской компании, и его планировалось доставить в Японию летом 2004 года. Однако из-за задержек с получением разрешения от правительства России компания решила перевезти дирижабль в Японию на корабле.

Один из флотов дирижаблей Goodyear Tire & Rubber Company.

Дирижабли по-прежнему используются для рекламы и в качестве телекамер на крупных спортивных мероприятиях. Самый знаковый из них — дирижабли Goodyear. Goodyear управляет 3 дирижаблями в США.Кроме того, группа Lightship управляет до 19 рекламных дирижаблей по всему миру.

Airship Management Services, Inc. управляет 3 дирижаблями Skyship 600. Два работают в качестве рекламных и охранных кораблей в Северной Америке и на Карибах, а один работает под названием SkyCruizer, и обеспечивает экскурсии по Швейцарии. Расположенная в Лос-Анджелесе компания Worldwide Eros Corp. [2] производит сертифицированные FAA дирижабли Eros 40D Sky Dragon.

Швейцарский Skyship 600 на протяжении многих лет играл и другие роли.Например, его также пролетали над Афинами во время летних Олимпийских игр 2004 года в качестве меры безопасности. В ноябре 2006 года он разместил рекламу под названием «Дух Дубая», начав рекламный тур из Лондона в Дубай, ОАЭ, от имени Пальмовых островов, крупнейших в мире искусственных островов, созданных как жилой комплекс.

«Дух Дубая» приближается к своей моторизованной швартовной мачте.

Сообщения прессы в мае 2006 года показали, что ВМС США снова начнут управлять дирижаблями после почти 44-летнего перерыва.В ноябре 2006 года армия США приобрела дирижабль A380 + у American Blimp Corporation по контракту системного уровня с Northrop Grumman и Booz Allen Hamilton. Летные испытания дирижабля начнутся в конце 2007 года, их основная цель — нести 2500 фунтов полезной нагрузки на высоту 15000 км с дистанционным управлением и автономной навигацией по путевым точкам. Программа также продемонстрирует перевозку 1000 фунтов полезной нагрузки на высоту 20 000 км. Платформа может использоваться для коллекций Multi-Intelligence. Northrop Grumman (ранее Westinghouse) несет ответственность за всю программу.

Несколько компаний, например Cameron Balloons в Бристоле, Великобритания, строят воздушные дирижабли. Они сочетают в себе конструкции как воздушных шаров, так и небольших дирижаблей. Конверт имеет обычную форму «сигары», в комплекте с хвостовыми плавниками, но он надувается горячим воздухом (как в воздушном шаре), а не гелием, чтобы обеспечить подъемную силу. Под оболочкой находится небольшая гондола, в которой находится пилот (а иногда и 1-3 пассажира), а также небольшой двигатель и горелки, обеспечивающие подачу горячего воздуха.

Воздушные дирижабли обычно дешевле покупать и обслуживать, чем современные дирижабли на гелиевой основе, и их можно быстро спустить после полета. Это позволяет легко перевозить их в трейлерах или грузовиках и недорого хранить. Такие суда обычно очень медленные, с типичной максимальной скоростью 15-20 миль в час. В основном они используются для рекламы, но по крайней мере один из них использовался в тропических лесах для наблюдения за дикой природой, поскольку их можно легко транспортировать в отдаленные районы.

Современные исследования

Существуют два основных направления текущих исследований дирижаблей:

  1. высотные, длительные, сенсорные и / или коммуникационные платформы
  2. для перевозки на большие расстояния очень больших грузов.

Правительство США финансирует два крупных проекта на высотной арене. Первый спонсируется Командованием космической и противоракетной обороны армии США и называется высокогорной платформой с композитным корпусом (CHHAPP). Этот самолет также иногда называют высокогорным дирижаблем HiSentinel . Этот прототип корабля совершил 5-часовой испытательный полет в сентябре 2005 года. Второй проект спонсируется Министерством обороны США. Агентства (DARPA) и называется высотным дирижаблем (HAA).В 2005 году DARPA заключило с Lockheed-Martin контракт на разработку прототипа почти на 150 миллионов долларов. Первый полет HAA запланирован на 2008 год.

Есть также три частных компании, финансирующих работы над высотными дирижаблями. Sanswire разрабатывает высотные дирижабли, которые они называют «Stratellites», а Techsphere разрабатывает высотную версию своих дирижаблей сферической формы. JP Aerospace обсудила свои долгосрочные планы, которые включают не только высотную связь и применение датчиков, но и «орбитальный дирижабль», способный поднимать грузы на низкую околоземную орбиту с минимальными транспортными расходами в 1 доллар за тонну на милю высоты.

31 января 2006 г. компания Lockheed-Martin совершила первый полет своего секретно построенного гибридного дирижабля, обозначенного P-791, на летно-испытательном стенде компании на Заводе 42 ВВС Палмдейл. Самолет P-791 очень похож по конструкции. Дизайн SkyCat безуспешно продвигался в течение многих лет финансово проблемной британской компанией Advanced Technology Group. Хотя Lockheed-Martin разрабатывает дизайн для проекта DARPA WALRUS, компания утверждал, что P-791 не имеет отношения к WALRUS.Тем не менее, дизайн представляет собой подход, который вполне может быть применим к WALRUS. Некоторые считают, что Lockheed-Martin использовала секретную программу P-791 как способ получить «фору» против другого конкурента WALRUS, Эроса.

Проект Dynalifter, финансируемый из частных источников, осуществляется компанией Ohio Airships. Компания заявила, что рассчитывает начать испытательный полет Dynalifter весной 2006 года.

21st Century Airships Inc.компания, занимающаяся исследованиями и разработками в области технологий дирижаблей. Проекты включали разработку дирижабля сферической формы, а также дирижаблей для больших высот, исследования окружающей среды, наблюдения и военные применения, тяжелый подъемник и осмотр достопримечательностей. Дирижабли компании установили множество мировых рекордов.

Предлагаемые конструкции и заявка

На «чертежной доске» есть несколько предлагаемых конструкций с большой дальностью действия и большой полезной нагрузкой.

Предлагаемый Aeroscraft является продолжением Eros Corporation ныне отмененного проекта WALRUS.Предлагаемый аппарат представляет собой гибридный дирижабль, который во время крейсерского полета получает две трети подъемной силы за счет гелия, а оставшуюся треть — за счет аэродинамической подъемной силы. Самолеты будут использоваться во время взлета и посадки.

Дирижабль или дирижабль можно использовать в качестве воздушного круизного лайнера на средние и дальние расстояния, использующего гелий в качестве подъемного агента. Двигатель дирижабля не обязательно должен быть турбореактивным, и он может использовать менее дорогое топливо или даже биодизель.

Недостатком будет увеличенное время в пути и невозможность облететь большие горные хребты.Скалистые горы, Альпы и Гималаи остаются основными препятствиями для экономической навигации дирижаблей. Однако порты дирижаблей будут относительно тихими и могут даже использовать порты морского порта.

Более продолжительное время в пути объясняется тем фактом, что дирижабли всегда медленнее, чем пассажирские самолеты тяжелее воздуха; максимальная скорость Гинденбурга составляла 135 км / ч (84 миль / ч), нынешний дирижабль «Spirit of Dubai» (Skyship 600) может развивать скорость только 50-80 км / ч (30-50 миль / ч), а Zeppelin NT — до 125 км / ч (78 миль / ч).Для сравнения: крейсерская скорость Boeing 737 составляет чуть более 900 км / ч (560 миль / ч), или нормальная скорость междугородних поездов превышает 150 км / ч (100 миль / ч).

Если новые технологии не допускают более высоких скоростей, любой, кто использует дирижабли вместо самолетов, должен будет согласиться с продолжительностью полета, по крайней мере, в семь раз большей, что значительно снижает возможность авиаперелетов «сделать мир меньше». Неизвестно, могут ли экологические соображения стимулировать эту мотивацию в достаточной степени, и действительно ли страны могут принять такую ​​дополнительную непрактичность путешествия (75 часов для трансатлантического перехода были нормой в раннем возрасте дирижаблей).

Пассажиры дирижабля могут иметь просторные палубы внутри корпуса, чтобы дать достаточно места для сидения, сна и отдыха. Было бы место для ресторанов и подобных заведений. Существует потенциал для рынка более неторопливых путешествий, таких как круизы по живописной местности.

Достойные внимания исторические прототипы и эксперименты

Heli-Stat — гибрид дирижабля и вертолета, построенный в Нью-Джерси в 1986 году.

Aereon был гибридным аэростатическим / аэродинамическим аппаратом, построенным в 1970-х годах.

Cyclocrane был гибридным аэростатическим / винтокрылым аппаратом, в котором вся оболочка дирижабля вращалась вдоль его продольной оси.

CL160 был очень большим полужестким дирижаблем, который должен был быть построен в Германии начинающей компанией Cargolifter, но финансирование закончилось в 2002 году после постройки огромного ангара. Ангар, построенный недалеко от Берлина, с тех пор был преобразован в курорт под названием «Тропические острова».

В 2005 году был недолговечный проект, ориентированный на большие расстояния, и подъем тяжелых грузов был WALRUS HULA, спонсируемый U.С. Министерство обороны. [3] Основной целью исследовательской программы было определение возможности создания дирижабля, способного нести 500 коротких тонн (450 метрических тонн) полезной нагрузки на расстояние 12 000 миль (20 000 км) и приземлиться в неулучшенном месте без использование внешнего балласта или наземного оборудования (например, мачт). В 2005 году два подрядчика, Lockheed-Martin и U.S. Eros Airships, получили по 3 миллиона долларов каждый на выполнение технико-экономических обоснований проектов для WALRUS.В конце марта 2006 года DARPA объявило о прекращении работы над WALRUS после завершения текущих контрактов Фазы I.

Банкноты

Список литературы

  • Арчболд, Рич и Кен Маршалл. 1994. Гинденберг, иллюстрированная история . Ливан, IN: Warner Books Inc. ISBN 0446517844
  • Альтхофф, Уильям Ф. 2003. USS Лос-Анджелес: почтенный дирижабль ВМФ и авиационные технологии. Даллес, Вирджиния: Потомакские книги. ISBN 1574886207
  • Брукс, Питер.2004. Zeppelin: Rigid Airships 1893-1940. Лондон, Великобритания: Авиационные книги Патнэма. ISBN 0851778453
  • Берджесс, Чарльз П. 2004. Дизайн дирижабля. Гонолулу: Издательство Тихоокеанского университета. ISBN 1410211738
  • Кросс, Уилбур. 2002. Катастрофа на полюсе. Гилфорд, Коннектикут: Lyons Press. ISBN 1585744964
  • Фредерик, Артур и др. 1982. Сага о дирижаблях: история дирижаблей глазами людей, которые их проектировали, строили и управляли ими. Нью-Йорк: Стерлинг Паблишинг. ISBN 0713710012
  • Гриль, Манфред и Иоахим Дрессель. 1990. Zeppelin! История немецкого дирижабля . Пресса о оружии и доспехах. ISBN 18540

  • Хури, Габриэль Александр, изд. 2004. Технология дирижаблей. Кембриджская аэрокосмическая серия. Кембридж: Издательство Кембриджского университета. ISBN 0521607531
  • Макки, Александр. 1980. Ice Crash. Нью-Йорк: St Martins Press. ISBN 0312403828
  • Mowthorpe, Ces.1995. боевых сумок: британские дирижабли времен Первой мировой войны. Глостершир, Великобритания: Sutton Publishing. ISBN 08138
  • Вентри, Лорд, и Евгений Колесник. 1976. Карманная книга Джейн 7 — Разработка дирижаблей . Дарем, Великобритания: Macdonald Press. ISBN 0356046567

Внешние ссылки

Все ссылки получены 30 апреля 2021 г.

Общие

Ассоциации

Исторический

Эксперименты, прототипы и предлагаемые конструкции

Кредиты

Энциклопедия Нового Света Писатели и редакторы переписали и завершили статью Википедия в соответствии со стандартами New World Encyclopedia .Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с указанием авторства. Кредит предоставляется в соответствии с условиями этой лицензии, которая может ссылаться как на участников New World Encyclopedia , так и на самоотверженных добровольцев Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних публикаций википедистов доступна исследователям здесь:

История этой статьи с момента ее импорта в New World Encyclopedia :

Примечание. Некоторые ограничения могут применяться к использованию отдельных изображений, на которые распространяется отдельная лицензия.

дирижаблей, дирижаблей, дирижаблей и дирижаблей: в чем разница?

Что такое дирижабль?

Дирижабль — это любой управляемый летательный аппарат с двигателем, который надувается газом, который легче воздуха.

Что такое дирижабль?

«Дирижабль» и «дирижабль» являются синонимами; Дирижабль — это любое летательное средство с двигателем и управляемым двигателем, а не свободное плавание, как воздушный шар.

Слово «дирижабль» часто ассоциируется с жесткими дирижаблями, но этот термин происходит не от слова «жесткий», а от французского глагола diriger («управлять»).

Дирижабли включают жесткие дирижабли (например, Hindenburg), полужесткие дирижабли (например, Zeppelin NT) и дирижабли (например, дирижабль Goodyear).

Что такое дирижабль?

Дирижабль (технически «дирижабль под давлением») — это управляемый управляемый аппарат легче воздуха, форма которого поддерживается давлением газов внутри оболочки.

Дирижабль не имеет жесткой внутренней структуры: если дирижабль сдувается, он теряет свою форму.

Дирижабли.чистый автор Дэн Гроссман с дирижаблем ВМС США MZ-3A. (Фото: JB-MDL Public Affairs)

Сегодня дирижабли больше всего известны как средства рекламы — Goodyear начала использовать дирижабли для рекламы своей марки в 1925 году, — но дирижабли также сыграли важную роль в вооруженных силах многих стран; В программе ВМС США по производству самолетов «легче воздуха» дирижабли широко использовались, в первую очередь, в противолодочных и разведывательных целях с 1920-х по 1950-е годы.

Был ли Гинденбург дирижаблем?

Нет, Гинденбург часто называют «дирижаблем», но это неверно; Гинденбург представлял собой жесткий дирижабль, который сохранял свою форму с помощью металлического каркаса.

Что такое жесткий дирижабль?

Жесткий дирижабль имеет каркас, окружающий одну или несколько отдельных газовых ячеек, и сохраняет свою форму благодаря каркасу, а не за счет давления подъемного газа.

На этой фотографии строящегося дирижабля ВМС США «Шенандоа» показан металлический каркас корабля, частично надутый газовый отсек и тканевое внешнее покрытие, которое защищало газовые отсеки и обеспечивало аэродинамическое обтекаемость:

Строящийся авианосец «Шенандоа» с жестким каркасом, индивидуальные газовые ячейки и тканевое покрытие

Настоящий чертеж У.С.С. Шенандоа иллюстрирует различные части жесткого дирижабля:

Рисунок U.S.S. Шенандоа из январского номера журнала National Geographic за 1925 год.

Что такое цеппелин?

Цеппелин — это жесткий дирижабль, изготовленный определенной компанией, немецкой компанией Luftschiffbau Zeppelin («Компания по строительству дирижаблей Цеппелин»), основанной графом Фердинандом фон Цеппелином.

Фердинанд фон Цеппелин считается отцом жесткого дирижабля, но не все жесткие дирижабли являются «цеппелинами», так же как не все копировальные аппараты являются «ксероксами».

Цеппелин L-13 ВМС Германии (LZ-45). Рисунок Норберта Андрупа.

Термин дирижабль часто ассоциируется с немецкими дирижаблями, которые совершали бомбардировки во время Первой мировой войны, но хотя большинство этих кораблей было построено компанией Zeppelin, не все немецкие дирижабли Первой мировой войны были дирижаблями; Немецкие военные также использовали жесткие дирижабли самой разной конструкции, построенные компаниями Schutte-Lanz и Parseval.

Одним из самых известных дирижаблей в истории был LZ-129 Hindenburg.(«LZ» означает «Luftschiff Zeppelin», а «129» означает, что Hindenburg был 129-м дирижаблем, спроектированным компанией Zeppelin.) Поскольку американские военно-морские корабли USS Akron и USS Macon были построены совместным предприятием Goodyear-Zeppelin, они являются иногда их также называют цеппелинами.

Цеппелины летают и по сей день; на самом деле новый дирижабль Goodyear — это не дирижабль, а дирижабль, построенный потомком той же компании, которая построила Graf Zeppelin и Hindenburg.

Что такое полужесткий дирижабль?

Полужесткий дирижабль, как дирижабль, сохраняет свою аэродинамическую форму от внутреннего давления газа, но имеет частичную жесткую раму, обычно в виде киля, который поддерживает и распределяет нагрузки и обеспечивает структурную целостность во время маневрирования.

Полужесткий дирижабль Norge

Известные полужесткие дирижабли включают Norge полярного исследователя Роальда Амундсена и Italia of Umberto Nobile. Современный Zeppelin NT также представляет собой полужесткий дирижабль.

Новейший дирижабль Goodyear, Zeppelin NT, стартует в свой первый полет 17 марта 2014 г. (фото: Goodyear Tire & Rubber Company)

Дирижабли | Encyclopedia.com

DIRIGIBLES, или моторные летательные аппараты легче воздуха, которые могут летать против ветра и управляться, были впервые построены в Америке Цезарем Шпиглером.Его первый дирижабль совершил первый полет 3 июля 1878 года, пилотом которого был великий американский воздухоплаватель Джон Уайз. Томас Скотт Болдуин построил первый дирижабль для правительства; он был 96 футов в длину и имел двигатель мощностью 20 лошадиных сил, построенный Гленном Х. Кертиссом. Названный SC-1, он совершил свой первый полет в Форт-Майер, штат Вирджиния, в августе 1908 года.

Когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, ВМС США заказали шестнадцать дирижаблей нежесткого типа. Разработанный на основе британской модели, которую Королевский флот использовал для противолодочного патрулирования, U.Персонал S. Navy, находившийся в Англии, использовал английское прозвище для нежесткого дирижабля — «дирижабль», и впоследствии этот термин стал широко использоваться в Соединенных Штатах. К концу войны в составе флота было двадцать дирижаблей типа B (77 000–84 000 кубических футов; однодвигательный) и десять дирижаблей типа C (182 000 кубических футов; двухмоторный). В 1919 году дирижабль C-5 военно-морского флота потерпел неудачу в попытке перелететь через Атлантику, но тем не менее установил рекорд беспосадочного расстояния в 1177 миль между Монтоком, штат Нью-Йорк, и Сент-Джонс, штат Ньюфаундленд, где он был разрушен в результате несчастного случая.

В 1917 году объединенный совет армии и флота делегировал флоту разработку гораздо более крупного и сложного жесткого дирижабля, а в июле 1919 года Конгресс санкционировал закупку двух жестких дирижаблей, один из которых должен был быть построен в Соединенных Штатах, а другой. для покупки за границей. Армия передала лагерь Кендрик, военный объект недалеко от Лейкхерста, штат Нью-Джерси, военно-морскому флоту, который построил там огромный ангар, причальную мачту и другие сооружения. Авиационная база ВМФ в Лейкхерсте была сдана в эксплуатацию в 1921 году, и в течение следующих сорока лет она была центром американской авиации легче воздуха.

Когда флот начал разработку жестких дирижаблей, армия также начала использовать дирижабли, уделяя особое внимание полужестким и дирижаблям. В 1921 году армия приобрела итальянский полужесткий дирижабль Т-34 под названием Roma, длиной 412 футов, объемом газа 1,2 миллиона кубических футов и оснащенный шестью двигателями Anasaldo мощностью 400 лошадиных сил. Поскольку он был отправлен в Соединенные Штаты в разобранном виде, армейские инженеры установили его в Лэнгли Филд, штат Вирджиния, где 21 ноября 1921 года он совершил свой первый полет в США.Во время пробного полета с новыми двигателями Liberty 21 февраля 1922 года Roma вышел из-под контроля и влетел в линию электропередачи высокого напряжения. Наполненный водородом, Roma загорелся и разбился, в результате чего погибли тридцать четыре из сорока пяти человек на борту. В 1922 году армейский дирижабль C-2 совершил первый перелет от берега к берегу на летательном аппарате легче воздуха. А 15 декабря 1924 года самолет Sperry Messenger, оснащенный воздушным крюком, зацепленным за трапецию, подвешенную к дирижаблю TC-3, , продемонстрировал возможность превращения дирижабля в авианосец.В 1925 году армия закупила полужесткие модели RS-1, , изготовленные корпорацией Goodyear-Zeppelin Corporation и установленные в армейском центре аэронавтики легче воздуха в Скотт-Филд, штат Иллинойс. RS-1 совершил свой первый полет 9 января 1926 года, и хотя инженеры-проектировщики надеялись превратить его в авианосец, они так и не провели соответствующих экспериментов. Вскоре после его последнего полета 16 октября 1928 года, во время которого он получил серьезные повреждения, армия разобрала RS-1.

Тем временем военно-морской флот прогрессировал в разработке жестких дирижаблей. Для начала ВМФ закупил британский дирижабль R-38, , который стал ZR-2. 24 августа 1921 года ZR-2 потерпел катастрофический структурный отказ во время летных испытаний, разбился в воздухе и разбился недалеко от Халла, Англия, в результате чего сорок четыре из сорока девяти человек на борту погибли. Первый жесткий дирижабль ВМФ ZR-1, имел длину 677 футов и газовый баллон 2.235 миллионов кубических футов и приводился в действие шестью двигателями Packard по 300 лошадиных сил. Он совершил свой первый полет 4 сентября 1923 года и стал первым в мире жестким дирижаблем, надутым негорючим газом гелием, по примеру военно-морского дирижабля C-7, , который стал первым дирижаблем любого типа, использовавшимся. 1 декабря 1921 года — гелий, а не водород. (В следующем году, несмотря на более высокую стоимость гелия и его низкую подъемную силу, военно-морской флот принял политику использования только гелия в своих дирижаблях, а не легковоспламеняющегося водорода.10 октября 1923 года военно-морской флот официально окрестил ZR-1 U.S.S. Шенандоа. Shenandoah совершил пятьдесят семь полетов общей продолжительностью 740 часов, включая два перелета от побережья к побережью в 1924 году, маневры с атлантическим флотом и швартовку к плавучей швартовной мачте на корме танкера U.S.S. Патока. 3 сентября 1925 года судно Shenandoah разбилось во время сильной грозы и разбилось недалеко от Авы, штат Огайо, в результате чего погибли четырнадцать из сорока трех человек на борту.

В конце Первой мировой войны флот должен был получить два жестких дирижабля, немецкие цеппелины, в качестве военных трофеев, но их немецкие экипажи уничтожили их, прежде чем они могли быть доставлены. В качестве компенсации Германия была обязана построить новый дирижабль для военно-морского флота. Таким образом, Германия построила LZ-126, военно-морской флот ZR-3, , наиболее известный как U.S.S. Лос-Анджелес. Лос-Анджелес был 658 футов в длину, имел объем газа 2,762 миллиона кубических футов и полагался на пять двигателей Maybach мощностью 530 лошадиных сил.Он совершил свой первый полет на заводе Zeppelin во Фридрихсхафене, Германия, 27 августа 1924 года; Он совершил свой рейс доставки в Соединенные Штаты с 12 по 15 октября, трансатлантический перелет продолжительностью восемьдесят один час с тридцатью людьми на борту, шестой трансатлантический перелет, совершенный самолетами любого типа. (Знаменитый трансатлантический перелет Чарльза А. Линдберга на самолете был седьмым.) В течение следующих восьми лет Los Angeles служил учебно-экспериментальным дирижаблем для военно-морского флота, совершив 331 полет общей продолжительностью 4398 часов, включая два полета на Бермуды и два в Панаму.Военно-морской флот списал его 30 июня 1932 года, но оставил его в Лейкхерсте для различных структурных испытаний до тех пор, пока он не списал в 1940 году.

В 1928 году корпорация Goodyear-Zeppelin начала работы над двумя жесткими дирижаблями для военно-морского флота: ZRS-4 и ЗРС-5. Это были родственные корабли, длиной 785 футов, с объемом газа 6,850 миллионов кубических футов и оснащенные восемью двигателями Maybach по 560 лошадиных сил. В то время это были самые большие дирижабли в мире, не превышавшие их по размерам до 1936 года, когда Германия построила дирижабль Hindenburg. Эти дирижабли были уникальны тем, что каждый мог нести пять истребителей Curtiss F-9C, размещенных в ангаре в их корпусах; Самолеты были оснащены скай-крюками, а дирижабли могли запускать и возвращать самолеты в полете с помощью трапеции, спускаемой с Т-образной двери в их нижней части.

Самолет ZRS-4, , получивший название Akron, совершил свой первый полет 25 сентября 1931 года. Он совершил семьдесят три полета общей продолжительностью 1695 часов, в том числе два перелета от побережья к побережью и один в Панаму.В ночь на 4 апреля 1933 года сильный электрический шторм над Атлантикой поймал и разрушил Akron, , которые потерпели крушение в море; из семидесяти шести человек на борту выжили только трое. Самолет ZRS-5, , получивший название Macon, совершил свой первый полет 21 апреля 1933 года. Он совершил 54 полета общей продолжительностью 1798 часов, в том числе три полета от побережья к побережью, и участвовал в нескольких военных играх с флотом США. . Возвращаясь с маневров 12 февраля 1935 года, он потерпел незначительный структурный сбой, который стал неконтролируемым, и Macon потерпел крушение в Тихом океане.Чудом только двое из восьмидесяти трех человек погибли в результате аварии.

Потеря Macon положила конец развитию жесткого дирижабля военно-морским флотом, но дирижабль остался. Накануне Второй мировой войны у флота было всего полдюжины дирижаблей, но во время войны флот расширил свои силы дирижаблей до более чем 160 дирижаблей для противолодочного патрулирования. К концу войны Соединенные Штаты построили сеть баз дирижаблей, которая простиралась от Южного Уэймута, Массачусетс, до Ки-Уэста, Флорида, через Карибское море и вдоль побережья Южной Америки до Рио-де-Жанейро.В 1944 году военно-морской флот направил пять дирижаблей во Французское Марокко, где, базируясь в Порт-Лиоти, преодолел маловысотный противолодочный заградитель над Гибралтарским проливом.


Базовым учебным дирижаблем в годы войны был дирижабль L-типа (длина 146 футов, объем газа 123 000 кубических футов, два двигателя Warner по 146 лошадиных сил). Основу противолодочных патрульных сил составлял дирижабль типа К (251 фут, объем газа 425 000 кубических футов, два двигателя Pratt & Whitney мощностью 425 лошадиных сил). Во время войны Соединенные Штаты потеряли только один дирижабль от врага, К-74, 18 июля 1943 года, после того, как его бомбы не взорвались при атаке на немецкую подводную лодку U-134 в Карибском бассейне.

После войны военно-морской флот продолжил разработку дирижаблей, увеличивая размеры, подъемную силу, выносливость и универсальность своих дирижаблей. В 1954 году появился дирижабль типа ЗПГ-1 (324 фута, 875 000 кубических футов, два двигателя по 800 лошадиных сил). ЗПГ-1 отличался новой конфигурацией оперения; Раньше все хвостовые поверхности дирижаблей были прикреплены к корпусу под прямым углом к ​​вертикали, но у ZPG-1, а затем и у всех военно-морских дирижаблей, их хвостовые поверхности были расположены по оси X, под углом 45 градусов к вертикали, что способствовало увеличению маневренность.

Дирижабли никогда не были быстрыми самолетами; что рекомендовало их использование, так это их большая подъемная сила по сравнению с требуемой небольшой мощностью двигателя и их большая выносливость. Самолет может находиться в воздухе всего несколько часов; дирижабль может курсировать по воздуху в течение нескольких дней. В 1954 году, например, американский ЗПГ-2 находился в воздухе 200 часов. А в 1957 году ZPG-2 совершил неторопливое безостановочное плавание вокруг Северной Атлантики на 8216 морских миль от Южного Уэйта, штат Массачусетс, до Португалии, Марокко и Антильских островов, и, наконец, приземлился в Ки-Уэст, Флорида, после того, как побывал в море. воздух в течение 264 часов.

ZPG-2, совершавший это беспосадочное двойное пересечение Атлантики, имел длину 342 фута и запас газа 975 000 кубических футов. Как и все другие дирижабли ВМФ, это был противолодочный самолет. Кроме того, военно-морской флот модифицировал пять других ZPG-2 в ZPG-2W, которые могли нести чрезвычайно большой радар воздушного поиска для воздушного дальнего обнаружения. В 1956 году военно-морской флот закупил еще четыре ZPG-3W с радаром еще большего размера. ZPG-3W с объемом газа 1,5 миллиона кубических футов был самым большим нежестким дирижаблем из когда-либо построенных.

К 1960 году высокоскоростные глубокие атомные подводные лодки сделали противолодочные возможности дирижабля устаревшими; кроме того, эксперты начали опасаться нападения ракет, а не бомбардировщиков, что ухудшило миссию раннего предупреждения дирижабля. В июне 1961 г. флот списал эскадрильи дирижаблей, а 21 августа 1962 г. прекратил все полеты дирижаблей.

С 1920-х годов Goodyear Tire & Rubber Company поддерживает небольшой парк рекламных дирижаблей, начиная с Pilgrim 1925 года.Флот Goodyear достиг максимальной численности в 1930-х годах, когда в его состав входили шесть дирижаблей: Defender, Resolute, Enterprise, Reliance, Rainbow, и Ranger, — все они были переданы военно-морскому флоту в качестве учебных кораблей к 1942 году. Goodyear возродила свой автопарк после войны, но страх конкуренции со стороны телевизионной рекламы заставил компанию сократить свои инвестиции в предприятие. У Goodyear остался только один дирижабль, когда исследование показало то, что американская публика давно знала: дирижабль был уникальным рекламным средством, а слово «дирижабль» стало синонимом слова Goodyear.«С 1969 года три дирижабля Goodyear курсировали в небе Соединенных Штатов: Columbia, Mayflower, и America, , а четвертый, Europa, работает в Западной Европе. Goodyear была единственной организованной операцией дирижаблей в с тех пор ряд других компаний построили дирижабли меньшего размера, в том числе страховая компания MetLife, которая эксплуатирует дирижабли Snoopy One и Snoopy Two (украшенные изображениями собаки Снупи, из Peanuts комикс).Эти летающие рекламные щиты стали обычным явлением на американских спортивных мероприятиях, где они часто предоставляют снимки с воздуха для телевизионных сетей в обмен на бесплатную рекламу.

БИБЛИОГРАФИЯ

Киршнер, Эдвин Дж. Цеппелин в атомную эпоху: прошлое, настоящее и будущее жестких летательных аппаратов легче самолетов. Урбана: Университет штата Иллинойс, 1957.

Робинсон, Дуглас Х. Гиганты в небе: история жесткого дирижабля. Сиэтл: Вашингтонский университет, 1973.

Смит, Ричард К. Дирижабли Акрон и Мейкон: Летающие авианосцы ВМС США. Аннаполис, штат Мэриленд: Военно-морской институт США, 1965.

Толанд, Джон. Корабли в небе: история великих дирижаблей. Нью-Йорк: Холт, 1957.

Ричард К. Смит / c. ш.

См. Также Противовоздушная оборона ; Air Force, США ; Армия, США ; ВМС США .

Словарь американской истории Ричард К. Смит.

История дирижаблей в коммерческой авиации

До катастрофы в Гинденбурге дирижабли считались будущим коммерческой авиации. Но могут ли они вернуться? Мы взглянем на историю дирижаблей, от пассажирских рейсов до военных и рекламных дирижаблей, и заглянем в будущее, которое когда-нибудь может включать в себя частные чартерные рейсы на их борту.

Что такое дирижабль?

Также известный как «дирижабль» или «дирижабль», классический дирижабль представляет собой большой газовый баллон, который поднимается в воздух и может управляться с помощью пропеллеров с приводом от двигателя.Подобно воздушным шарам, они работают на таких газах, как водород и гелий, которые легче воздуха. Дирижабли бывают трех основных типов: жесткие и полужесткие конструкции используют металлические каркасы для сохранения формы воздушного шара, в то время как нежесткие воздушные шары надуваются только с помощью газа. На протяжении всей истории дирижабли чаще всего использовались как:

  • Пассажирские дирижабли. США, Великобритания и Германия разработали большие жесткие дирижабли для пассажирских полетов, которые были популярны в 1920-х и 1930-х годах.В то время как у США был доступ к гелию, другие дирижабли использовали легковоспламеняющийся водород; и многие из них взорвались в полете, положив конец частным полетам.

  • Военные дирижабли — Германия использовала свои знаменитые дирижабли Zeppelin для бомбардировок во время Первой мировой войны, что вдохновило британский Королевский флот на создание собственных дирижаблей класса B для обнаружения немецких подводных лодок. С тех пор дирижабли в основном использовались в качестве воздушного наблюдения для вооруженных сил.

Рекламные дирижабли — Коммерческие дирижабли используются для рекламы с 1925 года.Поскольку они могут зависать над одним пространством и быть видимыми издалека, они особенно эффективны для рекламы на мероприятиях под открытым небом и сохраняют свой «вау» фактор по сей день.

Ранняя история дирижаблей

Американский дирижабль USS Macon, паривший над Нью-Йорком в 1933 году

История дирижабля начинается во Франции, после изобретения воздушного шара в 1783 году. Вдохновленный созданием, инженер Жан Батист Мюзнье разработал сложный дирижабль с эллиптическим воздушным шаром длиной 276 футов, приводимым в движение тремя пропеллерами, с корзиной, похожей на лодку, прикрепленной к воздушному шару с помощью веревок.

Его проект так и не был построен, но вскоре после этого в 1785 году французский изобретатель Жан-Пьер Бланшар и американец доктор Джон Джеффрис пересекли Ла-Манш на водородном шаре. Во время двух с половиной часов полета у пары возникли проблемы с управлением воздушным шаром, который также был перегружен и опустился в опасной близости от воды. Чтобы облегчить нагрузку, Бланшар и Джеффрис выбросили свой груз и даже сняли одежду.

В последующие годы разработка дизайна дирижаблей шла полным ходом.В 1852 году французский инженер Анри Жиффар пилотировал первый водородный воздушный шар с паровым двигателем и рулевым управлением. Однако ключевым поворотным моментом стало создание в 1895 году дирижабля Цеппелин, который был запатентован графом Фердинандом фон Цеппелином и построен пионером авиации Давидом Шварцем.

Расцвет дирижаблей Zeppelin и Goodyear

Цеппелин представлял собой жесткий дирижабль с длинным тонким воздушным шаром с жесткой кожей, наполненным газообразным водородом. Под ним подвешивались небольшие экипажные и пассажирские отсеки, а также два двигателя мощностью 15 лошадиных сил, которые позволяли дирижаблю летать со скоростью 25 миль в час.Цеппелины в основном использовались для живописных пассажирских полетов, но 20 из них были построены для бомбардировки Британии во время Первой мировой войны и были успешными благодаря своей скорости и способности нести тяжелые грузы.

В 1925 году в США был совершен первый полет Goodyear Pilgrim, гелиевого дирижабля длиной 110 футов и высотой 45 футов. «Пилигрим» был оснащен 80-сильным двигателем и был самым маленьким дирижаблем в мире, способным перевозить двух пассажиров, а также пилота и механика. Goodyear был популярен среди пассажиров роскошных круизных круизов, но позже использовался ВМС и Армией США для наблюдения.Сегодня многие люди знают дирижабли Goodyear как рекламные дирижабли.

Гинденбургская катастрофа

Путешествие на дирижабле резко изменилось в мае 1937 года, когда самый большой в мире пассажирский цеппелин LZ 129 Hindenburg взорвался при приземлении в Нью-Джерси, в результате чего погибли 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один человек на земле. Разрушительное крушение было заснято на камеру тележурналистами, и, наряду с чередой других возгораний дирижаблей, катастрофа в Гинденбурге в значительной степени повлияла на прекращение частных полетов на пассажирских дирижаблях.

Всего за год до крушения «Гинденбург» успешно перелетел через Северную Атлантику, став символом для путешествий на дирижаблях. Судно было известно своим роскошным интерьером, похожим на пятизвездочные круизные лайнеры, и роскошью сегодняшних чартерных рейсов частных самолетов. В «Гинденбурге» было 34 двухместных каюты, способных вместить 72 пассажира, а также роскошные столовые и салоны. Также здесь были письменный стол, бар, прогулочная площадка с захватывающими видами с высоты птичьего полета и, что невероятно, комната для курения.

После крушения «Гинденбурга» дирижабли в основном использовались военными для целей наблюдения и перевозки грузов в отдаленные районы. Например, в 1984 году ВМС США профинансировали проект по разработке дирижаблей с турбовинтовыми двигателями для задач береговой охраны. Позднее это было прекращено из-за урезания бюджета. Однако в других местах компании Westinghouse и Airship Industries продолжили работу над проектами дирижаблей и разработали Sentinel 1000, первый полет которого состоялся в 1991 году.

Будущее путешествий на дирижаблях

Художественное представление о футуристическом дирижабле с крышей из солнечных панелей, плывущем над горным хребтом

Где мы сейчас? Каково текущее состояние отрасли? Возвращаются дирижабли? Вот некоторые из способов использования дирижаблей в настоящее время или могут быть использованы в будущем:

  • Доставка гуманитарной помощи — дирижабли могут достигать отдаленных районов, потому что им не нужна взлетно-посадочная полоса, и их можно опускать и привязать, не касаясь земли.Например, Aeroscraft — это дирижабль с жестким корпусом, который может доставлять грузы без необходимости приземляться. В 2017 году британский разработчик дирижаблей Hybrid Air Vehicles провел тестовые полеты на своем Airlander 10, который является частью вертолета, самолета и дирижабля. Это самый большой в мире самолет длиной 302 фута, который идеально подходит для перевозки грузов в районы бедствий.

  • Научный мониторинг — В 2013 году Goodyear и Zeppelin Luftschifftechnik объединили свои усилия для создания парка сверхбыстрых и тихих дирижаблей Goodyear. Эти модели использовались в различных научных проектах и ​​экспериментах.

  • Эко-полеты. По мере роста экологических проблем растет популярность экологически безопасных авиаперелетов. Учитывая низкие затраты на топливо и выбросы, дирижабли могут вернуться, подобно росту популярности дронов. Дирижабли с батарейным питанием могут быть полностью без выбросов и практически бесшумны. Кто знает: когда-нибудь дирижабли могут присоединиться к списку чартерных самолетов, которые идеально подойдут для роскошного отдыха или вашего следующего корпоративного тимбилдинга!

  • Связь и наблюдение — дирижабли — это возможный вариант недорогого пограничного наблюдения, безопасности и связи.Например, многофункциональная разведывательная машина Long Endurance (LEMV), разработанная Northrop Grumman для армии США, может обеспечивать непрерывное воздушное наблюдение в течение 21 дня.

  • Полеты для отдыха. Современные дирижабли извлекают выгоду из технических достижений и использования гелия, а не горючего водорода. Это означает, что они могут снова стать популярными для пассажирских рейсов (хотя кто знает, как цены на билеты будут сравниваться со средней арендой частного самолета). Фактически, по состоянию на 2017 год Zeppelin управляет 12 живописными туристическими маршрутами по Германии и Швейцарии и планирует открыть полеты в Китае.

  • Частные чартеры — Добро пожаловать в будущее! Если вы энтузиаст частных самолетов, то вам лучше добавить «будущий полет на дирижабле» в свой список желаний! И это не за горами. Ранее упомянутая британская фирма Hybrid Air Vehicles прогнозирует запуск в 2024 году пассажирских путешествий, которые обещают путешественникам опыт, больше похожий на путешествие на борту круизного лайнера или яхты, включая комнаты отдыха, смотровые площадки, мастер-апартаменты, оздоровительные спа и офисы. . Так что, если вы думали, что аренда самолета — это вершина роскоши, вам может показаться более высокая вершина!

Создайте роскошь на частном самолете

По мере развития коммерческой авиации кажется, что история дирижабля будет продолжаться, и кто знает, когда этот самолет может стать альтернативой фрахтованию самолета.Тем временем, если вы хотите самостоятельно путешествовать по воздуху, воспользуйтесь услугами Air Charter Service (ACS): мы можем предоставить вам расценки на частный самолет в кратчайшие сроки. Если вы предпочитаете поговорить с одним из наших местных экспертов по путешествиям и консьержам, свяжитесь с нами, чтобы узнать, как мы можем превратить вашу следующую поездку в роскошно комфортное и, в конечном итоге, удобное путешествие, отвечающее всем вашим требованиям к аренде самолета.

Дирижабль, дирижабль, дирижабль — в чем разница? — The Mercury News

Дирижабли, дирижабли и дирижабли:

В чем разница?

По данным Дирижабли.com: Дирижабль — это любой летательный аппарат легче воздуха, который является одновременно управляемым и управляемым (в отличие от свободно плавающего, как воздушный шар). Дирижабли, такие как дирижабль Goodyear, жесткие дирижабли, такие как Hindenburg, и полужесткие дирижабли, такие как Zeppelin NT, — все это дирижабли.

Жесткий дирижабль имеет каркас, окружающий одну или несколько отдельных газовых ячеек, и сохраняет свою форму благодаря жесткому каркасу, а не давлению подъемного газа. Цеппелин — это жесткий дирижабль, производимый определенной компанией, немецкой компанией Luftschiffbau Zeppelin («Компания по строительству дирижаблей Цеппелин»), которая была основана графом Фердинандом фон Цеппелином.

Дирижабль (технически называемый «дирижаблем под давлением») — это управляемый управляемый аппарат легче воздуха, форма которого поддерживается давлением газов внутри оболочки.

Дирижабль не имеет жесткой внутренней конструкции; если дирижабль сдувается, он теряет форму. Дирижабли сегодня наиболее известны своей ролью в качестве средств рекламы и продвижения товаров. Goodyear начала использовать дирижабли для рекламы своего бренда в 1925 году, а Lightship Group в течение последних 20 лет эксплуатировала рекламные дирижабли для различных компаний.

Но дирижабли также сыграли важную роль в вооруженных силах многих стран. Например, в программе ВМС США по производству самолетов легче воздуха дирижабли широко использовались с 1920-х по 1950-е годы, в первую очередь в противолодочных и разведывательных целях.

Полужесткий дирижабль, как дирижабль, сохраняет свою аэродинамическую форму за счет внутреннего давления газа, но имеет частично жесткий каркас, обычно в виде киля, который поддерживает

и распределяет нагрузки и обеспечивает целостность конструкции при маневрировании.Современный Zeppelin NT, такой как тот, который сейчас носит логотип Farmers Insurance, представляет собой полужесткий дирижабль, а не дирижабль.

Источник: Airships.net

Как летает дирижабль — Как работают дирижабли

Дирижабли называют летательными аппаратами легче воздуха (LTA), потому что для создания подъемной силы они используют газы, которые легче воздуха. Наиболее распространенным используемым сегодня газом является гелий, грузоподъемность которого составляет 0,064 фунта / фут 3 (1,02 кг / м 3 ). На заре дирижаблей широко использовался водород, потому что он был еще легче и имел грузоподъемность 0.070 фунтов / фут 3 (1,1 кг / м 3 ), и его было проще и дешевле приобрести, чем гелий. Однако катастрофа в Гинденбурге положила конец использованию водорода в дирижаблях, потому что водород так легко горит. С другой стороны, гелий не горюч.

Хотя эти грузоподъемности могут показаться невысокими, дирижабли перевозят невероятно большие объемы газа — до сотен тысяч кубических футов (тысяч кубических метров). С такой большой подъемной силой дирижабли могут легко нести тяжелые грузы.

Дирижабль или дирижабль управляет своей плавучестью в воздухе так же, как подводная лодка в воде. Баллонеты действуют как балластные цистерны, содержащие «тяжелый» воздух. Когда дирижабль взлетает, пилот выпускает воздух из баллонетов через воздушные клапаны. Гелий делает дирижабль положительно плавучим в окружающем воздухе, поэтому дирижабль поднимается вверх. Пилот снижает обороты двигателя и настраивает руль высоты, чтобы направить дирижабль против ветра. Коническая форма дирижабля также помогает создавать подъемную силу.

По мере того, как дирижабль поднимается, внешнее давление воздуха уменьшается, а гелий в оболочке расширяется. Затем пилоты закачивают воздух в баллонеты, чтобы поддерживать давление относительно гелия. Добавление воздуха делает дирижабль тяжелее, поэтому для поддержания постоянной крейсерской высоты пилоты должны уравновесить давление воздуха и давление гелия, чтобы создать нейтральную плавучесть . Чтобы выровнять дирижабль в полете, давление воздуха между носовыми и кормовыми баллонами регулируется.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.